践行”四力“立足基层——寻访最美科技工作者 | 冯文梅：勇做铁路货车技术革新排头兵
中车太原机车车辆有限公司工程技术专家冯文梅，是铁路货车造修技术领域的带头人。因为年幼时一个亲身的感受久久萦绕在脑海，使她坚定报考了铁道学院，毕业后与铁路货车结下不解之缘。30年来，她把科技工作者的使命扛在肩头，深钻细研铁路货车造修工艺技术及质量管理工作，以实际行动推动铁路货车造修技术升级换代。2月9日，记者赴该公司采访了铁路货车技术革新能手冯文梅。
深耕生产线 兑现幼时梦
冯文梅出生于1968年，是土生土长的忻州人。年幼时她随母亲在地里劳作，经常因为交通不畅，运输设备简陋，无法将优质的农作物运出去，她深深意识到交通对于农民的重要性。1986年冯文梅以优异的成绩考入兰州铁道学院，大学毕业后顺利分配到太原机车车辆厂（中车太原机车车辆有限公司前身），成为钢结构二车间的一名技术员。
随后15年间，她扎根基层单位，认真钻研轨道交通装备技术，在生产一线历练才干，在层层考验中积累经验，不断改进工艺技术，提升货车产品质量，在鲜红党旗的引领下，一步步成长为中车太原机车车辆有限公司货车造修技术领域的中流砥柱。
自2003年开始，为满足日益增长的货运需求，全面提升铁路货车运载能力，我国铁路货车开启了三次大的升级换代。冯文梅成为我国铁路漏斗车60吨级、70吨级和80吨级三次大的升级换代的见证者和造修技术革新的缔造者。
2004年7月，铁道部正式策划70吨级新型铁路货车立项研制工作，车型涵盖敞、棚、平、罐、漏所有货车车型，至2006年，铁道部决定新造铁路货车全部采用70吨级新型车。升级换代的新车型轴重23吨、重载70吨级、时速120公里、单列运载重量5000吨，标志着中国铁路货车进入高速、重载的新时代。
中车太原机车车辆有限公司作为漏斗车领域的主导设计单位积极参与其中，时任车辆分厂技术处处长的冯文梅深知“产品可以买，创新技术能力是买不来的”，载重从60吨级提升到70吨级，轴重从21吨提高到23吨，时速由80公里提升到120公里，这不仅仅是简单的数字变化，其中更包含了装载重量、牵引吨位、运行速度、检修周期等一系列技术难题的探索攻关。任务艰巨、责任巨大，在几乎没有任何外来经验借鉴的情况下，冯文梅带领技术团队认真钻研，翻遍了国内外铁路货车领域的专业资料。白天画图下现场，晚上根据收集回的数据问题，总结经验，修改技术方案，她本人更是吃住在工厂，每天工作时间超过12个小时。
功夫不负有心人，在经历一个个日日夜夜的艰苦鏖战，冯文梅和她的技术团队凭借深厚的专业技术功底和不服输的冲力韧劲，攻克了车体钢结构、转向架、制动系统等多项技术难题，全面提升了铁路货车造修技术水平，实现了60吨级铁路漏斗车向70吨级铁路漏斗车跨越的精彩蝶变，为日后80吨级铁路漏斗车升级换代建立了丰富的知识储备，积累了宝贵的技术经验。
工艺求精湛 甘愿作人梯
2014年根据太原市政府“退城入园”专项工作的统一部署，市区工业企业有计划、有步骤地向城市周边的工业园区纾解，中车太原机车车辆有限公司位列其中。在接到上级通知后，冯文梅及其团队迅速开展搬迁策划工作，围绕公司整体搬迁计划，结合搬迁进度安排，组织对新厂区车辆系统的工艺布局进行施工前评审，从工艺流程、设备布置、能源提供、产品及零部件转序、配送等方面提出了改进意见并组织实施，为太原市铁路装备园区的顺利投产打下良好的基础。
在新厂区工艺设计进程中，由冯文梅主持设计并投产的货车新造钢结构生产线，在中车专家组对公司“新厂工艺规划与设计”项目进行科技成果鉴定时，给予了充分认可和高度评价。专家组一致认为其综合技术指标漏斗车生产线达到了国际领先水平，敞车生产线达到了国际先进水平，在生产线应用的“心盘定位传输车”“敞车翻转机”获得了国家发明专利。
