硬派玩家绕不开的 BJ40 “城市猎人”让越野更有生活的味道
汽势Auto-First|梁树一
“城市里又有雾霾了，好想出去走走”……
似乎谁都不甘平凡，不愿终日只有柴米油盐，即便是对每一个上班族而言，逃离喧嚣、出去走走成了他们的梦想，或许，车市下行之际SUV市场增速明显高于轿车市场也与此不无关系。当然，如果真想酣畅淋漓的出去放飞自我，选择一辆普通的城市SUV多少显得有些太过保守，毕竟真正能适应大自然的始终是专业选手——硬派越野车，而首选自然是连续4年位列中国越野车销量冠军的北京越野BJ40。
北京越野BJ40家族旗下有诸多车型，城市猎人版、环塔冠军版、刀锋英雄版、雨林穿越版、致敬2020版……当然，每款车型都有不同的侧重，BJ40 家 族在专业之外，还要凭借“深耕”制胜，当然，从终端销量来看，BJ40 确实得到了想要的 结果。而在 BJ40 家族如此庞大的产品体系中，汽势 Auto-First 更青睐城市猎人版，因为它是目前国内越野车市场最最均衡的车型，它能满足高强度的越野需求，也能兼顾家用，它有 铁骨也有柔情。
天生硬核助风雨无阻
硬派越野车一定要与众不同，因为与传统城市 SUV 相比，它更具野性，而 BJ40 城市 猎人版显然就是一辆格外与众不同的车，它线条硬朗、棱角分明，或许在北京越野看来，这 些元素出现在一辆真正的越野车上是恰如其分的，而显然事实的确如此，BJ40 家族之所以 能深受年轻消费者青睐，颜值不容忽视。
“方盒子”造型之外，无论是可拆卸的车顶，还是别具特色的后挂备胎，BJ40 城市猎 人版似乎在“野”的道路上越战越勇。其中，可拆卸的车顶能饱览沿途风光，而后挂备胎不 仅极具野性，在复杂的野外如遇爆胎，换胎速度也是它的优势。
抛开颜值不谈，一辆优秀的越野车一定要有与众不同的底盘，如果驾驶一辆普通的城市 SUV 去越野，那么你定然会发现，车辆的异响会越来越严重，当然，这是轻者，重者爱车 还会出现各类损伤，包括转向异常，车门缝隙变大，甚至无法关闭等等情况。这便是城市SUV 底盘结构导致车身抗扭性较差的原因，所以，普通的 SUV 车型本身完全不适合越野。
而要想提高车身抗扭性，非承载式车身结构是必然选择，这就是我们常说“带有大梁” 的底盘结构。常规的 SUV 车型将发动机、悬架系统、座椅等等全部与车辆的车身结构相连， 这就是常说的承载式车身结构，而车身结构的刚性又十分有限，所以车辆抗扭性较差。而对 于采用非承载式车身结构的硬派越野车而言，发动机、悬架、座椅、车架全部与大梁相连， 而大梁是非常结实的钢架，不仅能够对抗地面冲击，还能吸收冲击，于是，车辆的抗扭性便 得到大幅加强。值得一提的是，北京越野 BJ40 城市猎人版就采用了非承载式车身结构，驾 驶者无需担心越野过程中车身发生扭曲导致故障。
除此之外，四驱系统更是硬派越野车的重中之重，目前常见的四驱系统有三种：适时四 驱、全时四驱、分时四驱。其中，适时四驱多用在城市 SUV 上，结构多为多片离合器结构， 它的功能仅仅是为了提高车辆在湿滑路面起步时的稳定性，如果用于越野，不仅车轮锁止能 力较差，离合器片也非常容易过热，所以，它不具备越野性能。而全时四驱的结构有很多， 包括高端车型上用到的托森结构，以及更多的多片离合器结构，值得一提的是，多片离合器 结构的全时四驱其实可以简单理解为适时四驱始终处于四驱结合状态，所以，其同样不具备 越野性能，当然，目前市面上诸多硬派越野车恰恰就采用了这样的四驱结构，包括哈弗 H9 和福特撼路者，所以，它的越野性能真的有待推敲，而对于托森结构而言，可以这样说，表 现尚可，但造价昂贵。
最后来看分时四驱系统，BJ40 城市猎人版就采用了这样的四驱系统，它的特点是可以 在两驱、高速四驱、低速四驱之间进行切换，分动箱可理解为牙嵌式中央差速锁，轮上动力 输出可主动切换。可以说，分时四驱系统是机械素质最强的四驱系统，打滑、过热都不会存 在，同时，分时四驱系统往往支持扭矩放大，以 BJ40 城市猎人版为例，其扭矩可放大 2.5 倍，这意味车辆的最大扭矩将超过 800N·m，这样的动力还有越不过去坎？
天生硬核的外观设计，越野车专用的非承载式车身结构，再加上素质过硬的分时四驱系统，BJ40 城市猎人版在同价位显然是没有对手的。当然，这些还不够，BJ40 城市猎人版在 去年进行了一次升级，换装了全新 2.0T 发动机，最大功率 224 匹马力，峰值扭矩 380 牛米， 动力出色，油耗却得到降低，而全新采用的 8AT 变速箱来自采埃孚，是目前全球最出色的 变速箱之一，采购价格相当高昂，这更体现了 BJ40 城市猎人版的诚意，更助力 BJ40 城市 猎人版的实力达到同级最强。
安全舒适享安逸出行
