小鹏和蔚来共享充电桩不奇怪，不共享才奇怪
两家新造车势力营造了有爱的一幕。
12月11日，小鹏汽车宣布与蔚来NIO Power达成合作。小鹏车主可以使用小鹏汽车app扫码启动蔚来NIOPower超充桩充电，而且通过小鹏汽车APP查看蔚来超充桩位置、状态，并充电、支付。
不过，这么有爱的事，是小鹏汽车一方宣布的。而且，既然蔚来超充接入小鹏APP，那么小鹏汽车建设的充电桩，有没有接入蔚来的加电APP呢？
答案是有的。
查看武汉蔚来能源有限公司（是蔚来汽车关联公司，但股权关系不明）旗下的加电APP，在1个月前的一次版本迭代中，已经接入小鹏充电桩，3周前的一次迭代，已经支持小鹏充电桩扫码充电。
可见，双方的有爱程度还超过了小鹏汽车告诉我们的。
很多人评价双方合作“没有永恒的敌人”“携手过冬”，那么我们应该怎么看待小鹏汽车和蔚来汽车向对方开放充电场站呢？一旦开放，“专属”特色不就打破了，自有车主如果要排队，体验下降，怎么办？车企应该怎样提供充电服务？
我们来看看小鹏、蔚来以及其他车企建设充电桩，和充电运营商合作提供充电服务等方面的现状和趋势，再来给出我们的结论。
小鹏和蔚来两家充电互联互通，一个前因是：他们是中国新造车势力中，仅有的自建公共充电场站的企业。
不过，他们自建的场站都不多。
从小鹏汽车APP上看，筛选了“自营”之后，全国约有充电站共有89个站，预计共有300多个充电桩。不过，细看其中，有不少都是特来电加盟站。
蔚来的公共充电站，如果按中国电动汽车充电促进联盟的统计，会吓一跳。论公共充电桩的数目，蔚来已经是排名第22位的充电运营商，拥有1070个充电桩，以及356个站。
但是，2019年7月，外界才得知蔚来刚刚建了一个公共充电站。目前计入蔚来的充电站，应该大部分是蔚来合作的目的地充电场站，而并非自建。如果在加电APP选择NIOPOWER+直流快充，一共有191个桩。其中有近10个是超充站，其他部分是直流快充站，也有部分是星星充电贴牌站。
此外，蔚来还有123个换电站。
注：红色块为车企背景
其他中国车企，都很少参与充电场站建设。在中国充电运营商排行榜上，只有上汽旗下的安悦是一个大运营商，有1.78万个充电桩。不过安悦也基本上独立运营，并且完全开放，并不只对上汽车主。
此外，比较大的车企就是特斯拉了，它在中国有1990个充电桩，属于特斯拉专属。比亚迪有1210个桩，排在蔚来之前，列第21位。但是，比亚迪建的桩，基本都是早期新能源汽车推广时所建，后来就基本没有新增。而且，比亚迪还在寻求出售部分充电场站。
这两家企业建设充电场站的初衷，都是帮助车主解决充电难题，提升充电体验，所下的成本，应该是不小的。一个公共充电站最低投资也接近百万，投资回报期要看利用率和价格。如果仅给自己车主用，利用率很难饱和，还要给出充电优惠，并不是好生意。而且，大规模专业充电运营商在充电场站建设运营上，也基本不赚钱。
因此，车企建桩意愿和速度都大不如前。小鹏汽车曾经规划于2019年完成30个城市200多个站点的建设，三年内完成1000座充电桩建设，但目前已经基本不再新建专用场站。小鹏的充电服务也转向整合现有资源，而不是自建。
今年6月，小鹏汽车宣布和充电运营商特来电合作。9月份，双方合作建设的旗舰充电站位于青岛落成。根据规划，双方接下来的建站合作主要围绕旗舰站、特约站展开，两种充电站都配备小鹏车主专属充电车位，并支持小鹏外形充电桩的即插即充。
特斯拉一直在积极建设充电场站，但建站速度也没有说的那么快。特斯拉官方微博在2018年1月透露，截至2017年底，在中国已完成建立168个超级充电站；充电桩数量已经超越1000多个，预计到2018年底翻番。
然而到2019年底，特斯拉也就建设了1990个桩，才比2017年底翻番。特斯拉2019年7月份又发布消息称，将增加国内超充桩的数量，2019年下半年的目标是超充桩数量翻倍。但实际情况，估计也是难以实现。
此外，北汽新能源联合特来电和星星充电，也合作建设了不少充电桩，但更多属于特来电和星星充电的场站。9月，一汽、江淮、大众和星星充电也设立合资公司开迈斯新能源，打算建设快充网络，但尚未展开。