作为中车太原机车车辆有限公司铁路货车造修技术领域的首席专家，冯文梅在投身铁路货车造修技术革新事业的同时，更加注重科技创新人才的培养。她常说：“是党和人民培养了我，我的毕生所学就要回归到群众中去，只有在那里才能发挥出它应有的作用”。多年来她积极致力于学术研究，在《铁道车辆》《机车车辆工艺》等国家、省部级杂志发表学术论文6篇，组织编制了《铁路货车轮轴检测技术》《铁路货车钩缓装置检测技术》《铁路货车标识技术》等专业技术手册，其内容覆盖面广、图文并茂、可操作性强，大大方便了使用者的理解掌握和运用。
功成身未退 努力再攀登
冯文梅在钻研铁路货车造修技术的同时，还注重科技创新能力的提升。由她组织开展的《降低新造车制动典型故障反馈率》《侧架组成划线工艺改进》《国际铁路行业标准（IRIS）认证》等项目多次荣获省、市、公司奖项。2012年在她的主持下公司成功获批山西省企业技术中心，为推动公司科技发展，提升技术创新能力立下了汗马功劳。
2019年公司为进一步提升科技创新能力，搭建新型创新平台，组织开展了国家企业技术中心申报工作。时间紧，任务重，本可功成身退的冯文梅主动请缨，再次挂帅项目组，带领科技工作团队进行项目申报。为确保一次性申报成功，从项目材料内容到印证文件收集、项目工作汇报，事无巨细必亲自把关，经常通宵达旦的审核资料，跟进项目进度。2019年12月国家发展改革委员会公布了2019年（第26批）新认定国家企业技术中心名单，中车太原机车车辆有限公司以山西省第一名的优异成绩获批，为推动山西轨道交通装备产业高质量发展作出贡献。
历经30年的人生洗礼，冯文梅已成为在铁路货车造修领域不可多得的科技人才。她本人也先后获得山西省劳动竞赛“个人二等功”“太原市劳动模范”“全国铁路先进女职工”等荣誉，荣获“中央企业劳动模范”“职工职业道德建设十佳标兵”“优秀专业技术人才”“优秀科技工作者”等称号，2018年当选为山西省第十三届人大代表。
创新是引领发展的第一动力，科技工作者要勇做落实新发展理念的排头兵。为迎接铁路货车由80吨级向100吨级的跨越，冯文梅正带领团队踏上了一段新的征程。冯文梅满怀信心地向记者说：“我相信，未来随着80吨级铁路货车以及有盖漏斗车等重载绿色环保车型的普及应用，我们的铁路货车必定更加快捷高效，天空更加蔚蓝，人民生活更加幸福美好。”
来源：科学导报
中车太原机车车辆有限公司工程技术专家冯文梅，是铁路货车造修技术领域的带头人。因为年幼时一个亲身的感受久久萦绕在脑海，使她坚定报考了铁道学院，毕业后与铁路货车结下不解之缘。30年来，她把科技工作者的使命扛在肩头，深钻细研铁路货车造修工艺技术及质量管理工作，以实际行动推动铁路货车造修技术升级换代。2月9日，记者赴该公司采访了铁路货车技术革新能手冯文梅。
深耕生产线 兑现幼时梦
冯文梅出生于1968年，是土生土长的忻州人。年幼时她随母亲在地里劳作，经常因为交通不畅，运输设备简陋，无法将优质的农作物运出去，她深深意识到交通对于农民的重要性。1986年冯文梅以优异的成绩考入兰州铁道学院，大学毕业后顺利分配到太原机车车辆厂（中车太原机车车辆有限公司前身），成为钢结构二车间的一名技术员。
随后15年间，她扎根基层单位，认真钻研轨道交通装备技术，在生产一线历练才干，在层层考验中积累经验，不断改进工艺技术，提升货车产品质量，在鲜红党旗的引领下，一步步成长为中车太原机车车辆有限公司货车造修技术领域的中流砥柱。
自2003年开始，为满足日益增长的货运需求，全面提升铁路货车运载能力，我国铁路货车开启了三次大的升级换代。冯文梅成为我国铁路漏斗车60吨级、70吨级和80吨级三次大的升级换代的见证者和造修技术革新的缔造者。
