【疫情之下@中国东方航空 加速打造现代航空物流“国家队”】
新冠疫情在重创全球民航业的同时，也暴露出我国在航空物流方面的不少“短板”，作为世界第二航空运输大国，如何摆脱长期以来的“重客轻货”？加速打造一支比肩Fedex、UPS和DHL的航空物流“国家队”？
今年两会上，全国政协委员、东航集团董事长、党组书记刘绍勇提交了关于加快我国航空物流发展的提案。他认为，未来航空物流将向着更高价值、更快集散、更加智能的方式转变，从而实现更有质量和效率的运输。我国航空物流业要实现上述转型，最关键的一步就是要打造具有全球竞争力的世界一流航空物流企业。
而经过多年实践，东航物流无疑是距离这一目标最近的队伍之一。疫情考验之下，东航物流的改革发展目标也更加坚定与迫切。
当前，东航物流正在充分利用其全货机、客机腹舱及“客改货”运力实现各类物资的全球通达。而根据东航年初既定部署，作为民航领域混合所有制改革的“第一样本”的东航物流正在积极推进上市事宜，未来其国际航空货运能力势必进一步得到提升。
＊疫情期间东航物流表现亮眼
有人说：在这场抗疫之战中，中国打上半场，世界打下半场。但东航物流则打满全场：上半场从境外运回防疫用品，下半场则向全球输送各类物资。于他们而言，作为“主力军”“国家队”，必须是“坚守者”“逆行者”；因为上半场是使命与责任，下半场是情怀与发展。
自1月底疫情在国内爆发以来，作为东航集团旗下的综合物流服务平台，东航物流充分发挥此前多次执行海内外救灾物资和专项运输保障任务的优势和经验，利用其“天地合一”全程物流解决方案和“响应快、运输快、通关快、中转快、网络广”的央企硬实力，“一站式”服务涵盖空地运输、机场货站、报关、送检、装卸等各个环节，全力打通全球各地驰援疫情防控阻击前线的“空中生命通道”。
随着全球疫情变化，东航物流随时调整着运力方向和货运重点：疫情蔓延初期，国内制造业几乎全面停滞，出口货源大幅度减少，但国内防疫类物资紧缺，东航物流便主动缩减运力，将运力重点投放在回程防疫类货源较为充足的航点上；但随着我国基本控制疫情，逐步复工复产，东航物流便根据市场需求不断提高各航线运力投入，同时恢复部分停飞货机航点；当下，随着疫情在境外蔓延，我国成为全球最主要的防疫物资出口来源，东航物流火力全开，满足复工复产的中国制造出口产品，为世界各地送去急需的防疫物资。
4月9日，东航收到来自外交部的感谢信，感谢在东航大力支持下，首批15万份“健康包”得以顺利送达我驻7国9个领馆。
由于疫情导致客运航班大量调减，在没有充足客机腹舱运力后，国际航空物流出现了阶段性运力紧张，不少航企积极开展“客机载货”业务。东航物流在现有9架全货机的基础上，也新增了14架拆除座椅、增加载货空间的A330客机，成为中国民航目前最大的“客改货”改装宽体机队。东航物流投放市场的全货机、“客改货”等各类国际货运航班数，目前已达每周300余班，预计五月份将执行货运航班超过1300班，全球“带货”有力支持了世界各国疫情防控。
据统计，自疫情发生以来，东航累计执行涉及防疫物资运输航班近4000班，在全球范围内累计运送医疗救援物资超过10000吨，是中国民航驰援包机运输量最大的航司。
＊正视我国航空物流发展现状
“客改货”，是疫情期间的非常规应急举措，是特殊情形下的市场自救行为。客机载货成本高企，非长久之计。
我们知道，为整个航空货运市场提供运力的，不仅包括专门的货机，还有客机腹舱，全球范围内货机提供的运力仅50%多一点。而在洲际航空货运市场，比如欧洲至亚洲或北美至亚洲，货机所占的运力市场份额要达到75%以上。
正是疫情发展，暴露出我国航空货运能力与国际巨头之间的差距。很多人也是这回才注意到我国最大的全货机机队是来自顺丰快递旗下的顺丰航空，其拥有以B757F和B737F为主的全货机59架。而具备远程洲际运输能力的则以国有三大航的货机机队为主。已经是亚洲最大航司的南航，旗下于去年底成立的独立的货运航空公司——中国南方航空货运有限公司，加上5月24日刚到的2架B777也仅有16架全货机，而这已经是中国民航拥有远程货机最多的机队了。
不得不说，我国航空货运力量是“小而散”。据统计，目前全国共有货运航空公司10家，全货机总数不超过200架，与49个国家和地区的102个境外航点保持定期货运航班飞行。外航几乎提供了我国国际航空货运市场60%的运力，刘绍勇认为“已经影响到国际供应链稳定性、安全性和竞争力。”同时，我国目前的航空物流发展整体状况也与中国在全球产业链中“世界工厂”地位不匹配。
全球货机总数约在2000架左右，美国占到一半以上。截至2019年5月，联邦快递拥有世界上最大的货机机队，规模达681架，拥有世界上覆盖最全面的航空货运体系，航点遍及全球220个国家及地区，在亚太、欧洲和中东均有分布广泛的转运中心，仅在中国就有广州和上海两大转运中心。疫情当下，联邦快递每周进出中国的航班达270余班。而美国不仅有联邦快递，还有另一巨头UPS，以及诸如拥有全球最多洲际远程货机机队的阿拉斯加航空等，规模都在中国任一货航之上。
