【新能源的三大流派:换电、充电、氢燃料,到底哪一个会是未来?】

[威武]一、乘用车:充电逐渐成熟,换电拼死一搏
首先,充电基本设施一直在稳步发展,多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题,但改进的路径是清晰的:

- 家用慢充:无论充电换电,家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW,将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看,未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。

- 商场慢充:大型商场停车场逐渐开始有充电桩,多为7.7kW慢充;品牌的超充桩也在这里建设,功率可达80-150kW。实际上,这种停车2-4小时的场景,慢充太慢,快充太快(建设成本高,需要提前挪车),最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充:度假酒店的慢充,现在普及的还比较少,实际上非常实用必要。不必快充,慢充即可。

- 城市快充: 没有家用充电桩的话,城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场,很多品牌专属桩也属于此形式。

- 高速快充: 这是目前最薄弱的环节,高速上建桩比较困难(牵扯单位比较多)、旺季淡季的客流量差异也大,盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到,从补能方式的角度来讲,换电模式在场景4与5的优势很大,但场景1、2、3并没有什么优势。

总体来说,就算没人发展换电了,仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚,要想占据一席之地,就需要有不可替代的优势。

[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域,说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博,并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观,以换电为核心的服务也成为品牌优势之一,可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。

但是,蔚来的换电只能给蔚来车主来用,虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的,但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。

这既有商业竞争上的考虑,也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小,所以ES8、ES6、ET7都是大车,ET5算是中等尺寸的车但是很宽,这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格,其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗?

所以,蔚来换电成功≠换电模式崛起。

[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作,一年合作建立了175年换电站,可以说双方都是真金白银的投入。【图1】

显然,中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的,而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油,也能充电、换电、加氢,以确保自己在中国双碳战略中不掉队。

但是,怎么才能将蔚来换电推广给全行业? 在推广过程中,中石化与蔚来分别扮演什么角色? 这一切变数很大,我们不好估计。站在今天这个时间点,我们只能说:蔚来换电成功≠换电模式崛起。

[威武]3. 换电的根本优势是什么?
提起换电优势,我们想的是场景4与5的便利:就像加油一样的3分钟换电,比充电1小时方便多了。此外,还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】

实际上,这点优势超快充也能实现,比如即将发布的小鹏G9,基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上,充电功率达到400kW这个水平之后,换电/充电是3分钟还是10分钟,对消费者并没有什么区别了,除非你正在跑F1。

480kW对电网的冲击是很大的,这点劣势怎么破? 自建储能可以破:储能电池平时充电就行,这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】

所以,将目光往未来看个两三年,补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度,就会觉得换电没有前途,超充一统江湖。

换电的根本优势是什么呢? 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。

宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】

为什么说「可掰开可组合」非常重要,因为它指出了电动汽车的一个根本问题:一个80度电的长续航电动车,其中前26度是高频使用的电,中间26度是低频使用的电,后26度是应急使用的电。

从消费者的角度来讲,前26度最值钱,但后52度又不得不买。从产品角度来讲,虽然大部分情况下使用的是前26/52度电,但26度电池的重量每时每刻都在承担着。

总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义:

- 消费者角度:只需要花一半的电池钱,就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度:车重降低20%,相当于碳减排20%,这么大的收益,光从电机效率上是扣不回来的;降低了全行业的锂资源消耗,促进行业健康发展。

这才是换电模式的根本意义,也是充电模式不可能实现的效果。【图5】

[威武]4. 换电的根本劣势是什么?
考虑换电的根本劣势,我们需要做一个思想试验: 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了,那是不是所有车企都会选择兼容呢?