2004年7月，铁道部正式策划70吨级新型铁路货车立项研制工作，车型涵盖敞、棚、平、罐、漏所有货车车型，至2006年，铁道部决定新造铁路货车全部采用70吨级新型车。升级换代的新车型轴重23吨、重载70吨级、时速120公里、单列运载重量5000吨，标志着中国铁路货车进入高速、重载的新时代。
中车太原机车车辆有限公司作为漏斗车领域的主导设计单位积极参与其中，时任车辆分厂技术处处长的冯文梅深知“产品可以买，创新技术能力是买不来的”，载重从60吨级提升到70吨级，轴重从21吨提高到23吨，时速由80公里提升到120公里，这不仅仅是简单的数字变化，其中更包含了装载重量、牵引吨位、运行速度、检修周期等一系列技术难题的探索攻关。任务艰巨、责任巨大，在几乎没有任何外来经验借鉴的情况下，冯文梅带领技术团队认真钻研，翻遍了国内外铁路货车领域的专业资料。白天画图下现场，晚上根据收集回的数据问题，总结经验，修改技术方案，她本人更是吃住在工厂，每天工作时间超过12个小时。
功夫不负有心人，在经历一个个日日夜夜的艰苦鏖战，冯文梅和她的技术团队凭借深厚的专业技术功底和不服输的冲力韧劲，攻克了车体钢结构、转向架、制动系统等多项技术难题，全面提升了铁路货车造修技术水平，实现了60吨级铁路漏斗车向70吨级铁路漏斗车跨越的精彩蝶变，为日后80吨级铁路漏斗车升级换代建立了丰富的知识储备，积累了宝贵的技术经验。
工艺求精湛 甘愿作人梯
2014年根据太原市政府“退城入园”专项工作的统一部署，市区工业企业有计划、有步骤地向城市周边的工业园区纾解，中车太原机车车辆有限公司位列其中。在接到上级通知后，冯文梅及其团队迅速开展搬迁策划工作，围绕公司整体搬迁计划，结合搬迁进度安排，组织对新厂区车辆系统的工艺布局进行施工前评审，从工艺流程、设备布置、能源提供、产品及零部件转序、配送等方面提出了改进意见并组织实施，为太原市铁路装备园区的顺利投产打下良好的基础。
在新厂区工艺设计进程中，由冯文梅主持设计并投产的货车新造钢结构生产线，在中车专家组对公司“新厂工艺规划与设计”项目进行科技成果鉴定时，给予了充分认可和高度评价。专家组一致认为其综合技术指标漏斗车生产线达到了国际领先水平，敞车生产线达到了国际先进水平，在生产线应用的“心盘定位传输车”“敞车翻转机”获得了国家发明专利。
作为中车太原机车车辆有限公司铁路货车造修技术领域的首席专家，冯文梅在投身铁路货车造修技术革新事业的同时，更加注重科技创新人才的培养。她常说：“是党和人民培养了我，我的毕生所学就要回归到群众中去，只有在那里才能发挥出它应有的作用”。多年来她积极致力于学术研究，在《铁道车辆》《机车车辆工艺》等国家、省部级杂志发表学术论文6篇，组织编制了《铁路货车轮轴检测技术》《铁路货车钩缓装置检测技术》《铁路货车标识技术》等专业技术手册，其内容覆盖面广、图文并茂、可操作性强，大大方便了使用者的理解掌握和运用。
功成身未退 努力再攀登
冯文梅在钻研铁路货车造修技术的同时，还注重科技创新能力的提升。由她组织开展的《降低新造车制动典型故障反馈率》《侧架组成划线工艺改进》《国际铁路行业标准（IRIS）认证》等项目多次荣获省、市、公司奖项。2012年在她的主持下公司成功获批山西省企业技术中心，为推动公司科技发展，提升技术创新能力立下了汗马功劳。