一直以来，客机腹舱运输是我国航空货运的主要方式，约占总量的70%，这在很大程度上掩盖了全货机不足的问题。此次疫情导致国际航空客运几乎停摆，客机腹舱能力陡然下降，国际航空货运运力缺口45%左右。东航物流也一直非常依赖客机腹舱，尽管只有6架B777F和3架B747F，但过去几年“东航客机增速很快，一架波音777的腹舱就能装一架波音757全货机的量。”东航物流利用“全货机经营、客机腹舱经营和货站体系经营”三位一体的格局，在市场运营中也获得了极大的成功。东航物流在美国、德国、法国、荷兰、澳大利亚、泰国、韩国、日本、新加坡、中国香港、中国台湾等地设有分支机构，拥有17个境外营业部和2个海外分公司，经营全货机航线12条，东航系客机腹舱航线295条，航线网络分布广，能够实现全球通达。
但统计数据也显示，航空货运业的90%收入由货机营运来贡献，客机腹舱只占到10%。同时，航空货运量虽然仅占全球贸易总量的1%，但运输货物价值高达6万亿美元，占全球贸易总价值的35%。
＊政策发力抓住机遇按下“加速键”
疫情之下，全球货运需求大增，航空物流发挥了重要作用。4月，中外航空公司平均每周执行货运定期航班1574班，比疫情前增加55.2%；据5月前两周计划，中外航空公司平均每周执行定期货运航班2365班，比疫情前增加133.2%。此外，临时货运航班成倍增长。3月、4月民航局分别批复全货机加班包机1794班、2225班，同比分别增长401.1%、476.4%。利用大量闲置客机开通“客改货”加班包机，3月、4月额外分别新增988班、3619班。
短时间内，我国国际航空货运能力和供给水平有了较大提升。3月24日，国务院常务会议指出，“要采取有效措施提高我国国际航空货运能力，既保通保运保供，又增强物流国际竞争力。”
其中，非常明确的提及：一要加强国际协作，畅通国际快件等航空货运，对疫情期间国际货运航线给予政策支持。鼓励增加货机，发展全货机运输。一视同仁支持各种所有制航空货运发展，鼓励航空货运企业与物流企业联合重组，支持快递企业发展空中、海外网络。二要完善航空货运枢纽网络。对货运功能较强的机场，放开高峰时段对货运航班的时刻限制。在京津冀、长三角、粤港澳和成渝等地区具备条件的国际枢纽机场实行24小时通关。三要健全航空货运标准，建立航空公司、邮政快递、货站等互通共享的信息平台。升级改造现有机场设施，完善冷链、快件分拣等设施。
紧接着，5月19日，民航局召开促进航空物流发展工作领导小组第三次会议。会议强调，要认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，以“优环境、补短板、调结构、强供给”为战略导向，加快航空货运供给侧结构性改革，加速推动传统航空货运向现代航空物流转型升级。会上提到，要把握当前党中央、国务院高度重视的“机遇期”和疫情影响带来的“窗口期”。
“危和机总是同生并存的，克服了危即是机”。面对疫情产生的巨大市场需求，东航迅速变阵。3月24日，与国务院常务会议几乎同时，一架东航旗下A330客机在经过为期两天的客舱座椅拆除改装和安全评估后，交由东航物流运营，用于满足国际航空货运需求。
5月17日，东航“深圳—洛杉矶”国际货运航线迎来首航。新航线由东航拆除座椅的A330-200型宽体飞机执行，满载着由深圳企业制造的近30吨、180立方米的出口防疫物资从深圳机场起飞。根据先期计划，东航此次在深圳机场将一次性新增5架宽体飞机的运力，从5月17日开始到6月30日，计划执行深圳-洛杉矶90个往返、共180班国际货运航班。东航物流将以深圳机场为重要基地，大力发展航空物流，推出“东航产地直达”和“跨境直达”项目，在深圳重点打造生鲜港和跨境电商分拨中心。
疫情非但没有让东航按下“暂停键”，反而因其对市场的高度敏感和社会责任感，在疫情期间先行一步按下发展“加速键”。
回想2012年，东航将旗下的原中国货运航空与其他地面业务进行整合，组建了东方航空物流有限公司。东航物流定位于“空中到地面的一体化物流航空运输服务商”，把眼光放在向价值链、服务链的两端发展，从“传统航空货物承运人”转向“现代航空物流服务集成商”。2014年，东航物流首次盈利；2015年，其营业利润达3.59亿元；2016年，东航物流已成为国内三大航货运业务率先扭亏为盈及发展后劲儿最强的货运公司。2016年11月29日，东航物流从东航股份剥离；2017年，东航物流成为首家进行混改的国有航空运输企业。并保持持续盈利至今，2020年一季度，东航物流业绩良好，收入超过25亿元，同比增长10%以上，利润同比增长30%以上。