目前来看，除了特斯拉，还真正在建设充电站的车企，可能就是蔚来了。从以往蔚来高层表态来看，有意让蔚来能源独立融资发展，因此建设更多充电场站和换电站也有动力。但是蔚来近期不断收缩，裁减人员，充电场站恐怕也难以迅速扩张。
两家车企充电互联互通，对于整个充电运营行业来讲，是非常小规模的。截至2019年10月，中国电动汽车充电促进联盟统计的总公共充电桩是47.8万个。而小鹏和蔚来相加的自建充电桩，不会超过1000个。
在小鹏和蔚来充电互联互通之前，其实两家都已经充分开放，将其他充电场站接入自己的APP。
蔚来的加电App中，已经打通了国家电网、星星充电、特来电、万马爱充、云快充等品牌在内的直流桩位置信息，并可以扫码支付。
小鹏汽车APP上，除了蔚来，也可以看到国家电网、星星充电、特来电、依威能源、宝马、联合电动、优易充、粤易充等运营企业的充电场站位置信息，其中特来电全国范围内的5万个充电桩可用小鹏App扫码充电与支付，部分合作星星充电场站也可以用小鹏汽车APP支付。
在小鹏和蔚来充电互联互通之前，充电互联互通已经蔚为大潮。由国家电网、特来电、星星充电、南方电网等合资成立的联行科技，旗下互联互通平台已接入公共充电桩39万个，约占全国总量的85%。除了四大股东接入，另外签约接入的充电运营商数量已经超过100家。
除了联行科技，滴滴旗下的小桔充电，云快充、车主邦等充电平台，包括地图应用企业，支付企业，都在提供充电线上平台或部分平台功能，向不同运营商开放加盟。包括特来电、星星充电，也都有开放平台业务。比如特来电的APP，和国家电网电动汽车服务公司已经互联互通，还有一些中小运营商，也可以携桩加入特来电平台。
此外，业界一直在讨论，除了联行科技，很可能BAT这样量级的互联网巨头会尝试构筑充电超级平台，接入各家运营商，承担线上查询、充电、支付功能。比如阿里旗下的高德，目前就已经收纳了大量充电场站的位置信息。
由于盈利难，很多充电运营商都乐意加入更多平台，以获得更多导流，增加充电量。对于车主来说，也并不希望安装太多APP，而是一个APP充所有充电桩。因此，互联互通是不可阻挡的大趋势。
因此，加电APP和小鹏汽车APP的开放互联互通，只是充电运营商互联互通大潮中的涓涓细流。它们两家，即便所有车主都安装了各自APP，也不过两三万的用户，并不会带来很大的充电增量。
无疑，对于电动车主而言，便捷的充电有利于提升消费体验，帮助电动汽车企业卖出更多的车辆。不过，怎么提供充电服务，却有多种策略。
除了像特斯拉、蔚来、小鹏这样，自己建设充电场站，专门或优先提供给自己品牌车主；更多企业，在提供私人专用桩的基础上，不参与公共充电场站建设，只是帮助车主找到公共充电桩。
在袖手旁观和亲自下场之间，其实有很好的中间模式，比如宝马的即时充电（ChargeNow）模式。目前，宝马宣布其在中国公共充电网络，已拥有近13万根高质量充电桩，包括超过3万个直流快充电桩，均配有APP一站式查找充电桩及快捷支付功能。其中的部分充电场站，还有预约停车充电功能。
13万个充电桩，如果拿到充电促进联盟去排，已经接近排在第一名的特来电（14万个充电桩）。但是，这13万个充电桩，绝大部分都不是宝马建的，而是和普天、依威能源、特来电、星星充电、安悦这五大运营商合作，按其评价标准，选出好用的充电桩接入，并打通支付。
宝马的这一布局是超前的，因为目前而言，宝马在中国虽然有近5万个新能源汽车用户，但是超过95%都是插电式混合动力车主，而且自有充电桩的比例很高。
作为高端品牌，看重用户体验是应有之义，但是宝马即时充电这种模式，既没有投入很多资金，又达到了提升用户体验的目的。
从电动车主需求来看，车企应该怎样做好充电服务呢？
首先，车企应该选好随车配送的充电桩安装服务商。电动车主如果能够成功安装自有桩，就已经解决了绝大部分充电需求。
其次，无法安装专用桩的车主，要依赖公共充电作为日常充电方式；有专用桩的车主，也有偶尔补电以及长途出行的充电需求。对此，车企直接建公共充电桩，所能带来的体验提升，是极其有限的。如果卖车业务没有极高利润，很难支持这样的投入。一旦企业资金困难，又会向充电业务要收入，定位偏移，更加难以持续。