2019年公司为进一步提升科技创新能力，搭建新型创新平台，组织开展了国家企业技术中心申报工作。时间紧，任务重，本可功成身退的冯文梅主动请缨，再次挂帅项目组，带领科技工作团队进行项目申报。为确保一次性申报成功，从项目材料内容到印证文件收集、项目工作汇报，事无巨细必亲自把关，经常通宵达旦的审核资料，跟进项目进度。2019年12月国家发展改革委员会公布了2019年（第26批）新认定国家企业技术中心名单，中车太原机车车辆有限公司以山西省第一名的优异成绩获批，为推动山西轨道交通装备产业高质量发展作出贡献。
历经30年的人生洗礼，冯文梅已成为在铁路货车造修领域不可多得的科技人才。她本人也先后获得山西省劳动竞赛“个人二等功”“太原市劳动模范”“全国铁路先进女职工”等荣誉，荣获“中央企业劳动模范”“职工职业道德建设十佳标兵”“优秀专业技术人才”“优秀科技工作者”等称号，2018年当选为山西省第十三届人大代表。
创新是引领发展的第一动力，科技工作者要勇做落实新发展理念的排头兵。为迎接铁路货车由80吨级向100吨级的跨越，冯文梅正带领团队踏上了一段新的征程。冯文梅满怀信心地向记者说：“我相信，未来随着80吨级铁路货车以及有盖漏斗车等重载绿色环保车型的普及应用，我们的铁路货车必定更加快捷高效，天空更加蔚蓝，人民生活更加幸福美好。”
来源：科学导报
#水乳有必要买太贵的吗#
并不是越贵越好，还是要了解自己的肤质和成分，选择适合自己的护肤品！
护肤品最贵的部分通常是包装、广告和营销费用，再来才是里面的主要成分。你们买贵的护肤品，很多是把钱用在漂亮有质感的包装，和产品有没有效果无关。
1000元的水乳霜，比100元的可能仅仅豪仔包装盒香味上，保湿效果并不会强多少。
现在国家的广告法都在大力打击虚假夸大宣传的，特别是护肤品行业，没有美白特征的都不能写美白两个字。产品上各种功效写得越多卖得就越贵，但是往往90%的产品都不能产生效果。很多人就是相信了商家的广告就愿意付更多钱，护肤品这个行业真的非常考验智商。
总而言之，贵的护肤品不一定更好，便宜的也不一定就输给贵的，最重要是选择适合自己的。
在购买水乳时，一定要根据自身肤质情况进行选择，你是什么样的肤质，就选择什么样的水乳。油皮不能用保湿力太强的，会闷痘；干皮不能用保湿力太弱的；敏感皮要用带有修复屏障功能的。
怎么判断产品保湿力的强弱？从成分表上我们就能够判断出来。
护肤品里的保湿成分又被划分为4大类：
吸水类（补水的）
封闭剂类（保湿的）
润肤剂（保湿的）
仿生剂（补水和修复的）
我们在买面霜的时候，可以看看这四类成分的比例，就能大概了解这个产品的质感、功效，从而判断是否适合自己的肤质。
· 吸水剂
作用：增加皮肤水分
我们可以把吸湿剂想象成海绵，有吸收周围水分的能力。
这些成分通过抓取空气中的水分来让皮肤水润，保存于角质层中，这类成分上脸都有水水的感觉。
常见的吸水剂有甘油、1.3-丁二醇、丙二醇、山梨糖醇、泛醇（原B5）、果酸类、尿素/乳酸/胺基酸/离子等天然保湿因子（NMF）……
推荐几个吸水剂成分为主的产品（干皮油皮都可以用）：
·封闭剂
作用：形成封闭性的防水膜
封闭剂好理解，就是在你皮肤上形成一层不透气的油膜，不让皮肤中的水分跑到外面去。
最便宜大碗的凡士林（超市10块钱大甩卖的那种）就是封闭剂的代表。这类成分一般不能被皮肤吸收。
常见的封闭剂有矿物油、羊毛脂、蜂蜡、二甲聚硅氧烷、环聚硅氧烷、硬脂酸酯等。
封闭剂过多会让产品很厚重，不好抹开，有闷感，油皮、长痘的人都不适合用封闭剂过多的产品，否则很容易会造成皮肤堵塞、长粉刺和痘痘。
封闭剂为主的产品（适合干皮，油皮勿用）：
润肤剂
特点：改善皮肤屏障，润泽皮肤
润肤剂可以填补细胞之间的缝隙，让皮肤更光滑。
润肤剂通常是一些植物提取的油类成分或者合成油脂，比封闭剂好吸收，而且对皮肤有调理作用，原料的价格普遍也会贵些！