8年来，东航物流走出“十年九亏”的货航窘境，作为首家民航混合所有制改革企业带头“先行先试”，完成股权转让、增资扩股……趟出一条独有的业务转型创新路。8年后，东航物流向着打造“现代航空物流服务集成商”目标行进更加坚定、稳健与迫切。（《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓）
新冠疫情在重创全球民航业的同时，也暴露出我国在航空物流方面的不少“短板”，作为世界第二航空运输大国，如何摆脱长期以来的“重客轻货”？加速打造一支比肩Fedex、UPS和DHL的航空物流“国家队”？
今年两会上，全国政协委员、东航集团董事长、党组书记刘绍勇提交了关于加快我国航空物流发展的提案。他认为，未来航空物流将向着更高价值、更快集散、更加智能的方式转变，从而实现更有质量和效率的运输。我国航空物流业要实现上述转型，最关键的一步就是要打造具有全球竞争力的世界一流航空物流企业。
而经过多年实践，东航物流无疑是距离这一目标最近的队伍之一。疫情考验之下，东航物流的改革发展目标也更加坚定与迫切。
当前，东航物流正在充分利用其全货机、客机腹舱及“客改货”运力实现各类物资的全球通达。而根据东航年初既定部署，作为民航领域混合所有制改革的“第一样本”的东航物流正在积极推进上市事宜，未来其国际航空货运能力势必进一步得到提升。
＊疫情期间东航物流表现亮眼
有人说：在这场抗疫之战中，中国打上半场，世界打下半场。但东航物流则打满全场：上半场从境外运回防疫用品，下半场则向全球输送各类物资。于他们而言，作为“主力军”“国家队”，必须是“坚守者”“逆行者”；因为上半场是使命与责任，下半场是情怀与发展。
自1月底疫情在国内爆发以来，作为东航集团旗下的综合物流服务平台，东航物流充分发挥此前多次执行海内外救灾物资和专项运输保障任务的优势和经验，利用其“天地合一”全程物流解决方案和“响应快、运输快、通关快、中转快、网络广”的央企硬实力，“一站式”服务涵盖空地运输、机场货站、报关、送检、装卸等各个环节，全力打通全球各地驰援疫情防控阻击前线的“空中生命通道”。
随着全球疫情变化，东航物流随时调整着运力方向和货运重点：疫情蔓延初期，国内制造业几乎全面停滞，出口货源大幅度减少，但国内防疫类物资紧缺，东航物流便主动缩减运力，将运力重点投放在回程防疫类货源较为充足的航点上；但随着我国基本控制疫情，逐步复工复产，东航物流便根据市场需求不断提高各航线运力投入，同时恢复部分停飞货机航点；当下，随着疫情在境外蔓延，我国成为全球最主要的防疫物资出口来源，东航物流火力全开，满足复工复产的中国制造出口产品，为世界各地送去急需的防疫物资。
4月9日，东航收到来自外交部的感谢信，感谢在东航大力支持下，首批15万份“健康包”得以顺利送达我驻7国9个领馆。
由于疫情导致客运航班大量调减，在没有充足客机腹舱运力后，国际航空物流出现了阶段性运力紧张，不少航企积极开展“客机载货”业务。东航物流在现有9架全货机的基础上，也新增了14架拆除座椅、增加载货空间的A330客机，成为中国民航目前最大的“客改货”改装宽体机队。东航物流投放市场的全货机、“客改货”等各类国际货运航班数，目前已达每周300余班，预计五月份将执行货运航班超过1300班，全球“带货”有力支持了世界各国疫情防控。
据统计，自疫情发生以来，东航累计执行涉及防疫物资运输航班近4000班，在全球范围内累计运送医疗救援物资超过10000吨，是中国民航驰援包机运输量最大的航司。
＊正视我国航空物流发展现状
“客改货”，是疫情期间的非常规应急举措，是特殊情形下的市场自救行为。客机载货成本高企，非长久之计。
我们知道，为整个航空货运市场提供运力的，不仅包括专门的货机，还有客机腹舱，全球范围内货机提供的运力仅50%多一点。而在洲际航空货运市场，比如欧洲至亚洲或北美至亚洲，货机所占的运力市场份额要达到75%以上。
正是疫情发展，暴露出我国航空货运能力与国际巨头之间的差距。很多人也是这回才注意到我国最大的全货机机队是来自顺丰快递旗下的顺丰航空，其拥有以B757F和B737F为主的全货机59架。而具备远程洲际运输能力的则以国有三大航的货机机队为主。已经是亚洲最大航司的南航，旗下于去年底成立的独立的货运航空公司——中国南方航空货运有限公司，加上5月24日刚到的2架B777也仅有16架全货机，而这已经是中国民航拥有远程货机最多的机队了。
不得不说，我国航空货运力量是“小而散”。据统计，目前全国共有货运航空公司10家，全货机总数不超过200架，与49个国家和地区的102个境外航点保持定期货运航班飞行。外航几乎提供了我国国际航空货运市场60%的运力，刘绍勇认为“已经影响到国际供应链稳定性、安全性和竞争力。”同时，我国目前的航空物流发展整体状况也与中国在全球产业链中“世界工厂”地位不匹配。