最终，车企的充电场站都可能走向对外开放，不对外开放，反倒是意外——只靠自己客户，充电场站很难吃饱。在保证自己品牌车主体验和增加充电营收之间，恐怕车企已经不得不选择后者了。不过，所有充电场站的开放，最终还是有利于所有电动车主的。
对于车企，一个事半功倍的策略，就是做好公共充电场站的对接和定制服务。如果有充电APP或者车机，应当尽量接入所有可用的充电场站信息，尽量打通支付环节。有条件的，还可以对充电场站进行认证，挑选出优质场站供车主选择，另外也可以开发预约充电等功能。
国网充电桩增加了即插即充功能
这里车企还是有很多事情可以做。比如一些车企已经提出即插即充+无感支付功能。包括国家电网e充电APP、联行科技，也都开发了即插即充功能。这对车主的充电体验，都是比较好的提升。
充电对于电动汽车而言很重要，很多人士动辄以生态建设易言之。但我们的建议一直是，寻找适合电动汽车的生态，而不是打造适合电动汽车的生态。哪些人方便建桩，就卖车给这些人。哪里有很多公共充电桩，哪里就是要重点开拓市场。因势利导，不要逆天而行。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
两家新造车势力营造了有爱的一幕。
12月11日，小鹏汽车宣布与蔚来NIO Power达成合作。小鹏车主可以使用小鹏汽车app扫码启动蔚来NIOPower超充桩充电，而且通过小鹏汽车APP查看蔚来超充桩位置、状态，并充电、支付。
不过，这么有爱的事，是小鹏汽车一方宣布的。而且，既然蔚来超充接入小鹏APP，那么小鹏汽车建设的充电桩，有没有接入蔚来的加电APP呢？
答案是有的。
查看武汉蔚来能源有限公司（是蔚来汽车关联公司，但股权关系不明）旗下的加电APP，在1个月前的一次版本迭代中，已经接入小鹏充电桩，3周前的一次迭代，已经支持小鹏充电桩扫码充电。
可见，双方的有爱程度还超过了小鹏汽车告诉我们的。
很多人评价双方合作“没有永恒的敌人”“携手过冬”，那么我们应该怎么看待小鹏汽车和蔚来汽车向对方开放充电场站呢？一旦开放，“专属”特色不就打破了，自有车主如果要排队，体验下降，怎么办？车企应该怎样提供充电服务？
我们来看看小鹏、蔚来以及其他车企建设充电桩，和充电运营商合作提供充电服务等方面的现状和趋势，再来给出我们的结论。
小鹏和蔚来两家充电互联互通，一个前因是：他们是中国新造车势力中，仅有的自建公共充电场站的企业。
不过，他们自建的场站都不多。
从小鹏汽车APP上看，筛选了“自营”之后，全国约有充电站共有89个站，预计共有300多个充电桩。不过，细看其中，有不少都是特来电加盟站。
蔚来的公共充电站，如果按中国电动汽车充电促进联盟的统计，会吓一跳。论公共充电桩的数目，蔚来已经是排名第22位的充电运营商，拥有1070个充电桩，以及356个站。
但是，2019年7月，外界才得知蔚来刚刚建了一个公共充电站。目前计入蔚来的充电站，应该大部分是蔚来合作的目的地充电场站，而并非自建。如果在加电APP选择NIOPOWER+直流快充，一共有191个桩。其中有近10个是超充站，其他部分是直流快充站，也有部分是星星充电贴牌站。
此外，蔚来还有123个换电站。
注：红色块为车企背景
其他中国车企，都很少参与充电场站建设。在中国充电运营商排行榜上，只有上汽旗下的安悦是一个大运营商，有1.78万个充电桩。不过安悦也基本上独立运营，并且完全开放，并不只对上汽车主。
此外，比较大的车企就是特斯拉了，它在中国有1990个充电桩，属于特斯拉专属。比亚迪有1210个桩，排在蔚来之前，列第21位。但是，比亚迪建的桩，基本都是早期新能源汽车推广时所建，后来就基本没有新增。而且，比亚迪还在寻求出售部分充电场站。
这两家企业建设充电场站的初衷，都是帮助车主解决充电难题，提升充电体验，所下的成本，应该是不小的。一个公共充电站最低投资也接近百万，投资回报期要看利用率和价格。如果仅给自己车主用，利用率很难饱和，还要给出充电优惠，并不是好生意。而且，大规模专业充电运营商在充电场站建设运营上，也基本不赚钱。
