#易烊千玺让我成为更好的人[超话]#
考研记录第6⃣9⃣天
今早起来发现大姨妈来了(推迟半个月了)[哆啦A梦害怕]
先去教室看了会书结果后来疼得要死[二哈]
回宿舍躺了一个多小时，室友给带了饭[悲伤]
起床吃了饭又去了医院约九价[奥特曼]
结果说手机上预约，最少都有五千多[怒]
晚上和室友出去吃了个饭[羞嗒嗒]
考研记录第6⃣9⃣天
今早起来发现大姨妈来了(推迟半个月了)[哆啦A梦害怕]
先去教室看了会书结果后来疼得要死[二哈]
回宿舍躺了一个多小时，室友给带了饭[悲伤]
起床吃了饭又去了医院约九价[奥特曼]
结果说手机上预约，最少都有五千多[怒]
晚上和室友出去吃了个饭[羞嗒嗒]
集微网报道，“软件定义汽车趋势之下，如今的智能电动汽车需要强大的计算能力并提供更多感知等方面的功能，传统的汽车架构的更新换代已经迫在眉睫。”在近日的安波福（前身为“德尔福”）2021上海车展的媒体交流会上，安波福亚太区总裁杨晓明对此指出。
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
一个三星经销商眼中的三星手机是什么样子，带你了解市场的背后
★标题★
一提到三星，现如今很多人更多的是惋惜，或是不解，甚至是嘲讽，作为全世界和苹果比肩的科技制造巨头，三星为何在中国市场惨遭滑铁卢，其实也许不光是炸一台Note7这么简单。
★★★★
作为三星常年合作的授权经销商的我们，大家也都熟悉，不管是从水货圈到行货圈，或是从技术圈到销售圈，今天也来说说在我们眼中，三星现阶段国内的境遇和问题，还有三星未来有哪些可以把握的机遇。
★★★★
三星现如今在国内走到这个形势，和最高（韩国）管理层有一些必然关系（个人看法），当然所谓企业发展一旦成为一艘巨型航母，必不可少都有一些体质上的顽疾，高层决策，中层命令，底层落实，一层传达一层一层剥削一层不可避免。预算有限，转达效率低下，可能是目前三星国内的主要问题，当然不可否认，三星产品设计依旧很优秀，只不过上层操盘的人差点意思。
★★★★
如果拿三星和如今的国产品牌，如小米对比，在国内的境遇上，也可谓基本上天上地下（本文也许阐述均为个人看法，不代表他人，下同），为什么目前会是这样，我从我熟悉的手机产品圈聊一聊。
★★★
虽然韩国人经常往中国跑，但三星真正赚钱的业务依旧在海外，所以拿海外那套思维在中国操作，早十年没国产竞争的时候对手可以，反正消费者没得选，现如今就不行，毕竟不是苹果独家，安卓大家都在做。
★★★
1 三星产品定价过高，产品跳水用户体验不好，且竞争对手不断提升产品力和性价比。
产品定价过高要两面看：对于经销商来讲肯定是好事，三星一直都在努力保证经销商的利益，这点上韩国人特别聪明，其实三星的分成点位比苹果要高，三星更愿意把更多的利润分给合作伙伴（当然前提是你够齐心够专一），而苹果虽然定价也比较高，但实际上分给经销商的部分没有太多，可观的利润或许都被苹果自己拿走。
★★
（这里顺带提下，华为OV和三星模式很像，小米类似苹果甚至比苹果更少，因为小米要保证性价比，当然这么说不是小米不赚钱，小米在小玩意上利润和体量很可观，基本都靠线上官网自营）小米能把有限预算的营销玩的很6，但三星中国就有点傻白甜，不但傻白甜还没钱[笑cry]
★★