全球货机总数约在2000架左右，美国占到一半以上。截至2019年5月，联邦快递拥有世界上最大的货机机队，规模达681架，拥有世界上覆盖最全面的航空货运体系，航点遍及全球220个国家及地区，在亚太、欧洲和中东均有分布广泛的转运中心，仅在中国就有广州和上海两大转运中心。疫情当下，联邦快递每周进出中国的航班达270余班。而美国不仅有联邦快递，还有另一巨头UPS，以及诸如拥有全球最多洲际远程货机机队的阿拉斯加航空等，规模都在中国任一货航之上。
一直以来，客机腹舱运输是我国航空货运的主要方式，约占总量的70%，这在很大程度上掩盖了全货机不足的问题。此次疫情导致国际航空客运几乎停摆，客机腹舱能力陡然下降，国际航空货运运力缺口45%左右。东航物流也一直非常依赖客机腹舱，尽管只有6架B777F和3架B747F，但过去几年“东航客机增速很快，一架波音777的腹舱就能装一架波音757全货机的量。”东航物流利用“全货机经营、客机腹舱经营和货站体系经营”三位一体的格局，在市场运营中也获得了极大的成功。东航物流在美国、德国、法国、荷兰、澳大利亚、泰国、韩国、日本、新加坡、中国香港、中国台湾等地设有分支机构，拥有17个境外营业部和2个海外分公司，经营全货机航线12条，东航系客机腹舱航线295条，航线网络分布广，能够实现全球通达。
但统计数据也显示，航空货运业的90%收入由货机营运来贡献，客机腹舱只占到10%。同时，航空货运量虽然仅占全球贸易总量的1%，但运输货物价值高达6万亿美元，占全球贸易总价值的35%。
＊政策发力抓住机遇按下“加速键”
疫情之下，全球货运需求大增，航空物流发挥了重要作用。4月，中外航空公司平均每周执行货运定期航班1574班，比疫情前增加55.2%；据5月前两周计划，中外航空公司平均每周执行定期货运航班2365班，比疫情前增加133.2%。此外，临时货运航班成倍增长。3月、4月民航局分别批复全货机加班包机1794班、2225班，同比分别增长401.1%、476.4%。利用大量闲置客机开通“客改货”加班包机，3月、4月额外分别新增988班、3619班。
短时间内，我国国际航空货运能力和供给水平有了较大提升。3月24日，国务院常务会议指出，“要采取有效措施提高我国国际航空货运能力，既保通保运保供，又增强物流国际竞争力。”
其中，非常明确的提及：一要加强国际协作，畅通国际快件等航空货运，对疫情期间国际货运航线给予政策支持。鼓励增加货机，发展全货机运输。一视同仁支持各种所有制航空货运发展，鼓励航空货运企业与物流企业联合重组，支持快递企业发展空中、海外网络。二要完善航空货运枢纽网络。对货运功能较强的机场，放开高峰时段对货运航班的时刻限制。在京津冀、长三角、粤港澳和成渝等地区具备条件的国际枢纽机场实行24小时通关。三要健全航空货运标准，建立航空公司、邮政快递、货站等互通共享的信息平台。升级改造现有机场设施，完善冷链、快件分拣等设施。
紧接着，5月19日，民航局召开促进航空物流发展工作领导小组第三次会议。会议强调，要认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，以“优环境、补短板、调结构、强供给”为战略导向，加快航空货运供给侧结构性改革，加速推动传统航空货运向现代航空物流转型升级。会上提到，要把握当前党中央、国务院高度重视的“机遇期”和疫情影响带来的“窗口期”。
“危和机总是同生并存的，克服了危即是机”。面对疫情产生的巨大市场需求，东航迅速变阵。3月24日，与国务院常务会议几乎同时，一架东航旗下A330客机在经过为期两天的客舱座椅拆除改装和安全评估后，交由东航物流运营，用于满足国际航空货运需求。
5月17日，东航“深圳—洛杉矶”国际货运航线迎来首航。新航线由东航拆除座椅的A330-200型宽体飞机执行，满载着由深圳企业制造的近30吨、180立方米的出口防疫物资从深圳机场起飞。根据先期计划，东航此次在深圳机场将一次性新增5架宽体飞机的运力，从5月17日开始到6月30日，计划执行深圳-洛杉矶90个往返、共180班国际货运航班。东航物流将以深圳机场为重要基地，大力发展航空物流，推出“东航产地直达”和“跨境直达”项目，在深圳重点打造生鲜港和跨境电商分拨中心。
疫情非但没有让东航按下“暂停键”，反而因其对市场的高度敏感和社会责任感，在疫情期间先行一步按下发展“加速键”。
回想2012年，东航将旗下的原中国货运航空与其他地面业务进行整合，组建了东方航空物流有限公司。东航物流定位于“空中到地面的一体化物流航空运输服务商”，把眼光放在向价值链、服务链的两端发展，从“传统航空货物承运人”转向“现代航空物流服务集成商”。2014年，东航物流首次盈利；2015年，其营业利润达3.59亿元；2016年，东航物流已成为国内三大航货运业务率先扭亏为盈及发展后劲儿最强的货运公司。2016年11月29日，东航物流从东航股份剥离；2017年，东航物流成为首家进行混改的国有航空运输企业。并保持持续盈利至今，2020年一季度，东航物流业绩良好，收入超过25亿元，同比增长10%以上，利润同比增长30%以上。