因此，车企建桩意愿和速度都大不如前。小鹏汽车曾经规划于2019年完成30个城市200多个站点的建设，三年内完成1000座充电桩建设，但目前已经基本不再新建专用场站。小鹏的充电服务也转向整合现有资源，而不是自建。
今年6月，小鹏汽车宣布和充电运营商特来电合作。9月份，双方合作建设的旗舰充电站位于青岛落成。根据规划，双方接下来的建站合作主要围绕旗舰站、特约站展开，两种充电站都配备小鹏车主专属充电车位，并支持小鹏外形充电桩的即插即充。
特斯拉一直在积极建设充电场站，但建站速度也没有说的那么快。特斯拉官方微博在2018年1月透露，截至2017年底，在中国已完成建立168个超级充电站；充电桩数量已经超越1000多个，预计到2018年底翻番。
然而到2019年底，特斯拉也就建设了1990个桩，才比2017年底翻番。特斯拉2019年7月份又发布消息称，将增加国内超充桩的数量，2019年下半年的目标是超充桩数量翻倍。但实际情况，估计也是难以实现。
此外，北汽新能源联合特来电和星星充电，也合作建设了不少充电桩，但更多属于特来电和星星充电的场站。9月，一汽、江淮、大众和星星充电也设立合资公司开迈斯新能源，打算建设快充网络，但尚未展开。
目前来看，除了特斯拉，还真正在建设充电站的车企，可能就是蔚来了。从以往蔚来高层表态来看，有意让蔚来能源独立融资发展，因此建设更多充电场站和换电站也有动力。但是蔚来近期不断收缩，裁减人员，充电场站恐怕也难以迅速扩张。
两家车企充电互联互通，对于整个充电运营行业来讲，是非常小规模的。截至2019年10月，中国电动汽车充电促进联盟统计的总公共充电桩是47.8万个。而小鹏和蔚来相加的自建充电桩，不会超过1000个。
在小鹏和蔚来充电互联互通之前，其实两家都已经充分开放，将其他充电场站接入自己的APP。
蔚来的加电App中，已经打通了国家电网、星星充电、特来电、万马爱充、云快充等品牌在内的直流桩位置信息，并可以扫码支付。
小鹏汽车APP上，除了蔚来，也可以看到国家电网、星星充电、特来电、依威能源、宝马、联合电动、优易充、粤易充等运营企业的充电场站位置信息，其中特来电全国范围内的5万个充电桩可用小鹏App扫码充电与支付，部分合作星星充电场站也可以用小鹏汽车APP支付。
在小鹏和蔚来充电互联互通之前，充电互联互通已经蔚为大潮。由国家电网、特来电、星星充电、南方电网等合资成立的联行科技，旗下互联互通平台已接入公共充电桩39万个，约占全国总量的85%。除了四大股东接入，另外签约接入的充电运营商数量已经超过100家。
除了联行科技，滴滴旗下的小桔充电，云快充、车主邦等充电平台，包括地图应用企业，支付企业，都在提供充电线上平台或部分平台功能，向不同运营商开放加盟。包括特来电、星星充电，也都有开放平台业务。比如特来电的APP，和国家电网电动汽车服务公司已经互联互通，还有一些中小运营商，也可以携桩加入特来电平台。
此外，业界一直在讨论，除了联行科技，很可能BAT这样量级的互联网巨头会尝试构筑充电超级平台，接入各家运营商，承担线上查询、充电、支付功能。比如阿里旗下的高德，目前就已经收纳了大量充电场站的位置信息。
由于盈利难，很多充电运营商都乐意加入更多平台，以获得更多导流，增加充电量。对于车主来说，也并不希望安装太多APP，而是一个APP充所有充电桩。因此，互联互通是不可阻挡的大趋势。
因此，加电APP和小鹏汽车APP的开放互联互通，只是充电运营商互联互通大潮中的涓涓细流。它们两家，即便所有车主都安装了各自APP，也不过两三万的用户，并不会带来很大的充电增量。
无疑，对于电动车主而言，便捷的充电有利于提升消费体验，帮助电动汽车企业卖出更多的车辆。不过，怎么提供充电服务，却有多种策略。
除了像特斯拉、蔚来、小鹏这样，自己建设充电场站，专门或优先提供给自己品牌车主；更多企业，在提供私人专用桩的基础上，不参与公共充电场站建设，只是帮助车主找到公共充电桩。