你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」,就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本,这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来,如果不兼容的话,可能就卖不出去了。【图6】

我们不只能看到好处,还要看到代价:无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。

总体来说,就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品,因而不适用于头部车企。必须指出的是,所谓的极致是相对而言的,「巧克力电池包」的技术本身并不差,只是不极致:

- 能量密度高:在可掰开、可灵活组合的前提下,能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L,性能表现非常优秀!—— 可以查一下,2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。

- CTP技术:能实现这么高的能量密度,离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包,省去了模组(Module)这一步。

- 无线BMS技术:这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口,提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq,但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。

还有一个额外的代价,目前还没显现出来:选择了换电,就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。

特斯拉 Structure Battery【图7】

所以我们可以看到,就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了,也不可能一统江湖。那时候的电动车,会呈现两极分化的趋势:

- 追求极致的集成化:采用「底盘电池一体化」技术,降低车重、提升空间利用率、降低成本,打造极致的车型。因为电池包比较贵,所以相对来说更适合做中高端车型。

- 追求极致的灵活性:采用宁德时代的「巧克力换电块」,平时只装一块电池,长途装三块电池,既省钱又灵活,换电也方便,追求极致的经济性,相对来说更适合做平价家用车型

注意,以上这种假设,是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步,而且在to C领域也没有成功的经验,未来能不能搞成功还很难讲。

如果搞不成的话,将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀,网约车出租车换电有一席之地,其它私家电动车全部充电模式。所以说:充电逐渐成熟,换电拼死一搏。

[威武]二、商用车:重卡虽少但重要,氢能与换电在角逐
商用的种类特别多,微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外,其它几种类型的电动化路线都很显然:纯电+充电。【图8】

从绝对数量上来说,重卡也不多,但不可轻视:商用车碳排放占所有车的64.6%,而重卡占商用车83.5%。也就是说,这1000多万辆重卡的碳排放,比所有轿车SUV加起来还多!

解决了重卡的新能源问题,就建成了汽车电动化的半壁江山啊。

重卡的充电模式存在难以解决的难题:【图9】

- 充电时间:乘用车90%的时间都是闲置的,大部分情况下搁家里慢慢充就行;商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行,一般是两班倒不停地开,要是充个10小时的电,相当于运力减一半,划不来啊!麦肯锡出过一个报告,说德国纯电重卡充电比换电好,主要是国情不一样,他们国土面积小,重卡不是两班倒。

大电池占用运力、成本高:电动乘用车2吨重,坐人载货最多400公斤;重卡不一样,装个几十吨货拉走,这就需要超级大的电池。但电池本身也重,占用运气,赚钱效率又低了;电池也贵,初期成本高,也更难赚钱。

- 路线固定:重卡一般就在干线上跑,不进城市,所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难,所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度,氢能和燃油的属性相似,就凭这一点,锂电池是很难追上能量密度的,这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地:

氢燃料电池立于不败之地,换电重卡能吃掉多少份额,要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】

从这个意义上来说,氢能与纯电之争,主要只体现在重卡领域了。

有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里,充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错,为啥咱们不走这个路线呢?关于这个问题,我还没仔细研究,大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧!本文就不展开了。

[威武]小结

- 乘用车领域:充电技术逐渐完善,立于不败之地;蔚来换电只是企业行为,难以拓展为全行业;宁德换电对行业有意义,但起步较晚能否做成需要观察。

- 商用车领域:聚焦到重卡领域,充电重卡存在困难,氢能重卡立于不败之地,换电重卡在未来5年努力发展,争取份额。
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#齐心南昌人# #南昌战疫日记# 【“慢下来,是为了更快更好地‘重启’”——南昌实施较大范围区域静态管理首日见闻】#英雄城同心战疫#
 为及时全面排查疫情风险隐患,彻底阻断疫情传播途径,4月22日零时起,南昌市实施较大范围区域静态管理,为期三天。生活物资供应如何,价格怎么样?核酸采样是否顺利?居家的市民如何安排自己的工作生活?昨日,记者直击现场,为读者带来第一手的见闻。

  贴心!