8年来，东航物流走出“十年九亏”的货航窘境，作为首家民航混合所有制改革企业带头“先行先试”，完成股权转让、增资扩股……趟出一条独有的业务转型创新路。8年后，东航物流向着打造“现代航空物流服务集成商”目标行进更加坚定、稳健与迫切。（《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓）
汽车市场受疫情冲击：销量短期将大幅下降 产业链遭受重挫
新冠肺炎的肆虐让国内经济一片萧条，本来预计在2020年总体趋稳的汽车市场遭遇当头一棒。突如其来的新冠肺炎疫情，打乱了汽车行业的正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱；从长期来看，疫情的“蝴蝶效应”会逐步显现，甚至将影响未来全球汽车产业格局。
日前，中国汽车工业协会公布了2020年1月的汽车销量，汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。虽说，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，“元月20号之后新冠肺炎疫情开始影响，但由于已经接近春节假期，我们判断对元月份的数据影响有限”。但2月份的汽车市场却无论如何也逃不过疫情的冲击了，这也不禁让我们生出对未来汽车市场的猜想。
疫情狂肆，2月销量恐更差
如今2月已步入中旬，本该“万物向荣”的新年伊始，却不得不在新冠肺炎疫情的肆虐下“低调”起来。疫情爆发以来，全社会动员起来，加强了疫情的防控措施和手段，消费者也增加了自我保护意识，居家自我隔离，防止疫情进一步恶化。这极大减少了消费者短期内的购车行为，严重影响汽车销售。
而据中国汽车流通协会发布的调研报告指出，在北京、上海、河北、江苏、广东等超十个省区市的三十余家汽车经销商集团进行调研的1067家4S店中，目前共仅302家实现复工和部分复工，仍有超700家4S店没有复工或是无法复工，4S店总体开工比例为28.3%。这样的状况下，2月份的终端销售会有怎样的成果可想而知。虽说，最近许多车企已经纷纷推出“线上看车”、“线上购车”等线上营销方式，但对于消费者来说，像汽车这种动辄10万元价格的消费品来说，任谁都会慎重。何况汽车相较于其他产品，本身消费者就更加注重驾驶感受，大多也会要求试车，仅通过电商平台或是其他自有渠道进行线上挑选、购买，没有线下终端来的踏实。
购车行为减少、销售难度增大，这也难怪经销商普遍认为2月份销量同比下滑50%以上，环比下滑幅度更多（来自中国汽车流通协会调研结果）。
疫情短期影响大，全年形势不乐观
据中汽协分析，此次新冠肺炎疫情将对汽车行业一季度的运行情况影响巨大，行业产销量将会出现较大幅度的下降。疫情结束后，抑制的消费需求会在短期内得到释放，汽车市场将会迎来一波短暂的消费高峰，全年将呈现前低后高的走势，但全年汽车市场发展形势仍不容乐观。
疫情对汽车市场销量的短期影响自不必多说，为防止疫情恶化，消费者普遍深居简出，这极大的减少了购车行为。而受疫情影响，交通运输、餐饮、旅游、商场、影视等行业也将受到巨大的冲击，这样的结果将直接影响各行业企业尤其是小微企业的运行及降低相关从业人员的收入。此外自2018年以来，中低收入人群受到了多重冲击，在底层消费能力未恢复的情况下再次遭遇疫情，消费能力进一步削弱，短期内汽车总体消费需求也将进一步降低。此外，复工延迟带来的产能骤降，也会影响短期内的销量，就算有的买，也得有的卖啊。
至于从全年来看，目前业界普遍会拿本次疫情与2003年的非典进行对比。2003年我国汽车销量439.08万辆，同比增长34.21%，有观点认为，非典疫情反而在一定程度上刺激了当年的汽车市场。而本次新型冠状病毒肺炎疫情与当时的非典虽相似，但却不可同日而语。乘联会秘书长崔东树曾表示，“‘非典’期间，由于经济环境比较好，中国刚刚加入WTO不久，车辆供不应求，所以当年车市的整体情况仍然是大幅增长的。现在，经济本身处于完全不同的阶段。”不过，崔东树也表示，如果不考虑特殊因素带来的风险，2020年的3-12月份市场仍具有实现正增长的可能性。虽然2020年在疫情过后，汽车销量是有希望实现增长的，但目前疫情给汽车行业带来的冲击也是实实在在的，从全年来看，国内汽车市场形势并不乐观。
产业链受重挫，中小企业经营风险大