在袖手旁观和亲自下场之间，其实有很好的中间模式，比如宝马的即时充电（ChargeNow）模式。目前，宝马宣布其在中国公共充电网络，已拥有近13万根高质量充电桩，包括超过3万个直流快充电桩，均配有APP一站式查找充电桩及快捷支付功能。其中的部分充电场站，还有预约停车充电功能。
13万个充电桩，如果拿到充电促进联盟去排，已经接近排在第一名的特来电（14万个充电桩）。但是，这13万个充电桩，绝大部分都不是宝马建的，而是和普天、依威能源、特来电、星星充电、安悦这五大运营商合作，按其评价标准，选出好用的充电桩接入，并打通支付。
宝马的这一布局是超前的，因为目前而言，宝马在中国虽然有近5万个新能源汽车用户，但是超过95%都是插电式混合动力车主，而且自有充电桩的比例很高。
作为高端品牌，看重用户体验是应有之义，但是宝马即时充电这种模式，既没有投入很多资金，又达到了提升用户体验的目的。
从电动车主需求来看，车企应该怎样做好充电服务呢？
首先，车企应该选好随车配送的充电桩安装服务商。电动车主如果能够成功安装自有桩，就已经解决了绝大部分充电需求。
其次，无法安装专用桩的车主，要依赖公共充电作为日常充电方式；有专用桩的车主，也有偶尔补电以及长途出行的充电需求。对此，车企直接建公共充电桩，所能带来的体验提升，是极其有限的。如果卖车业务没有极高利润，很难支持这样的投入。一旦企业资金困难，又会向充电业务要收入，定位偏移，更加难以持续。
最终，车企的充电场站都可能走向对外开放，不对外开放，反倒是意外——只靠自己客户，充电场站很难吃饱。在保证自己品牌车主体验和增加充电营收之间，恐怕车企已经不得不选择后者了。不过，所有充电场站的开放，最终还是有利于所有电动车主的。
对于车企，一个事半功倍的策略，就是做好公共充电场站的对接和定制服务。如果有充电APP或者车机，应当尽量接入所有可用的充电场站信息，尽量打通支付环节。有条件的，还可以对充电场站进行认证，挑选出优质场站供车主选择，另外也可以开发预约充电等功能。
国网充电桩增加了即插即充功能
这里车企还是有很多事情可以做。比如一些车企已经提出即插即充+无感支付功能。包括国家电网e充电APP、联行科技，也都开发了即插即充功能。这对车主的充电体验，都是比较好的提升。
充电对于电动汽车而言很重要，很多人士动辄以生态建设易言之。但我们的建议一直是，寻找适合电动汽车的生态，而不是打造适合电动汽车的生态。哪些人方便建桩，就卖车给这些人。哪里有很多公共充电桩，哪里就是要重点开拓市场。因势利导，不要逆天而行。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
深评：L2已成自动驾驶“中场战事”
由于受到技术、标准/法规、基础设施及成本等诸多因素的影响，主流车企对于高级自动驾驶技术的“追捧”似乎没有此前那么高涨。相对于遥远的“未来”，主流车企们更愿意探讨其在智能驾驶辅助技术上的布局与应用。而在终端市场，主流车企们所推出的L2级别智能驾驶辅助技术是否实用，则成为他们能否在自动驾驶这一“中场战事”当中取胜的关键。
从“趋之若鹜”到“回归理性”
2009年，谷歌曝光其自动驾驶雏形车，这一事件被看作是“自动驾驶技术的春天”。此后，聚焦于自动驾驶技术的初创公司如雨后春笋般出现，而主流车企也在同一时间加入到这场未来战争当中。
以日产为例。在卡洛斯·戈恩主导时期，雷诺-日产联盟在自动驾驶方面也像其他车企一样“激进”，戈恩甚至曾要求雷诺-日产联盟在2022年实现完全自动驾驶功能的落地。以此为契机，日产于2015年与美国航空航天局开展合作；2016年，雷诺-日产联盟成立Alliance Connected Vehicle and Mobility Services部门，并收购了软件公司Sylpheo、并购了Intel旗下汽车嵌入式软件研发团队。一系列操作之后，日产在2017年便推出了定义在L2级别智能驾驶辅助技术的ProPILOT系统。
当然，就如同日产一样，诸如奔驰、宝马、沃尔沃、通用等全球主流车企几乎都曾做出过类似的时间表。比如奥迪、宝马、沃尔沃等曾表示将在2020年后实现L4级别自动驾驶功能；奔驰、大众与福特则表示要在2021年实现L4级别自动驾驶功能；而更为激进的特斯拉在早期则表示会在2019年进行完全自动驾驶功能的落地。