（题外话：其实买三星的忠粉大哥身边也确实不少，其中也不乏身价789位数的，大哥们真喜欢也不差钱，出一个买一个，只能说三星不缺乏高端用户站台，但大哥们也同时爱苹果甚至华为，或是一切他们觉得好玩炫酷，以及彰显身份的东西…但毕竟是少数人）三星最忠实的用户，一分部是这些人，还有一部分是真心喜欢三星设计，不惜重金哪怕掉价也会买的数码爱好者（尽管钱不那么富裕），三星真的应该做忠实老顾客的营销，整什么首发半价回购，其实实际意义不太大。
★★
扯远了我们继续讲三星，除了保证合作伙伴的利润，三星也在刻意对标苹果，所以可能你会发现，放眼全世界市场，三星一系列产品其实都在对标苹果，不管是产品线还是定价。大家都知道，三星并不是苹果，苹果是生态创造者，而三星骨子里更多的是传统制造商。
★★
说完了高定价，自然产品降价问题就显得尤为显眼，放眼全世界市场来看，三星凭借自身相当完善的制造体系，可以说基本保证产能同时控制成本，尽管三星的产品在生态体系上确实干不过苹果，但在其硬件制造和体验，以及高定价然后打折降价上，三星很会玩。
★★
上面也讲了，这套打法在国外没啥问题，毕竟一款1000美元以上的旗舰产品，动辄一下200-300美元折扣优惠苹果比不了，也让国外消费者为之心动。国外市场电子产品，高端手机，现如今除了三星和苹果也没什么可选，苹果贵一些，三星硬件看着更好，常年促销，安卓可玩性高，也能吸引很多消费者购买。
★★
到了国内，三星也把同样的方法带了进来，早年在华为OV小米一众国产产品力还不行的时候，国内也和国外一样，大家认可的只有三星和苹果，尤其当年是苹果不能双卡，系统也比较封闭，让很多认选择了当时功能更加多样，价格更加便宜的三星大屏旗舰。甚至当年三星好卖的时候，国内根本就没什么送耳机，送手表，半价换新这种服务，能卖的动就不需要促销的高姿态。可现如今，国产一众品牌产品实力越发强大，不管是功能创新，产品设计，定价和性价比，都很大程度上蚕食了三在中国的市场份额。
★★★
2 高层财团，领导体系庞大，目标不同，中国市场重视程度不够。
三星体量很大，背后的财团实力更大，三星的财团不光是韩国人自己，更有来自中东和欧美的大财团支持和入股，很多事情韩国人说的也不一定算，而且做企业一定讲究利润优先，没有利润就没有投入，没有投入哪有研发，苹果也是在高利润支撑下才有创新和研发，创新都需要烧钱。中国市场虽然潜力十分巨大，但短期看依旧是个烧钱的火炕，对于这些财团来讲，利润和利益永远是第一位，与其拼命砸钱做营销与国产安卓厂商死磕，到不如在国际市场限制国产品牌的发展和布局，巩固自己的市场，所以你看国产品牌走向海外市场，尤其欧美市场目前看还是很困难，老外自己的各种市场保护。在三星里面，一切大计划，中国人要听韩国人的，韩国人要考虑背后财团的意见，自然而然，三星在中国市场目前的状态就如现在这样，反正手机业务就跟着卖，卖屏幕和摄像头也赚钱而且更赚钱，并且技术垄断，卖配件好了，钱来的更快，垄断起来还没有竞争。
★★★
3 产品研发韩国本土为主，注重国际市场，创新力度不够具有中国针对性。
拿快充来说，我想欧美市场上真正体验过65W以上快充的人并不多，或者说用一加OPPO的还是少数，绝大多数人还都是用的iPhone和Galaxy，我们在此先不探讨到底快充速度和提升电池容量哪个长期看更稳定，但不可否认的事，尽管国内不少三星用户疯狂吐槽三星充电不行，但三星依旧是我行我素25W，因为产品标准是国际市场，中国三星只是把产品本地化后销售，而非研发也没有研发权，像三星和苹果都是为了保证利润，按计划每年挤一挤牙膏，这点上显然国产厂商激进的多。
★★★
4 水货市场对于中国市场的冲击