  核酸检测点搬到居民楼下

  “之前做核酸检测的点位走过去要10分钟,现在下楼就可以做,真是太方便了。”22日上午9时许,家住朝阳洲街道元字街社区的李阿姨和她80岁的母亲,在楼下的移动宿舍检测点完成采样后高兴地说。记者了解到,为了避免居民排队,提高检测效率,西湖区多个街道变固定检测点为流动检测点,并将检测点前移至居民楼下,让群众少走路、少等待,加快核酸检测速度。看着这么多社区工作人员和医务人员为我们保驾护航,我相信,现在慢下来,就是为了更快更好地‘重启’。”社区居民洪凯说。

  同一时间,在距离不远的朝阳洲街道亨利社区朝阳小学核酸检测点,绿色通道的设置赢得了居民的纷纷点赞。为提高核酸采样效率,方便老年人、残疾人、儿童、孕妇等特殊群体快速完成核酸采样,朝阳洲街道各社区核酸检测采样点专门开辟了“绿色通道”,实现了特殊群体即来即测、即测即走,用暖心的服务方便群众安全、快速采样。

  22日,天还没有大亮,在青山湖区上海路街道各核酸检测点,工作人员已经忙碌起来。“请大家提前打开健康码!”“请大家戴好口罩,保持2米安全距离!”在上海路街道隆鑫社区,志愿者们扯开嗓门,尽心尽力地维持着现场秩序,有效避免人员聚集。对卧病在床或年纪大、行动不便的人员,街道医护人员上门检测,确保应检尽检、不漏一人。

  放心!

  “米袋子”“菜篮子”管够

  为确保生活必需品供应充足、价格稳定,4月21日晚,南昌市商务局迅速安排专班,加班加点,围绕稳定市场供应、保障市民基本生活需求,加强与有关部门协调,帮助批发市场、商超畅通物流通道、提升物流配送效率,全力保障生活必需品供应。

  4月22日下午2时许,记者在中山路天虹店看到,工作人员引导进入超市的顾客一屏展码,出示24小时内核酸阴性证明。超市里各种品牌的油、米、面和新鲜蔬菜、水果整齐摆放在货架上,购物的市民目标明确,快速采购完就离开。正在挑选土豆的市民王女士说:“现在拿着社区办理的出入证和24小时内核酸阴性证明就可以出来买菜,菜价和平时差别不大,没必要囤货抢菜,不用担心买不到菜。”

  在华润万家南昌桃苑店仓库内,十几名分拣工人忙碌着,以流水线方式对蔬菜进行分装与打包,仓库摇身一变成为“分菜场”。“我们现在开启了社区团购,社区集体下单,统一配送,门口的厢式小货车可装载800单订单,可以最大化提升配送效率,同时,超市库房肉、菜、蛋等生活物资储备足够,市民无需担心,‘米袋子’‘菜篮子’管够。”华润万家江西公司市场部负责人骆保良表示。

  此外,4月21日晚至22日,市市场监管局13个督查组在全市各县区开展明查暗访,督查组及各县区市场监管部门共出动执法人员480余人次,检查各类经营场所970余次。

  暖心!

  “爱心大礼包”助力居家抗疫

  “第二网格数量400份,仔细清点,放到这边。”4月22日在新建区长堎镇自强路社区,社区物资接收临时负责人陈群正核对统计单,指挥运输人员将满载物品的“爱心大礼包”放置在指定区域,核对数量、签字交接,工作有条不紊进行。

  一份份印有“共克时艰,温暖相伴”字样、承载政府关怀关爱的“爱心大礼包”随后将由网格员、志愿者传递至居民手中。“我们在前期工作中做好了摸排,由网格员、楼栋长提前入户登记,确定每个网格人数,再统一送至社区,确保‘不漏一户、不落一人’。”自强路社区党委书记龚小凤说。