一些护肤品会采用润肤剂代替封闭剂，譬如多一些荷荷巴油、摩洛哥坚果油，少一点矿物油，这样能产品的调理效果和吸收性会好一些，不会很闷。
一般主打天然有机植物油类的产品或者抗老去皱类产品喜欢添加润肤剂成分。
润肤剂含量比较多的产品（适合干皮）
·仿生剂
仿生剂就是一些营养素，以及品牌方最喜欢用来做噱头的成分。可以促进保湿屏障的自我修复，间接发挥保湿功效。常见的仿生剂有神经酰胺、辅酶Q10、氨基酸、维生素、海藻糖等。
一般修复类产品洗护添加此类成分。
仿生剂含量比较多的产品（适合敏感皮肤）：
说了这么多这个剂那个剂，可能你还是头大，成分那么多，我怎么知道这个到底是什么剂？即使是学化学专业的，也未必能一眼分辨出来。但是别慌，现在还是有一些网站和app能解决这些问题，例如美丽修行和cosdna。美丽修行里每一个成分都有标注成分类别，只是名称稍有不同。我用某个产品举个例子。
我们来看看科颜氏高保湿霜的成分表。
科颜氏高保湿霜
200元/50ml
高保湿霜这个名字真的不是随便写的，成分前列除了水和甘油，清一色的封闭剂，保湿力想不强也很难啊。
聚硅氧烷+角鲨烷为主的保湿配方，封闭剂多所以膏体也是很厚重，不太好吸收。
还有一些植物油配方的润肤剂，用起来滋润感不差。
痘痘肌油皮一定要避开，封闭剂这么多致痘机会也是很大的。
致敏性的成分不多，敏感皮可以考虑用。
法国玛丽萝Marilou bio阿甘油日霜
89元/50ml
这是法国的一个有机品牌Marilou BIO玛丽萝阿甘油日霜，2019年得过欧洲有机大奖。下面cosdna截图下来的成分表，成分分类跟我们叫的有点出入，但是都很好理解，保湿的就是吸湿剂，柔润剂类似润肤剂，乳化剂类似封闭剂。
黄色方块的比较多而且靠前，面霜以润肤剂为主，复配了3个封闭剂成分，并不多。所以这个面霜比较油润，但是不厚重，而且主打阿甘油很好吸收。
另外它的仿生剂和吸水剂并没有很多，补水效果不够好，要配合爽肤水用。
如果你还有其他想法，例如舒缓敏感、美白淡斑什么的，这款面霜可以pass，不适合。
但是这个产品我比较推荐的一点是，它是欧盟有机认证的，防腐剂也用了不刺激的体系，成分上很安全，基本没有会致敏的成分。我会那它做妆前乳，因为它很油润，润肤剂的成分多！
再来看看最近上了Beauty小姐美白精华榜第二名的素姬，它家玻尿酸安肤乳。
素姬玻尿酸安肤乳
128元/75ml
排在第二位的是舒缓成分红没药醇，含量如此多很符合产品主打的舒缓安肤的功效。
红色的方块明显比较多而且靠前，封闭剂成分多，所以虽然这是乳液，但是却很厚重和粘腻，适合干皮用。
素姬的安肤乳主打舒缓敏感肌、强化屏障的卖点，从配方里也能看出来，譬如皮脂膜成分甘油三酯、蜡酯、角鲨烯、胆固醇酯及胆固醇这些成分一个都不拉下，而且添加了很多舒缓类的活性成分，防腐剂是选择低刺激性食品级的苯甲酸钠，除此之外基本都是安全度为1的成分，这样的安全性足以让90%的人不会过敏了，必须赞一个。
这个产品的成分还是比较复杂的，配比是否做的好我们不得而知，但是单纯看这个成分表，它不香吗？太适合敏感肌了！
总结一下：
我们看成分表的时候，看看排在前面的都是什么剂，大概能知道产品是适合油皮还是干皮，会不会很厚重。
●如果想“清爽保湿”──可以多一点的“吸水剂”+少一点的“封闭剂”；
●如果想“厚重保湿”──可以多一些的“封闭剂”+少一些的“保湿剂”；
●如果想在严寒冷风中“强力保湿”──请用大比例的“封闭剂”+少量“润肤剂”。
●如果你的皮肤屏障受损，仿生剂必须要有。
油皮该怎么选择产品：
·可用主要含吸水剂类的化妆水、乳液或者保湿啫喱。
·不用主要成分是封闭剂的面霜，特别是痘痘肌，碰都别碰。
干性/混干如何选择产品：
·含仿生剂的产品可以修复皮脂膜