香港是自由贸易区，各种版本都可能涌入大陆影响国行销量，早年的大众认知中，毕竟三星水货是价格确实有优势，另外作为三星来讲，不管什么版本只要都是三星我赚钱就好，但对于中国市场中国三星的保护，这显然就做的不够，水货虽然便宜，但现阶段手机市场发展早已饱和，拼价格拼到最后就是翻新作假，三星自身有没有像苹果一样，产品信息非常公开化，所以监管好管控海外版本在中国地区的销售，同时尽量通过活动优惠力度，保证国行同样具有优势，提升国行售后服务，显得非常重要。这点上三星做的确实差点意思，或者是三星中国没办法，说到底，还是体制的问题占大头。但最终伤害的可能是消费者，因为消费者不会鉴别，最终造成体验很差，对品牌失望。
★★★★
说完了不足，我们来聊聊三星手机未来在中国的机会
我们从三星中国和三星总部两个方面来谈。
1，很显然，三星中国在为中国市场而努力
不可否认一点，中国电子消费市场一定是一块巨大的蛋糕，尽管在产品设计和定价/降价上可能不可控，但三星中国可以在营销和活动，以及保护经销商合作伙伴利益上努力。从这两年开始送穿戴产品或积分补贴看，就间接证明了这一点，不管是为了消化穿戴产品，还是为了穿戴产品的市场布局，或者让三星消费者获得一些实惠，三星中国目前都在想着办法，做的更好，同时也在不断和三星总部争取更多的优惠权限，这点作为经销商的我们，不管是销量还是补贴力度，都是能看到的，起码有了美好的希望和盼头
★★
2，折叠屏肯定是未来趋势
屏幕是产品的重中之重，三星在这块上领先所有人，不管是卖屏还是卖手机，都绕不开三星，就像早年的曲面屏一样折叠屏也是如此。三星在未来折叠屏产品，甚至卷轴屏等各种柔性屏产品，依旧是行业科技的领导者。
所以呢，三星有钱也有技术，作为经销商，未来我们还是比较看好三星。
★★★★
总结，虽然还是由于体质，定价，和研发等问题，三星中国依旧没办法做到，更好的让消费者那么的满意，不过也正在逐步改善，希望大家能理解，毕竟三星本身产品设计还是很优秀，而且有些事情其实跟国际政治因素，国家之间的发展和利益也拖不了干系，所以还是希望未来韩国人能做好权衡，然后更加重视中国市场的重要性和体量，眼光放长远，将更多更好的产品，结合我们中国本地化的需求，把好产品带到中国，满足中国消费者日益多样化的消费需求，做好产品，做好服务，努力服务好于中国人民才是王道。
★标题★
一提到三星，现如今很多人更多的是惋惜，或是不解，甚至是嘲讽，作为全世界和苹果比肩的科技制造巨头，三星为何在中国市场惨遭滑铁卢，其实也许不光是炸一台Note7这么简单。
★★★★
作为三星常年合作的授权经销商的我们，大家也都熟悉，不管是从水货圈到行货圈，或是从技术圈到销售圈，今天也来说说在我们眼中，三星现阶段国内的境遇和问题，还有三星未来有哪些可以把握的机遇。
★★★★
三星现如今在国内走到这个形势，和最高（韩国）管理层有一些必然关系（个人看法），当然所谓企业发展一旦成为一艘巨型航母，必不可少都有一些体质上的顽疾，高层决策，中层命令，底层落实，一层传达一层一层剥削一层不可避免。预算有限，转达效率低下，可能是目前三星国内的主要问题，当然不可否认，三星产品设计依旧很优秀，只不过上层操盘的人差点意思。
★★★★
如果拿三星和如今的国产品牌，如小米对比，在国内的境遇上，也可谓基本上天上地下（本文也许阐述均为个人看法，不代表他人，下同），为什么目前会是这样，我从我熟悉的手机产品圈聊一聊。
★★★