但在“高举高打”几年之后，尤其是在2018年3月“Uber自动驾驶致死案”发生后，各大主流汽车厂商发现自动驾驶技术，尤其是高级自动驾驶技术的难度比想象当中要大的多，短时间内实现完全自动驾驶功能的落地并不现实。
■高级自动驾驶功能的“门槛”
实现高级自动驾驶功能的落地到底有哪些困难？技术/软硬件、成本、标准/法规、基础设施等等都是制约高级自动驾驶落地的重要因素。
首先来看技术/软硬件，众所周知的是，即便是定位于智能驾驶辅助功能的ADAS系统（相当于L1-L2及级别），其基本架构便需要感知层（雷达、摄像头等）、决策层（传感器、车规级芯片等）、执行层（电子驱动、电子制动等）诸多底层软硬件的支持。而高级自动驾驶功能的实现，在上述技术基础之上，还需要增加高精度地图、V2X车路协同等等，技术难度增加的同时，对于硬件系统的性能要求也呈指数级上升。
其次是成本的制约。相对于ADAS，实现高级自动驾驶功能需要更多的软硬件支持，随之也就提升了整体配套成本。以特斯拉为例，其Autopilot功能选装包的价格为5.6万元。而Autopilot目前能够实现的功能远没有达到高级自动驾驶这个Level。
第三是标准/法规上的障碍。其中，标准指的是包括分级标准、试验标准、行业标定等一系列行业标准，目前国内还未形成一个完善的体系。另外，则是涉及到道德伦理层面的法律法规也并不完善，比如在中国当前的法律法规限定之下，用户在驾驶过程中不能将手脱离方向盘，尽管有不少车企能够提供这样的功能，一旦出现问题，用户很难获取法律保障。
最后则是基础设施的制约。要想实现高级自动驾驶技术，V2X车路协同、5G通信技术等基础设施的建设也需要达到相当的水准。
■L2落地之战：获得用户认可成为关键
正是由于上述因素的影响，全球主流车企对于自动驾驶的态度开始变得理性起来，他们的目光开始聚焦到L2级别智能驾驶辅助功能的落地之上。而谁能够在终端市场站稳脚跟并获得用户的认可，谁就能在未来的市场竞争中取胜。
这里仍拿日产来举例。从2017年到2019年两年间，日产在自动驾驶领域的“朋友圈”吸纳了移动出行巨头Waymo、微软旗下的云计算操作平台Azure，而ProPILOT也成功“进阶”为2.0版本。
按照日产官方的描述，这一迭代版本对此前ProPILOT系统进行了功能升级，允许在高速公路驾驶情境下双手脱离方向盘，在系统定义上属于L3级别范畴。不过，源于国内法律法规的限制，ProPILOT 2.0系统并未在全球范围内进行推广。
实际上，在2018年底，日产第一代ProPILOT系统就已经被引入中国市场，而按照日产在中国市场推进时间表，东风日产将于2020年推出4款搭载ProPILOT系统的车型；2022年，东风日产将推出2款搭载ProPILOT 2.0系统的车型。而在近一年时间的功能验证阶段，日产ProPILOT系统获得了不错的口碑。
主流车企智能驾驶辅助技术测试数据一览
车企 技术名称 技术对比
是否具备
一键启动
适用范围
（km/h）
低速跟车 车道保持 转向控制
无需人工干预行驶里程
宝马
Personal
CoPilot
√ 70-210 √ √ √ 7.3公里
日产 ProPILOT √ 0-144 √ √ √ 336.8公里
本田
Honda
SENSING
- 0-180 √ - - 3.5公里
丰田 Guardian TBD 30-180 √ √ - 4.1公里
荣威 AI Pilot √ 0-150 √ √ TBD 1.9公里
从上述图表当中能够发现，在诸多推出的L2级别智能驾驶辅助技术的车企当中，日产、宝马及沃尔沃之间的终端用户使用感受差距并不算大，而相对于同属于日系品牌的丰田及本田来说，日产ProPILOT技术在使用便捷性、车道保持、转向控制方面有着不小的优势。
当然，在回归理性之后，全球主流车企在自动驾驶领域的进展也与日俱进，日产仅是其中的一个代表而已。“L2智能驾驶辅助系统”已经成为全球主流车企展示“獠牙”的工具，但L2这个所谓的“过渡期”到底会持续多久，则需要考虑技术迭代、配套价格、商业化程度等多重因素。