  记者打开这份沉甸甸的“爱心大礼包”看到,里面有牙膏、纸巾、垃圾袋等基本的生活日用品,以及糖果、花生、萝卜干等零食。让人感到温馨的是,“大礼包”中还夹带着一封主题为“‘疫’路同心 共抗疫情”致全区居民的一封信,信中“阳光总在风雨后,‘疫’霾终将散去。请大家再多一份耐心,再多一份支持……”鼓励的话语温暖着封控区内的每一位居民。

  “感谢政府想得如此周到,心里暖暖的。”礼包发放后,自强路社区网格群热闹了起来,大家纷纷“晒”出物品,互相加油打气,期许和勉励瞬间“刷屏”。

  据了解,为保障封控区居民的基本生活物资需求,让居民居家抗疫更加安心,新建区持续为封控区居民免费发放爱心大礼包,用心用情做好服务,让大家感受实实在在的温暖。目前,新建区已为封控区内居民免费发放了1.8万余份“爱心大礼包”。

  安心!

  朋友圈“晒”居家日常

  分享美食攻略,学会了自己剪头发,记录读书感悟……静态管理的第一天,南昌市民的“朋友圈”可谓是无所不包,精彩纷呈。

  “平时工作忙,今天我重新披挂上阵了,今天的菜单是麻婆豆腐、鱼香肉丝和啤酒鸭,希望没有翻车。”中午12时,市民胡女士刚做好饭,就迫不及待地在朋友圈“晒”出美食。短短的半小时内,她就收到20多位好友点赞和留言信息。“同事们都说疫情结束后要来我家蹭饭,让我自信心爆棚。”

  除了晒美食,温情和感悟也是朋友圈的主流,不少市民纷纷通过微信、微博,写下读书心得、人生感悟。

  “这次疫情就是一场心灵的洗礼,它告诉我们,要珍惜生命中的美好。”“哪有岁月静好,不过是有人负重前行,感谢一直在一线奉献的工作人员,我们一起加油努力!”……在这些感悟里,医务人员肖媛的一条朋友圈不禁让人泪目。“在这夜深人静的时刻,口罩面罩后的我们重新上阵,仍在坚守,一起守护人民的健康,筑牢疫情防控的铜墙铁壁!”没有生而英勇,只是选择无畏。疫情之下,无论是逆行的一线工作人员,还是居家的市民,每个人都在用自己的方式,传递着温暖和希望。(南昌日报记者 万敏 刘文君 卢梦梦 高晖 尧佳敏 刘宁昕 刘帆)https://t.cn/A66FtHlR

特斯拉Q1财报:卖一辆车赚十万,2030年产2000万?!

原创 毓肥 电动星球News 2022-04-21 07:27

今天凌晨,特斯拉发布了 2022 第一季度财报。

进入 2021,特斯拉财报里面的数字就逐渐疯狂,特别是毛利率,平均每个季度增长近2个百分点,去年 Q4 甚至超过了 30.6%。到了今年 Q1,特斯拉的汽车业务毛利率甚至来到了:

32.9%!

接近 1/3 的毛利率,意味着特斯拉每卖一辆车,就能获得 10 万元以上的毛利(以国内 Model Y 售价计算)。

消费者应该如何看待超高毛利率,我们留给评论区讨论。今天的文章,我们主要来看看特斯拉作为一家企业,上个季度到底干得怎么样。

另外,继马斯克在得州工厂大爆料之后,特斯拉 2022 年更具体的发展规划、产品研发,以及网络扩展,也都在今天的财报电话会议上被提及。

事不宜迟,马上开始。

一、最疯狂的赚钱季

32.9% 的毛利率,意味着特斯拉这次季度财报几乎是全方位的「离谱」。我们照例先总结了一系列主要数据供大家参考:

汽车营收 168.61 亿美元,同比增长 87%;
汽车业务毛利 55.39 亿美元(355.56 亿元),同比增长 132%;
总营收 187.56 亿美元,同比增长 81%;
总毛利 54.6 亿美元(350 亿元),同比增长 147%;
总毛利率 29.1%,同比上升 779 个基本点;
营业利润率 19.2%,同比增长接近 2 倍;
现金等价物储备 175.05 亿美元(1123.7 亿元);
总交付 310048 辆,同比增长 68%;
全球平均库存周期 3 天,同比减少 63%(8 天);
太阳能装机量 48MW,同比减少 48%;
储能业务装机量 846MWh,同比增长 90%;
超充站 3724 个,同比增长 38%;
超充桩 33657 个,同比增长 37%;
研发支出 8.65 亿美元(55.5 亿元),同比增长 30%

除了毛利率,最「离谱」的数据要数全球平均库存周期。3 天,意味着车子从到店到交车,可以在同一周的工作日内完成。

毛利率驱动的 54.6 亿美元季度总毛利,则超越了宝马 2021 平均单季的税前利润,甚至超过了福特集团 2021 半年的息税前利润。

除了卖车和赚钱,Tesla Energy 一季度的增长幅度也很大,储能业务同比接近翻了一番。

简单分析完数据,我们来看下特斯拉自己是怎么总结一季度的:

「扩大生产能力是我们的决策核心。过去两个月里,得州和柏林工厂开始交付 Model Y(对第一季度毛利影响微乎其微)。与此同时,我们在自产电池、原材料采购和供应商多元化方面做出了重大努力。」

关于成本与价格的平衡,特斯拉是这样形容的:

「供应链挑战依然存在,我们的团队已经与之作战一年多。除了芯片短缺,新冠的爆发也影响了供应链和工厂运作。此外,近几个月来,一些原材料的价格上涨了数倍。尽管我们持续聚焦于降低制造成本,通货膨胀依然对成本结构造成影响,促使我们调整产品价格。」

刚刚开业的得州工厂成为全世界的焦点,因为那是 4680 电池+一体式底盘的首发工厂。不过根据官方描述,得州工厂的 4680 进展还需要等待一段时间的爬坡:

「在 Cyber Rodeo 上,我们交付了首批搭载自产 4680 电池、单体前车身铸件和结构电池包的车型,这是产能增长的重要里程碑。今年晚些时候,我们预计得州工厂将能够同时生产 4680 结构电池包、2170 非结构电池包的 Model Y。」

同样地,柏林工厂内也将共存 2170 和 4680 产线,但特斯拉表示柏林工厂会先行制造 2170 电池车型,4680 电池还需要等等。

另外,「电池化学成分的多样化」,是特斯拉在此次财报文件中强调的一点。一季度全球售出的特斯拉车型里面,有接近一半用的是磷酸铁锂电池——入门车型用磷酸铁锂,这其实是 2020 年电池日马斯克就已提到过的战略。

二、新品、扩张、规模

那个男人又来了。

「甩掉包袱」,这是他的开场白。截止至本季度,特斯拉的长期债务(除去汽车及能源产品融资)已经少于 1 亿美元。「all but gone 全还完了」。

得州工厂开幕式上,马斯克表示明年才会是特斯拉的新品爆发年。于是今天他的爆料,生产日期起码都是 2023,有些甚至是 2030。

比如曾经说过的 2000 万辆年销,他认为特斯拉将在本年代末期,也就是接近 2030 年时实现——相当于丰田 2030 小目标的 6 倍。

没那么远的目标,则是 2019 年 Model Y 发布会就提到过的 Robotaxi。它作为首款没有方向盘的特斯拉车型,目标将会是 2024 年实现量产,2023 年开发布会。

至于 Cybertruck,马斯克说「2023 年肯定量产」。

另一个暂定 2023 年的,是机器人 Optimus,明年争取打样。马斯克坚信「Optimus 会比 FSD 更重要,接下来几年会逐渐显现出来」。

聊起迟迟摘不掉「beta」后缀的 FSD,马斯克这次似乎没有那么激进了,他表示大规模部署 FSD 的过程中,团队已经见过了很多「虚假的曙光」。「现阶段想要修补 FSD,就等于是在修补基于真实世界的 AI」。