虽然韩国人经常往中国跑，但三星真正赚钱的业务依旧在海外，所以拿海外那套思维在中国操作，早十年没国产竞争的时候对手可以，反正消费者没得选，现如今就不行，毕竟不是苹果独家，安卓大家都在做。
★★★
1 三星产品定价过高，产品跳水用户体验不好，且竞争对手不断提升产品力和性价比。
产品定价过高要两面看：对于经销商来讲肯定是好事，三星一直都在努力保证经销商的利益，这点上韩国人特别聪明，其实三星的分成点位比苹果要高，三星更愿意把更多的利润分给合作伙伴（当然前提是你够齐心够专一），而苹果虽然定价也比较高，但实际上分给经销商的部分没有太多，可观的利润或许都被苹果自己拿走。
★★
（这里顺带提下，华为OV和三星模式很像，小米类似苹果甚至比苹果更少，因为小米要保证性价比，当然这么说不是小米不赚钱，小米在小玩意上利润和体量很可观，基本都靠线上官网自营）小米能把有限预算的营销玩的很6，但三星中国就有点傻白甜，不但傻白甜还没钱[笑cry]
★★
（题外话：其实买三星的忠粉大哥身边也确实不少，其中也不乏身价789位数的，大哥们真喜欢也不差钱，出一个买一个，只能说三星不缺乏高端用户站台，但大哥们也同时爱苹果甚至华为，或是一切他们觉得好玩炫酷，以及彰显身份的东西…但毕竟是少数人）三星最忠实的用户，一分部是这些人，还有一部分是真心喜欢三星设计，不惜重金哪怕掉价也会买的数码爱好者（尽管钱不那么富裕），三星真的应该做忠实老顾客的营销，整什么首发半价回购，其实实际意义不太大。
★★
扯远了我们继续讲三星，除了保证合作伙伴的利润，三星也在刻意对标苹果，所以可能你会发现，放眼全世界市场，三星一系列产品其实都在对标苹果，不管是产品线还是定价。大家都知道，三星并不是苹果，苹果是生态创造者，而三星骨子里更多的是传统制造商。
★★
说完了高定价，自然产品降价问题就显得尤为显眼，放眼全世界市场来看，三星凭借自身相当完善的制造体系，可以说基本保证产能同时控制成本，尽管三星的产品在生态体系上确实干不过苹果，但在其硬件制造和体验，以及高定价然后打折降价上，三星很会玩。
★★
上面也讲了，这套打法在国外没啥问题，毕竟一款1000美元以上的旗舰产品，动辄一下200-300美元折扣优惠苹果比不了，也让国外消费者为之心动。国外市场电子产品，高端手机，现如今除了三星和苹果也没什么可选，苹果贵一些，三星硬件看着更好，常年促销，安卓可玩性高，也能吸引很多消费者购买。
★★
到了国内，三星也把同样的方法带了进来，早年在华为OV小米一众国产产品力还不行的时候，国内也和国外一样，大家认可的只有三星和苹果，尤其当年是苹果不能双卡，系统也比较封闭，让很多认选择了当时功能更加多样，价格更加便宜的三星大屏旗舰。甚至当年三星好卖的时候，国内根本就没什么送耳机，送手表，半价换新这种服务，能卖的动就不需要促销的高姿态。可现如今，国产一众品牌产品实力越发强大，不管是功能创新，产品设计，定价和性价比，都很大程度上蚕食了三在中国的市场份额。
★★★
2 高层财团，领导体系庞大，目标不同，中国市场重视程度不够。
三星体量很大，背后的财团实力更大，三星的财团不光是韩国人自己，更有来自中东和欧美的大财团支持和入股，很多事情韩国人说的也不一定算，而且做企业一定讲究利润优先，没有利润就没有投入，没有投入哪有研发，苹果也是在高利润支撑下才有创新和研发，创新都需要烧钱。中国市场虽然潜力十分巨大，但短期看依旧是个烧钱的火炕，对于这些财团来讲，利润和利益永远是第一位，与其拼命砸钱做营销与国产安卓厂商死磕，到不如在国际市场限制国产品牌的发展和布局，巩固自己的市场，所以你看国产品牌走向海外市场，尤其欧美市场目前看还是很困难，老外自己的各种市场保护。在三星里面，一切大计划，中国人要听韩国人的，韩国人要考虑背后财团的意见，自然而然，三星在中国市场目前的状态就如现在这样，反正手机业务就跟着卖，卖屏幕和摄像头也赚钱而且更赚钱，并且技术垄断，卖配件好了，钱来的更快，垄断起来还没有竞争。