■完全自动驾驶何时到来？
主流车企们还会在L2“徘徊”多久？从技术迭代角度来说，目前很多车企的技术储备已经能够达到L3。而很多车企也发布了自身进行L3量产落地的时间表，包括奔驰、本田、吉利、长城等众多车企所选择的时间都在2020年。但消费者是否能够真切感受到L3则需要打一个大大的问号。
再来看配套成本。行业调研数据显示，盲区监测、车道保持、碰撞预警、自适应巡航等L2相关功能的市场渗透率在30%左右，而在豪华品牌当中，L2相关功能的市场渗透率则可以达到60%甚至更高，也就是说配套价格大大影响了自动驾驶功能的落地。
而核心零部件的价格对L2整体配套价格产生直接影响，在2018年时，毫米波雷达的价格在2000元左右，但现在的价格已经下探至500元甚至更低。随着自动驾驶所需核心零部件价格的不断下探，车企全面迈向L3阶段的时间也会提前。但若想实现更高级别的自动驾驶功能，便需要巨额的财力。综合来看，行业内主流观点认为，从L2到L3的普及会在短期内实现，L4的普及或许要等到2025年左右才有实现的可能。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
由于受到技术、标准/法规、基础设施及成本等诸多因素的影响，主流车企对于高级自动驾驶技术的“追捧”似乎没有此前那么高涨。相对于遥远的“未来”，主流车企们更愿意探讨其在智能驾驶辅助技术上的布局与应用。而在终端市场，主流车企们所推出的L2级别智能驾驶辅助技术是否实用，则成为他们能否在自动驾驶这一“中场战事”当中取胜的关键。
从“趋之若鹜”到“回归理性”
2009年，谷歌曝光其自动驾驶雏形车，这一事件被看作是“自动驾驶技术的春天”。此后，聚焦于自动驾驶技术的初创公司如雨后春笋般出现，而主流车企也在同一时间加入到这场未来战争当中。
以日产为例。在卡洛斯·戈恩主导时期，雷诺-日产联盟在自动驾驶方面也像其他车企一样“激进”，戈恩甚至曾要求雷诺-日产联盟在2022年实现完全自动驾驶功能的落地。以此为契机，日产于2015年与美国航空航天局开展合作；2016年，雷诺-日产联盟成立Alliance Connected Vehicle and Mobility Services部门，并收购了软件公司Sylpheo、并购了Intel旗下汽车嵌入式软件研发团队。一系列操作之后，日产在2017年便推出了定义在L2级别智能驾驶辅助技术的ProPILOT系统。
当然，就如同日产一样，诸如奔驰、宝马、沃尔沃、通用等全球主流车企几乎都曾做出过类似的时间表。比如奥迪、宝马、沃尔沃等曾表示将在2020年后实现L4级别自动驾驶功能；奔驰、大众与福特则表示要在2021年实现L4级别自动驾驶功能；而更为激进的特斯拉在早期则表示会在2019年进行完全自动驾驶功能的落地。
但在“高举高打”几年之后，尤其是在2018年3月“Uber自动驾驶致死案”发生后，各大主流汽车厂商发现自动驾驶技术，尤其是高级自动驾驶技术的难度比想象当中要大的多，短时间内实现完全自动驾驶功能的落地并不现实。
■高级自动驾驶功能的“门槛”
实现高级自动驾驶功能的落地到底有哪些困难？技术/软硬件、成本、标准/法规、基础设施等等都是制约高级自动驾驶落地的重要因素。
首先来看技术/软硬件，众所周知的是，即便是定位于智能驾驶辅助功能的ADAS系统（相当于L1-L2及级别），其基本架构便需要感知层（雷达、摄像头等）、决策层（传感器、车规级芯片等）、执行层（电子驱动、电子制动等）诸多底层软硬件的支持。而高级自动驾驶功能的实现，在上述技术基础之上，还需要增加高精度地图、V2X车路协同等等，技术难度增加的同时，对于硬件系统的性能要求也呈指数级上升。
其次是成本的制约。相对于ADAS，实现高级自动驾驶功能需要更多的软硬件支持，随之也就提升了整体配套成本。以特斯拉为例，其Autopilot功能选装包的价格为5.6万元。而Autopilot目前能够实现的功能远没有达到高级自动驾驶这个Level。
