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发隆金融网:共享汽车风往哪儿吹https://t.cn/EK8SOtk
《中国汽车报》:在讨论共享汽车之前,先要明确什么是共享汽车,如何定义?共享汽车与分时租赁有何区别?
程世东:狭义的理解就是把闲置资源利用起来,加升出行效率;广义的理解就是利用新信息手段、加升资源利用效率的新业态。无论是广义还是狭义,其本质都是加升出行效率。网约车的兴起让信息手段在汽车领域的应用广,而随着移动互联网的普及,用户体验发生了根本变化,共享汽车可以及时对每人、每时、每地的需求。
共享汽车和分时租赁只是两种不同的表达方式,其本质都是一样的,没有什么区别,在学术上比较倾向严谨的说法——汽车分时租赁。
陈伟豪:共享汽车不拘泥于B2C还是C2C,只要能使用资产,加升出行效率,缓城市出行难问题,就是值得推崇的共享出行。
郑赟:共享汽车有使用者与全有者分离、自助式服务两大特点。当前,共享汽车尚处于起步阶段,其范围和形式也都存在各可能。在分享经济大潮下,不拘泥于共享汽车的概念,能加升效率的新商业模式都值得尝试。
李如彬:网约车的快发展,加快了信心化在共享汽车领域的应用,网约车也是汽车共享的一种形式,只是当前的共享汽车多采用自助形式。资产全有者、信用评价机制和出行服务需求者是共享汽车的组成部分,将闲散资产集约化、规模化使用,加升出行效率是发展共享汽车的宗旨。
便利性和价格是考验
《中国汽车报》:当前共享汽车还有哪些不好点?如何解决?
程世东:作为消费者,我先考虑的是便利性,其次是价格。低于出租车的价格是共享汽车较合理的价格,靠资本支撑“烧钱”烧出的低的价格没有生命力,也不符合正常的市场发展规律。
陈伟豪:从打开APP到取车开走一般需要十几分钟,这是消费者尚能接受的时间。同时,如果步行几分钟能找到取车点也是消费者能接受的。总体而言,便利性是共享汽车能否被市场接受的关键。
郑赟:随着信息的发展,移动互联网可以随地按消费者的移动出行需求,这让汽车共享得以实现,其中关键的就是便利性。而便利性、价格和市场需求也成为决定共享汽车能否顺利推进的因素。
李如彬:便利性和价格决定共享汽车能否被市场接受。共享汽车决定只要其运营3小时/天以上就不赊本,8~10小时/天就可以在价格低于出租车价格的同时让运营商盈利。
迎来佳机遇期
《中国汽车报》:现在,满大街都是共享单车,占用道路资源,给城市管理造成了一些困难,共享汽车能从中吸取哪些教训?需要哪些政策支持?
程世东:现代城市交通中紧缺的是道路资源,所以从管理者的角度看,先要考虑怎样做才能减少道路资源的占用。共享汽车可以减少小汽车的数量,但对下降道路资源的占用并不显,所以从政策的角度,还是先鼓励公共交通;其次,共享汽车也属于公共交通的一种,不能把其和家用车同等对待。
《意见》允许城市根据自身特点,对共享汽车因地制宜,采用不同的管理方式。从管理角度看,可以借鉴国外的经验,把共享出行当做一种公共交通方式。我国目前正在推进的共享汽车,多采用新能源汽车,可以得到分享经济和新能源汽车双重利好政策的支持。
李如彬:从已经发布的分享经济和汽车租赁的相关规定看,对于共享汽车的发展,国家的宗旨是包容审慎、下降门槛。作为一种绿色出行的方式,共享汽车得到了国家的大支持。新政为了规范汽车租赁发展,规定只要备案就可以从事相关的运营活动,相当于没有门槛,这是一个开放的市场。此外,建议能开放征信系统,这对共享汽车发展也重要。
郑赟:从我国当前的管理政策看,对于共享汽车的发展,准入门槛已经很低了,新政也没有太大的影响和限制,多的是怎样支持、鼓励行业发展,大家广为关注的投放机制方面,允许城市根据自己的定位因地制宜,这给行业发展有了良好的条件。
资本将左右行业发展
《中国汽车报》:共享汽车是一个重资产行业,如今这个行业发展得如火如荼,那么,现在是否是资本入场的好时机?企业怎样才能吸引投资?投资又将对行业发展起到怎样的作用?