明年是新品年,而今年特斯拉的任务,则在于扩张。

聚焦国内,上海工厂的停摆无疑对特斯拉的 2022 造成了负面影响。CFO Kirkhorn 表示上海工厂停工大概让特斯拉比原定计划中「失去了一个月」。

另外,马斯克指出一些在中国采购的零件,也可能因为停工影响全球生产。

但马斯克依然对上海工厂充满信心,「尽管错过了几个星期,我们依然可以在二季度看到上海创纪录的产量,三四季度的数字则会更好」。

至于柏林工厂,他认为产能爬坡不需要担心,因为「我们从上海工厂(的经验中)学到了很多」。

回到美国,特斯拉的问题也许不在于产能,而是直销。

马斯克表示,美国政府并没有在全国范围内支持直销的想法。所以特斯拉必须以一己之力,与各州的反直销法作斗争。

不过好在特斯拉不用担心需求——起码马斯克认为不用担心,「今年特斯拉大概可以生产 150 万辆汽车」。

他说目前已经有独立的团队确保得州/柏林工厂顺利爬坡,它们的发展速度也会更快,「4680 结构电池包实际上简化了车身车间」。但他补充表示,4680 真正大规模量产,还需要等到今年三季度末。

工程副总裁 Drew Baglino 则表示,4680 结构电池包真正的优越性,还需要几年时间充分展现——马斯克的表述则是 4680 的性能,已经赶上了目前最强的传统电池。

尽管目标是 50% 产能增长,但马斯克认为,这依然不足以满足需求。因为如此,他认为涨价并没有不公平,「需求就在那里」。同时他指出,今天的特斯拉价格,其实包含了交付时的实际物流成本。

聊到价格,马斯克补充说特斯拉的目标,依然是加速电动汽车普及,比如 Model 3,「但我们很难对抗通胀,供应商也面临巨大压力」。但借助 Robotaxi,特斯拉应该能为消费者提供「每英里成本最低的交通工具」。

「Robotaxi 的费用应该会低于坐公交、地铁」,马斯克云淡风轻地甩出又一个 flag。

随着规模扩大,供应链正逐渐成为特斯拉考虑的重点,或者说越来越重。

「在 500、1000、2000 万辆等不同的产能规模上,供应链的宏观地位需要更仔细的研究」,马斯克这样说。对于电动汽车,锂矿也许是他心目中达成上述产能规模期间,会遇到的限制因素。

他透露特斯拉一些有关锂材料的消息,将在最近几个月通知大家。此外,特斯拉现在每周回收的电池材料已经超过 50 吨,「以后只会更多」。而且特斯拉不仅回收旧电池,还回收传统汽车的废料,甚至是轮胎。

「你喜欢挖矿(加密货币)吗?那么锂矿最适合你了」,马斯克这样调侃锂矿的前景。

三、短期赚钱,长期赚大钱

如果一家车企 CEO 说「我们今年没新品了,明年新品多得是,但我今年实在是要涨价,我赌你们肯定还得买」,那 TA 恐怕要被口水淹死。

马斯克就这样做了,当然也遭遇了很多质疑,但特斯拉的销量依然站得很稳。或者说每一个季度的财报,都只会让特斯拉站得更稳。

上周参加 TED 访谈时,马斯克说「我才是这个星球上最懂制造的人」。

也许年产 150 万辆汽车的特斯拉,还没法让全世界服气。但如果特斯拉真的能在 2030 年实现年产 2000 万辆,那他说自己太阳系最懂制造,恐怕都不会有人反对。

与这个「终极 flag」对应的,则是他说 Robotaxi 的费用低于坐公交地铁。

看起来这是个经济 flag,但实际上是个规模 flag——甚至于年产 2000 万的相当一部分,或许都要靠 Robotaxi 实现,如果它真成为了「每英里成本最低的交通工具」。

可惜明天不是 2023。


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