第三是标准/法规上的障碍。其中，标准指的是包括分级标准、试验标准、行业标定等一系列行业标准，目前国内还未形成一个完善的体系。另外，则是涉及到道德伦理层面的法律法规也并不完善，比如在中国当前的法律法规限定之下，用户在驾驶过程中不能将手脱离方向盘，尽管有不少车企能够提供这样的功能，一旦出现问题，用户很难获取法律保障。
最后则是基础设施的制约。要想实现高级自动驾驶技术，V2X车路协同、5G通信技术等基础设施的建设也需要达到相当的水准。
■L2落地之战：获得用户认可成为关键
正是由于上述因素的影响，全球主流车企对于自动驾驶的态度开始变得理性起来，他们的目光开始聚焦到L2级别智能驾驶辅助功能的落地之上。而谁能够在终端市场站稳脚跟并获得用户的认可，谁就能在未来的市场竞争中取胜。
这里仍拿日产来举例。从2017年到2019年两年间，日产在自动驾驶领域的“朋友圈”吸纳了移动出行巨头Waymo、微软旗下的云计算操作平台Azure，而ProPILOT也成功“进阶”为2.0版本。
按照日产官方的描述，这一迭代版本对此前ProPILOT系统进行了功能升级，允许在高速公路驾驶情境下双手脱离方向盘，在系统定义上属于L3级别范畴。不过，源于国内法律法规的限制，ProPILOT 2.0系统并未在全球范围内进行推广。
实际上，在2018年底，日产第一代ProPILOT系统就已经被引入中国市场，而按照日产在中国市场推进时间表，东风日产将于2020年推出4款搭载ProPILOT系统的车型；2022年，东风日产将推出2款搭载ProPILOT 2.0系统的车型。而在近一年时间的功能验证阶段，日产ProPILOT系统获得了不错的口碑。
主流车企智能驾驶辅助技术测试数据一览
车企 技术名称 技术对比
是否具备
一键启动
适用范围
（km/h）
低速跟车 车道保持 转向控制
无需人工干预行驶里程
宝马
Personal
CoPilot
√ 70-210 √ √ √ 7.3公里
日产 ProPILOT √ 0-144 √ √ √ 336.8公里
本田
Honda
SENSING
- 0-180 √ - - 3.5公里
丰田 Guardian TBD 30-180 √ √ - 4.1公里
荣威 AI Pilot √ 0-150 √ √ TBD 1.9公里
从上述图表当中能够发现，在诸多推出的L2级别智能驾驶辅助技术的车企当中，日产、宝马及沃尔沃之间的终端用户使用感受差距并不算大，而相对于同属于日系品牌的丰田及本田来说，日产ProPILOT技术在使用便捷性、车道保持、转向控制方面有着不小的优势。
当然，在回归理性之后，全球主流车企在自动驾驶领域的进展也与日俱进，日产仅是其中的一个代表而已。“L2智能驾驶辅助系统”已经成为全球主流车企展示“獠牙”的工具，但L2这个所谓的“过渡期”到底会持续多久，则需要考虑技术迭代、配套价格、商业化程度等多重因素。
■完全自动驾驶何时到来？
主流车企们还会在L2“徘徊”多久？从技术迭代角度来说，目前很多车企的技术储备已经能够达到L3。而很多车企也发布了自身进行L3量产落地的时间表，包括奔驰、本田、吉利、长城等众多车企所选择的时间都在2020年。但消费者是否能够真切感受到L3则需要打一个大大的问号。
再来看配套成本。行业调研数据显示，盲区监测、车道保持、碰撞预警、自适应巡航等L2相关功能的市场渗透率在30%左右，而在豪华品牌当中，L2相关功能的市场渗透率则可以达到60%甚至更高，也就是说配套价格大大影响了自动驾驶功能的落地。
而核心零部件的价格对L2整体配套价格产生直接影响，在2018年时，毫米波雷达的价格在2000元左右，但现在的价格已经下探至500元甚至更低。随着自动驾驶所需核心零部件价格的不断下探，车企全面迈向L3阶段的时间也会提前。但若想实现更高级别的自动驾驶功能，便需要巨额的财力。综合来看，行业内主流观点认为，从L2到L3的普及会在短期内实现，L4的普及或许要等到2025年左右才有实现的可能。
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