★★★
3 产品研发韩国本土为主，注重国际市场，创新力度不够具有中国针对性。
拿快充来说，我想欧美市场上真正体验过65W以上快充的人并不多，或者说用一加OPPO的还是少数，绝大多数人还都是用的iPhone和Galaxy，我们在此先不探讨到底快充速度和提升电池容量哪个长期看更稳定，但不可否认的事，尽管国内不少三星用户疯狂吐槽三星充电不行，但三星依旧是我行我素25W，因为产品标准是国际市场，中国三星只是把产品本地化后销售，而非研发也没有研发权，像三星和苹果都是为了保证利润，按计划每年挤一挤牙膏，这点上显然国产厂商激进的多。
★★★
4 水货市场对于中国市场的冲击
香港是自由贸易区，各种版本都可能涌入大陆影响国行销量，早年的大众认知中，毕竟三星水货是价格确实有优势，另外作为三星来讲，不管什么版本只要都是三星我赚钱就好，但对于中国市场中国三星的保护，这显然就做的不够，水货虽然便宜，但现阶段手机市场发展早已饱和，拼价格拼到最后就是翻新作假，三星自身有没有像苹果一样，产品信息非常公开化，所以监管好管控海外版本在中国地区的销售，同时尽量通过活动优惠力度，保证国行同样具有优势，提升国行售后服务，显得非常重要。这点上三星做的确实差点意思，或者是三星中国没办法，说到底，还是体制的问题占大头。但最终伤害的可能是消费者，因为消费者不会鉴别，最终造成体验很差，对品牌失望。
★★★★
说完了不足，我们来聊聊三星手机未来在中国的机会
我们从三星中国和三星总部两个方面来谈。
1，很显然，三星中国在为中国市场而努力
不可否认一点，中国电子消费市场一定是一块巨大的蛋糕，尽管在产品设计和定价/降价上可能不可控，但三星中国可以在营销和活动，以及保护经销商合作伙伴利益上努力。从这两年开始送穿戴产品或积分补贴看，就间接证明了这一点，不管是为了消化穿戴产品，还是为了穿戴产品的市场布局，或者让三星消费者获得一些实惠，三星中国目前都在想着办法，做的更好，同时也在不断和三星总部争取更多的优惠权限，这点作为经销商的我们，不管是销量还是补贴力度，都是能看到的，起码有了美好的希望和盼头
★★
2，折叠屏肯定是未来趋势
屏幕是产品的重中之重，三星在这块上领先所有人，不管是卖屏还是卖手机，都绕不开三星，就像早年的曲面屏一样折叠屏也是如此。三星在未来折叠屏产品，甚至卷轴屏等各种柔性屏产品，依旧是行业科技的领导者。
所以呢，三星有钱也有技术，作为经销商，未来我们还是比较看好三星。
★★★★
总结，虽然还是由于体质，定价，和研发等问题，三星中国依旧没办法做到，更好的让消费者那么的满意，不过也正在逐步改善，希望大家能理解，毕竟三星本身产品设计还是很优秀，而且有些事情其实跟国际政治因素，国家之间的发展和利益也拖不了干系，所以还是希望未来韩国人能做好权衡，然后更加重视中国市场的重要性和体量，眼光放长远，将更多更好的产品，结合我们中国本地化的需求，把好产品带到中国，满足中国消费者日益多样化的消费需求，做好产品，做好服务，努力服务好于中国人民才是王道。
✋热门推荐