·封闭剂类的比例高一些的乳液或者面霜
·不要去角质，保护好角质。
综上所述，护肤品真的不是越贵越好，La mer再贵但是不适合你又有什么用？还可能让你长痘闷闭口。所以大家选择护肤品还是谨慎点吧~当然，你不在乎这点小钱，只想要收到货后的奢华体验感、有质感的包装，那就另当别论啦。
并不是越贵越好，还是要了解自己的肤质和成分，选择适合自己的护肤品！
护肤品最贵的部分通常是包装、广告和营销费用，再来才是里面的主要成分。你们买贵的护肤品，很多是把钱用在漂亮有质感的包装，和产品有没有效果无关。
1000元的水乳霜，比100元的可能仅仅豪仔包装盒香味上，保湿效果并不会强多少。
现在国家的广告法都在大力打击虚假夸大宣传的，特别是护肤品行业，没有美白特征的都不能写美白两个字。产品上各种功效写得越多卖得就越贵，但是往往90%的产品都不能产生效果。很多人就是相信了商家的广告就愿意付更多钱，护肤品这个行业真的非常考验智商。
总而言之，贵的护肤品不一定更好，便宜的也不一定就输给贵的，最重要是选择适合自己的。
在购买水乳时，一定要根据自身肤质情况进行选择，你是什么样的肤质，就选择什么样的水乳。油皮不能用保湿力太强的，会闷痘；干皮不能用保湿力太弱的；敏感皮要用带有修复屏障功能的。
怎么判断产品保湿力的强弱？从成分表上我们就能够判断出来。
护肤品里的保湿成分又被划分为4大类：
吸水类（补水的）
封闭剂类（保湿的）
润肤剂（保湿的）
仿生剂（补水和修复的）
我们在买面霜的时候，可以看看这四类成分的比例，就能大概了解这个产品的质感、功效，从而判断是否适合自己的肤质。
· 吸水剂
作用：增加皮肤水分
我们可以把吸湿剂想象成海绵，有吸收周围水分的能力。
这些成分通过抓取空气中的水分来让皮肤水润，保存于角质层中，这类成分上脸都有水水的感觉。
常见的吸水剂有甘油、1.3-丁二醇、丙二醇、山梨糖醇、泛醇（原B5）、果酸类、尿素/乳酸/胺基酸/离子等天然保湿因子（NMF）……
推荐几个吸水剂成分为主的产品（干皮油皮都可以用）：
·封闭剂
作用：形成封闭性的防水膜
封闭剂好理解，就是在你皮肤上形成一层不透气的油膜，不让皮肤中的水分跑到外面去。
最便宜大碗的凡士林（超市10块钱大甩卖的那种）就是封闭剂的代表。这类成分一般不能被皮肤吸收。
常见的封闭剂有矿物油、羊毛脂、蜂蜡、二甲聚硅氧烷、环聚硅氧烷、硬脂酸酯等。
封闭剂过多会让产品很厚重，不好抹开，有闷感，油皮、长痘的人都不适合用封闭剂过多的产品，否则很容易会造成皮肤堵塞、长粉刺和痘痘。
封闭剂为主的产品（适合干皮，油皮勿用）：
润肤剂
特点：改善皮肤屏障，润泽皮肤
润肤剂可以填补细胞之间的缝隙，让皮肤更光滑。
润肤剂通常是一些植物提取的油类成分或者合成油脂，比封闭剂好吸收，而且对皮肤有调理作用，原料的价格普遍也会贵些！
一些护肤品会采用润肤剂代替封闭剂，譬如多一些荷荷巴油、摩洛哥坚果油，少一点矿物油，这样能产品的调理效果和吸收性会好一些，不会很闷。
一般主打天然有机植物油类的产品或者抗老去皱类产品喜欢添加润肤剂成分。
润肤剂含量比较多的产品（适合干皮）
·仿生剂
仿生剂就是一些营养素，以及品牌方最喜欢用来做噱头的成分。可以促进保湿屏障的自我修复，间接发挥保湿功效。常见的仿生剂有神经酰胺、辅酶Q10、氨基酸、维生素、海藻糖等。
一般修复类产品洗护添加此类成分。
仿生剂含量比较多的产品（适合敏感皮肤）：
说了这么多这个剂那个剂，可能你还是头大，成分那么多，我怎么知道这个到底是什么剂？即使是学化学专业的，也未必能一眼分辨出来。但是别慌，现在还是有一些网站和app能解决这些问题，例如美丽修行和cosdna。美丽修行里每一个成分都有标注成分类别，只是名称稍有不同。我用某个产品举个例子。