程世东:前面说到,便利性是共享汽车能否被市场接受的关键。而要做到便利性,须要有一些投放网点、数量支撑,这决定了共享汽车重资产的本质,往往需要厚的资金支持才能完成初期的网络布局。
无论是网约车还是共享单车的发展历程都表明,共享汽车的发展也将经历市场竞争,这是不可调和的矛盾,短期内很难改变。
陈伟豪:共享汽车是一种不错的商业模式,前景可期,当前似乎也正是大热之时。面对市场热,资本要谨慎入场,看好投资项目、商业模式是否具有发展前景。同时,要做好规划,不能一投了之。一般资本会在投入3~5年或5~8年后撤出,当资本撤出后,商业模式是否具备造血能力需要资本“看懂”后再入场。
共享汽车市场终会向一家独大或寡头的格局发展,而在这之前需要资本的支撑。未来6~12个月是我国共享汽车市场发展的关键期,也将是资本是否进场的观察期。
郑赟:我们调查发现,当前我国共享汽车的市场总量在3万~3.5万辆左右,排名头10的企业多有1万多辆车,少的有几千辆,都还没有做大。预计到2020年市场容量有望达到10万辆,2025年有望达到60万辆。无论是基于企业做大做强,还是行业持续发展,都离不开资本的支持。
李如彬:过去半年我所接触的企业中,有不止5家已经获得了投资。目前,这一市场拿到投资并不难,关键是怎样花钱、如何投放?不能像共享单车那样,“只投不管”。
中国或成为共享汽车头一位
《中国汽车报》:共享汽车早起源于国外,但目前其在中国的发展迅猛,我国发展共享汽车有哪些优点?
程世东:当前,我国正在推进共享经济,共享汽车作为一种绿色出行的方式,得到了政策的支持,也逐渐受到市场许可。从移动互联的角度看,我国是世界上移动互联网应用活跃的市场,这为共享汽车提供了广阔的市场。从这两点判断,中国或将成为共享汽车大的市场。
郑赟:当前,共享汽车的门槛并不高,只要有资源的企业都可以进入,但由于地域性限制,一家企业很难跨地区做大做强,形成较大规模。在传统租车领域有优点的公司或许能依托原有的车辆资源、运营经验,借助信息强势介入,但存在船大难掉头的问题。
陈伟豪:当前中国有好的创业环境、活跃的移动终端的消费市场和资本以及国家的政策支持,这些因素叠加,为共享汽车的发展有了良好的市场环境。未来,中国有可能成为共享汽车发展好的市场。
同时,新的商业模式和运营团队也在不断涌现。从投资的角度看,运营团队也是资本考虑的重要因素。
《中国汽车报》:在讨论共享汽车之前,先要明确什么是共享汽车,如何定义?共享汽车与分时租赁有何区别?
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共享汽车和分时租赁只是两种不同的表达方式,其本质都是一样的,没有什么区别,在学术上比较倾向严谨的说法——汽车分时租赁。
陈伟豪:共享汽车不拘泥于B2C还是C2C,只要能使用资产,加升出行效率,缓城市出行难问题,就是值得推崇的共享出行。
郑赟:共享汽车有使用者与全有者分离、自助式服务两大特点。当前,共享汽车尚处于起步阶段,其范围和形式也都存在各可能。在分享经济大潮下,不拘泥于共享汽车的概念,能加升效率的新商业模式都值得尝试。
李如彬:网约车的快发展,加快了信心化在共享汽车领域的应用,网约车也是汽车共享的一种形式,只是当前的共享汽车多采用自助形式。资产全有者、信用评价机制和出行服务需求者是共享汽车的组成部分,将闲散资产集约化、规模化使用,加升出行效率是发展共享汽车的宗旨。
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《中国汽车报》:当前共享汽车还有哪些不好点?如何解决?
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《中国汽车报》:现在,满大街都是共享单车,占用道路资源,给城市管理造成了一些困难,共享汽车能从中吸取哪些教训?需要哪些政策支持?
程世东:现代城市交通中紧缺的是道路资源,所以从管理者的角度看,先要考虑怎样做才能减少道路资源的占用。共享汽车可以减少小汽车的数量,但对下降道路资源的占用并不显,所以从政策的角度,还是先鼓励公共交通;其次,共享汽车也属于公共交通的一种,不能把其和家用车同等对待。
《意见》允许城市根据自身特点,对共享汽车因地制宜,采用不同的管理方式。从管理角度看,可以借鉴国外的经验,把共享出行当做一种公共交通方式。我国目前正在推进的共享汽车,多采用新能源汽车,可以得到分享经济和新能源汽车双重利好政策的支持。
李如彬:从已经发布的分享经济和汽车租赁的相关规定看,对于共享汽车的发展,国家的宗旨是包容审慎、下降门槛。作为一种绿色出行的方式,共享汽车得到了国家的大支持。新政为了规范汽车租赁发展,规定只要备案就可以从事相关的运营活动,相当于没有门槛,这是一个开放的市场。此外,建议能开放征信系统,这对共享汽车发展也重要。
郑赟:从我国当前的管理政策看,对于共享汽车的发展,准入门槛已经很低了,新政也没有太大的影响和限制,多的是怎样支持、鼓励行业发展,大家广为关注的投放机制方面,允许城市根据自己的定位因地制宜,这给行业发展有了良好的条件。
资本将左右行业发展
《中国汽车报》:共享汽车是一个重资产行业,如今这个行业发展得如火如荼,那么,现在是否是资本入场的好时机?企业怎样才能吸引投资?投资又将对行业发展起到怎样的作用?
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程世东:当前,我国正在推进共享经济,共享汽车作为一种绿色出行的方式,得到了政策的支持,也逐渐受到市场许可。从移动互联的角度看,我国是世界上移动互联网应用活跃的市场,这为共享汽车提供了广阔的市场。从这两点判断,中国或将成为共享汽车大的市场。
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