日前，《经济观察报》报道，北京奔驰向天津市政府以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。函件称，北京奔驰已经进入停产倒计时的危急时刻，而如果2月10日不能复工，其单日损失将高达4亿元。试想，北京奔驰这种行业前端的企业，都难以负担此次疫情带来的损失，更遑论中小企业。
受疫情影响，全国各地均出台了延迟复工的通知。据中汽协会对超过300家整车、零部件企业的调查统计表明，延迟复工导致企业较往年平均少开工7-11天，湖北地区更是“遥遥无期”，多数地区还要求人员返回工作地后居家观察，进一步推迟复工节奏，造成企业生产力不足，影响产品制造。按照企业少开工10天计算，以及复工后人员、产业链供应短期无法满足生产需要，预计将影响行业产量超过百万辆。如果停工时间进一步延长，2月份产量影响将进一步扩大。复工延迟，一线生产无法得到保障，产能骤降，零部件生产、整车组装等产业链节亦无法保证，目前车企所面临的经营困境可想而知。
此外，受疫情影响，汽车企业的生产和营业停摆，收入和现金流中断，但是房租、工资、利息等费用仍需支付，极大考验企业的资金实力。而根据中汽协会对行业企业的调查结果，零部件企业受的影响更大。经营中断可能导致订单合同违约，加剧资金周转困难，部分体量较小、抗风险能力较弱的中小企业（主要以零部件企业为主）将面临破产倒闭的困境。
时下肆虐的疫情给汽车行业以巨大的冲击，购车行为减少、购车需求减少、销售难度增大，产能骤降、产业链受挫等种种现象都是汽车行业现在所面临的困境，不过我们也要知道，疫情终归会过去，汽车行业也会在疫情过去后迎来“春天”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
新冠肺炎的肆虐让国内经济一片萧条，本来预计在2020年总体趋稳的汽车市场遭遇当头一棒。突如其来的新冠肺炎疫情，打乱了汽车行业的正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱；从长期来看，疫情的“蝴蝶效应”会逐步显现，甚至将影响未来全球汽车产业格局。
日前，中国汽车工业协会公布了2020年1月的汽车销量，汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。虽说，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，“元月20号之后新冠肺炎疫情开始影响，但由于已经接近春节假期，我们判断对元月份的数据影响有限”。但2月份的汽车市场却无论如何也逃不过疫情的冲击了，这也不禁让我们生出对未来汽车市场的猜想。
疫情狂肆，2月销量恐更差
如今2月已步入中旬，本该“万物向荣”的新年伊始，却不得不在新冠肺炎疫情的肆虐下“低调”起来。疫情爆发以来，全社会动员起来，加强了疫情的防控措施和手段，消费者也增加了自我保护意识，居家自我隔离，防止疫情进一步恶化。这极大减少了消费者短期内的购车行为，严重影响汽车销售。
而据中国汽车流通协会发布的调研报告指出，在北京、上海、河北、江苏、广东等超十个省区市的三十余家汽车经销商集团进行调研的1067家4S店中，目前共仅302家实现复工和部分复工，仍有超700家4S店没有复工或是无法复工，4S店总体开工比例为28.3%。这样的状况下，2月份的终端销售会有怎样的成果可想而知。虽说，最近许多车企已经纷纷推出“线上看车”、“线上购车”等线上营销方式，但对于消费者来说，像汽车这种动辄10万元价格的消费品来说，任谁都会慎重。何况汽车相较于其他产品，本身消费者就更加注重驾驶感受，大多也会要求试车，仅通过电商平台或是其他自有渠道进行线上挑选、购买，没有线下终端来的踏实。
购车行为减少、销售难度增大，这也难怪经销商普遍认为2月份销量同比下滑50%以上，环比下滑幅度更多（来自中国汽车流通协会调研结果）。
疫情短期影响大，全年形势不乐观
据中汽协分析，此次新冠肺炎疫情将对汽车行业一季度的运行情况影响巨大，行业产销量将会出现较大幅度的下降。疫情结束后，抑制的消费需求会在短期内得到释放，汽车市场将会迎来一波短暂的消费高峰，全年将呈现前低后高的走势，但全年汽车市场发展形势仍不容乐观。
疫情对汽车市场销量的短期影响自不必多说，为防止疫情恶化，消费者普遍深居简出，这极大的减少了购车行为。而受疫情影响，交通运输、餐饮、旅游、商场、影视等行业也将受到巨大的冲击，这样的结果将直接影响各行业企业尤其是小微企业的运行及降低相关从业人员的收入。此外自2018年以来，中低收入人群受到了多重冲击，在底层消费能力未恢复的情况下再次遭遇疫情，消费能力进一步削弱，短期内汽车总体消费需求也将进一步降低。此外，复工延迟带来的产能骤降，也会影响短期内的销量，就算有的买，也得有的卖啊。