我们来看看科颜氏高保湿霜的成分表。
科颜氏高保湿霜
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高保湿霜这个名字真的不是随便写的，成分前列除了水和甘油，清一色的封闭剂，保湿力想不强也很难啊。
聚硅氧烷+角鲨烷为主的保湿配方，封闭剂多所以膏体也是很厚重，不太好吸收。
还有一些植物油配方的润肤剂，用起来滋润感不差。
痘痘肌油皮一定要避开，封闭剂这么多致痘机会也是很大的。
致敏性的成分不多，敏感皮可以考虑用。
法国玛丽萝Marilou bio阿甘油日霜
89元/50ml
这是法国的一个有机品牌Marilou BIO玛丽萝阿甘油日霜，2019年得过欧洲有机大奖。下面cosdna截图下来的成分表，成分分类跟我们叫的有点出入，但是都很好理解，保湿的就是吸湿剂，柔润剂类似润肤剂，乳化剂类似封闭剂。
黄色方块的比较多而且靠前，面霜以润肤剂为主，复配了3个封闭剂成分，并不多。所以这个面霜比较油润，但是不厚重，而且主打阿甘油很好吸收。
另外它的仿生剂和吸水剂并没有很多，补水效果不够好，要配合爽肤水用。
如果你还有其他想法，例如舒缓敏感、美白淡斑什么的，这款面霜可以pass，不适合。
但是这个产品我比较推荐的一点是，它是欧盟有机认证的，防腐剂也用了不刺激的体系，成分上很安全，基本没有会致敏的成分。我会那它做妆前乳，因为它很油润，润肤剂的成分多！
再来看看最近上了Beauty小姐美白精华榜第二名的素姬，它家玻尿酸安肤乳。
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排在第二位的是舒缓成分红没药醇，含量如此多很符合产品主打的舒缓安肤的功效。
红色的方块明显比较多而且靠前，封闭剂成分多，所以虽然这是乳液，但是却很厚重和粘腻，适合干皮用。
素姬的安肤乳主打舒缓敏感肌、强化屏障的卖点，从配方里也能看出来，譬如皮脂膜成分甘油三酯、蜡酯、角鲨烯、胆固醇酯及胆固醇这些成分一个都不拉下，而且添加了很多舒缓类的活性成分，防腐剂是选择低刺激性食品级的苯甲酸钠，除此之外基本都是安全度为1的成分，这样的安全性足以让90%的人不会过敏了，必须赞一个。
这个产品的成分还是比较复杂的，配比是否做的好我们不得而知，但是单纯看这个成分表，它不香吗？太适合敏感肌了！
总结一下：
我们看成分表的时候，看看排在前面的都是什么剂，大概能知道产品是适合油皮还是干皮，会不会很厚重。
●如果想“清爽保湿”──可以多一点的“吸水剂”+少一点的“封闭剂”；
●如果想“厚重保湿”──可以多一些的“封闭剂”+少一些的“保湿剂”；
●如果想在严寒冷风中“强力保湿”──请用大比例的“封闭剂”+少量“润肤剂”。
●如果你的皮肤屏障受损，仿生剂必须要有。
油皮该怎么选择产品：
·可用主要含吸水剂类的化妆水、乳液或者保湿啫喱。
·不用主要成分是封闭剂的面霜，特别是痘痘肌，碰都别碰。
干性/混干如何选择产品：
·含仿生剂的产品可以修复皮脂膜
·封闭剂类的比例高一些的乳液或者面霜
·不要去角质，保护好角质。
综上所述，护肤品真的不是越贵越好，La mer再贵但是不适合你又有什么用？还可能让你长痘闷闭口。所以大家选择护肤品还是谨慎点吧~当然，你不在乎这点小钱，只想要收到货后的奢华体验感、有质感的包装，那就另当别论啦。
【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
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