至于从全年来看，目前业界普遍会拿本次疫情与2003年的非典进行对比。2003年我国汽车销量439.08万辆，同比增长34.21%，有观点认为，非典疫情反而在一定程度上刺激了当年的汽车市场。而本次新型冠状病毒肺炎疫情与当时的非典虽相似，但却不可同日而语。乘联会秘书长崔东树曾表示，“‘非典’期间，由于经济环境比较好，中国刚刚加入WTO不久，车辆供不应求，所以当年车市的整体情况仍然是大幅增长的。现在，经济本身处于完全不同的阶段。”不过，崔东树也表示，如果不考虑特殊因素带来的风险，2020年的3-12月份市场仍具有实现正增长的可能性。虽然2020年在疫情过后，汽车销量是有希望实现增长的，但目前疫情给汽车行业带来的冲击也是实实在在的，从全年来看，国内汽车市场形势并不乐观。
产业链受重挫，中小企业经营风险大
日前，《经济观察报》报道，北京奔驰向天津市政府以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。函件称，北京奔驰已经进入停产倒计时的危急时刻，而如果2月10日不能复工，其单日损失将高达4亿元。试想，北京奔驰这种行业前端的企业，都难以负担此次疫情带来的损失，更遑论中小企业。
受疫情影响，全国各地均出台了延迟复工的通知。据中汽协会对超过300家整车、零部件企业的调查统计表明，延迟复工导致企业较往年平均少开工7-11天，湖北地区更是“遥遥无期”，多数地区还要求人员返回工作地后居家观察，进一步推迟复工节奏，造成企业生产力不足，影响产品制造。按照企业少开工10天计算，以及复工后人员、产业链供应短期无法满足生产需要，预计将影响行业产量超过百万辆。如果停工时间进一步延长，2月份产量影响将进一步扩大。复工延迟，一线生产无法得到保障，产能骤降，零部件生产、整车组装等产业链节亦无法保证，目前车企所面临的经营困境可想而知。
此外，受疫情影响，汽车企业的生产和营业停摆，收入和现金流中断，但是房租、工资、利息等费用仍需支付，极大考验企业的资金实力。而根据中汽协会对行业企业的调查结果，零部件企业受的影响更大。经营中断可能导致订单合同违约，加剧资金周转困难，部分体量较小、抗风险能力较弱的中小企业（主要以零部件企业为主）将面临破产倒闭的困境。
时下肆虐的疫情给汽车行业以巨大的冲击，购车行为减少、购车需求减少、销售难度增大，产能骤降、产业链受挫等种种现象都是汽车行业现在所面临的困境，不过我们也要知道，疫情终归会过去，汽车行业也会在疫情过去后迎来“春天”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
零接触配送：疫情下的无人驾驶
无论汽车圈还是其他领域，一切不谈应用的“黑科技”都是耍流氓。2020年初，面对这场突如其来形势严峻的疫情，无人驾驶技术也突然多了一方用武之地，在车企、电商、科技公司乃至物流公司的方案中亮出了战疫之剑。
截止2月中旬，全国新型冠状病毒确诊病例已接近7万人，形势依然不容乐观，伴随着各地严格的隔离阻断措施，封城、封路、对公共交通的限制仍将持续下去。
因此，虽然往常我们谈到无人驾驶的优势，多数是解放驾驶员、理想情况下比人类操作更安全、便于车队协同配合等，但在这次抗击疫情的场景中，无人驾驶的最大优势则是零接触式的配送、巡逻和通勤等，疫情之下的无人驾驶应用不是传统意义上载着各种高精尖的传感器的商用车于街头或高速路上测试，而是一场广义上的对无人驾驶相关技术的实践和检验——从城市街道到小区到医院内部，从物流车到软件方案到云服务。
物流面临压力，无人配送规避接触风险
在一系列严格的措施下，人们的活动范围受限，使得物流运输面临巨大的压力——既表现在人力严重不足，又表现在活动过程中人员交叉感染的风险。在武汉、黄冈等疫情重灾区这种情况尤为明显。
早在十几天前，京东便已经开始在武汉利用无人配送车来承担部分运输任务。武汉第九医院与京东物流武汉仁和站的距离有600米，疫情出现后，这个站点开始用智能物流车来配送医院医疗物资，节省人力的同时也避免了接触感染
京东拿出的这款“杀手锏”为L4级的无人配送车，由北京的技术人员在云平台进行远程部署，调试2-3天后即开始上路工作。在车载传感器、摄像头和网络的帮助下可以自动导航并识别配送目标路径，规避沿途障碍物，无需人员跟随。快递站的工作人员负责为无人车充电、消毒。
当然，这并不是什么新鲜事物。相关的尝试疫情之前便以开始，主要应用场景是物流园区、仓库、小区、写字楼等。由此可见，受限于技术问题，当前无人配送车的目标仍是尝试解决最后一公里的配送问题，短途（例如医院到物流站的600米）、低速（时速多在20km/h以下）、货运和固定线路仍是最大的特点。而此次疫情的管制政策令城市内路况变得相对简单，也为无人配送车提供了便利。
在全国各地还有很多与之相类似的案例。例如位于淄博的山东乐物电子物流港，无人配送车“小乐”可以运送将近1吨新鲜蔬菜到2公里外的傅家镇张冉村，单程约20分钟，满电续航可达150公里。
在广东深圳，由一清科技公司研发的无人物流车“夸父”则承担了仓库到医院病房、病房到垃圾站、超市到小区等场景的运输任务。据介绍，“夸父”一车可以装载75个小箱子，每箱能装20斤，单趟配送能力达1500斤。
在深圳市福田区、山东青岛和日照等地，无人驾驶的喷洒消毒车、环卫清洁车也已投入使用，协助完成消毒、垃圾清运等工作。
而依据小汤山模式新建的火神山、雷神山两座医院也引入了很多低速无人驾驶车与机器人，用来承担部分病员运送与药品、食品的配送工作。
疫情来袭，无人配送车开始利用之前的技术积累探索一个新的应用场景。
无人驾驶：扩展性应用与疫情之后
2月10日，百度Apollo宣布将对服务疫情的企业免费开放低速微型车套件及自动驾驶云服务，以科技助力抗击疫情。
一是开放包含硬件方案、软件和相应服务在内的低速自动驾驶微型车套件，用以支持针对抗疫情作业车的自动驾驶应用。二是在疫情期间，为相关企业提供自动驾驶云服务矩阵支持，包括但不限于高精地图、仿真模拟、车辆标定、数据标注、传感器标定、远程监控、云存储/计算等关键云服务。
参与其中的有车企，但更多的则是互联网公司，科技公司，物流公司，人工智能公司。在抗疫的场景中，无人驾驶已大大超越了之前的意义，其背后技术的应用——人工智能，高精地图，5G网络，远程控制，车联网等——也迎来了大幅度的拓展。
我们可以看到，环卫消毒车，智能机器人，乃至巡逻、消毒、宣传用的无人机，纷纷走到阵前，而这些都与无人驾驶在底层上暗暗相连，并将在今后相互促进。
这次疫情给了我们不小的启发，当无人驾驶技术与更多的场景相结合，其影响将不再限于单纯的驾驶领域、交通领域，生活的方方面面皆会因为它的到来而改变。
在这场战役中，很多车企和科技公司都贡献了自己的一份力量——既有经济上的，也有技术上的。相信经过此番历练，针对具体场景的无人驾驶也将诞生新的思路，迎来新的发展。
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无论汽车圈还是其他领域，一切不谈应用的“黑科技”都是耍流氓。2020年初，面对这场突如其来形势严峻的疫情，无人驾驶技术也突然多了一方用武之地，在车企、电商、科技公司乃至物流公司的方案中亮出了战疫之剑。
截止2月中旬，全国新型冠状病毒确诊病例已接近7万人，形势依然不容乐观，伴随着各地严格的隔离阻断措施，封城、封路、对公共交通的限制仍将持续下去。
因此，虽然往常我们谈到无人驾驶的优势，多数是解放驾驶员、理想情况下比人类操作更安全、便于车队协同配合等，但在这次抗击疫情的场景中，无人驾驶的最大优势则是零接触式的配送、巡逻和通勤等，疫情之下的无人驾驶应用不是传统意义上载着各种高精尖的传感器的商用车于街头或高速路上测试，而是一场广义上的对无人驾驶相关技术的实践和检验——从城市街道到小区到医院内部，从物流车到软件方案到云服务。
物流面临压力，无人配送规避接触风险
在一系列严格的措施下，人们的活动范围受限，使得物流运输面临巨大的压力——既表现在人力严重不足，又表现在活动过程中人员交叉感染的风险。在武汉、黄冈等疫情重灾区这种情况尤为明显。
早在十几天前，京东便已经开始在武汉利用无人配送车来承担部分运输任务。武汉第九医院与京东物流武汉仁和站的距离有600米，疫情出现后，这个站点开始用智能物流车来配送医院医疗物资，节省人力的同时也避免了接触感染
京东拿出的这款“杀手锏”为L4级的无人配送车，由北京的技术人员在云平台进行远程部署，调试2-3天后即开始上路工作。在车载传感器、摄像头和网络的帮助下可以自动导航并识别配送目标路径，规避沿途障碍物，无需人员跟随。快递站的工作人员负责为无人车充电、消毒。
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疫情来袭，无人配送车开始利用之前的技术积累探索一个新的应用场景。
无人驾驶：扩展性应用与疫情之后
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一是开放包含硬件方案、软件和相应服务在内的低速自动驾驶微型车套件，用以支持针对抗疫情作业车的自动驾驶应用。二是在疫情期间，为相关企业提供自动驾驶云服务矩阵支持，包括但不限于高精地图、仿真模拟、车辆标定、数据标注、传感器标定、远程监控、云存储/计算等关键云服务。
参与其中的有车企，但更多的则是互联网公司，科技公司，物流公司，人工智能公司。在抗疫的场景中，无人驾驶已大大超越了之前的意义，其背后技术的应用——人工智能，高精地图，5G网络，远程控制，车联网等——也迎来了大幅度的拓展。
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