在越野属性爆棚之外，家用属性也是 BJ40 城市猎人版的一大亮点，且这点是目前市面 上大多数硬派越野车所不具备的，或许在它们看来这本身是一件难两全的事，即便可以做到， 那么必须采取一个让人悲痛万分的方式——加钱。事实上，老款 BJ40 城市猎人版似乎在家 用属性层面做的也不够好，只不过之前的那次升级让其彻底脱胎换骨。
在预算有限的情况下，BJ40 城市猎人版为何能成为一款具备家用属性的车呢，这点首 先要从其动力总成聊起。之前提到，全新的 2.0T 发动机最大功率达到了 224 匹马力，峰值 扭矩达到了 380 牛米，很明显其动力表现更加出色了，但与此同时，它的油耗却更低了， 较此前降低了降低了 1L/100km，而油耗毫无疑问是一辆优秀的家用车的重要指标。其次，BJ40 城市猎人版换用了 ZF 8AT 变速箱，换挡平顺，这点更大大增加了整车行驶品质，且 需要注意的是，目前 20 万元以下采用 ZF 8AT 变速箱的车型屈指可数。
此外，承袭北汽集团数十年造车底蕴，BJ40 城市猎人版的调校功底出色，转向舒适， 底盘滤震性极好，加之更加线性的油门、刹车踏板，其驾驶质感丝毫不输同价位的城市 SUV 车型。
值得一提的是，对于任何一款车而言，安全无疑是重中之重，而 BJ40 城市猎人版的安 全属性更是其独到优势，它能载着家人一齐尽享山川河流，更能时刻守候他们的安全。在汽 势 Auto-First 看来，采用笼式立体车身防滚架的 BJ40 城市猎人版在安全层面有四大亮点：
其一、BJ40 城市猎人版采用了中国品牌唯一的液压胀形技术双叉前指梁：其中环抱形 前指梁，能将碰撞力有效传导至车身，实现冲击力分散，保护乘员与车身，并由车身整体受 力，从而提升安全性；而液压胀形技术能够有效减小钢管弯曲过程中的变形，有效提升钢管 强度，防止车辆在发生碰撞后外物入侵驾驶室，保障车内乘员安全。
其二、BJ40 城市猎人版采用了双 B 柱设计，用冷成型矩形截面封闭管材替代传统冲压 焊接结构，这种结构的抗变形能力更强，强度更高更安全。而防滚架贯穿 B 柱，便是第二 个 B 柱，双 B 柱的设计使整车侧撞保护能力大幅提升。
其三、BJ40 城市猎人版的防滚架也是消费者津津乐道的，它利用框架式管梁车身传力 路径，不同方向碰撞力均能被有效吸收，球笼结构坚固稳定、紧紧包裹车内空间，最大程度 保障车内人员生命安全。而防滚架的结构采用 8 根高强度碳素结构钢管组合而成，替代传 统多层冲压薄板焊接结构，抗变形能力，安全性大幅提升。
开着舒服，坐着享受，安全有保障，这些看似与硬派越野车毫无交集，但偏偏 BJ40 城 市猎人版就能做到，所以说，它可以是一辆“大玩具”，但是它更是家用车领域的一把好手。
汽势观
事实上，从 BJ40 城市猎人版的命名就能看出，它是一位多面手，当然，可能它在城市 路况表现不如部分城市 SUV，但是它有其他城市 SUV 远没有的越野实力，或者也可以这样 说——它是硬派越野车中城市路况表现最为出色的选手，它能带你纵享诗和远方，但 是它绝不是像其他硬派 SUV 那样极端。如果你城市里待了太久，受够了喧嚣，那不如就和 BJ40 城市猎人版一起出去走走，它定能给你带来意想不到的惊喜。
#北京·北汽越野车[地点]# #北京bj40# #城市猎人#
汽势Auto-First|梁树一
“城市里又有雾霾了，好想出去走走”……
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北京越野BJ40家族旗下有诸多车型，城市猎人版、环塔冠军版、刀锋英雄版、雨林穿越版、致敬2020版……当然，每款车型都有不同的侧重，BJ40 家 族在专业之外，还要凭借“深耕”制胜，当然，从终端销量来看，BJ40 确实得到了想要的 结果。而在 BJ40 家族如此庞大的产品体系中，汽势 Auto-First 更青睐城市猎人版，因为它是目前国内越野车市场最最均衡的车型，它能满足高强度的越野需求，也能兼顾家用，它有 铁骨也有柔情。
天生硬核助风雨无阻
硬派越野车一定要与众不同，因为与传统城市 SUV 相比，它更具野性，而 BJ40 城市 猎人版显然就是一辆格外与众不同的车，它线条硬朗、棱角分明，或许在北京越野看来，这 些元素出现在一辆真正的越野车上是恰如其分的，而显然事实的确如此，BJ40 家族之所以 能深受年轻消费者青睐，颜值不容忽视。
“方盒子”造型之外，无论是可拆卸的车顶，还是别具特色的后挂备胎，BJ40 城市猎 人版似乎在“野”的道路上越战越勇。其中，可拆卸的车顶能饱览沿途风光，而后挂备胎不 仅极具野性，在复杂的野外如遇爆胎，换胎速度也是它的优势。
抛开颜值不谈，一辆优秀的越野车一定要有与众不同的底盘，如果驾驶一辆普通的城市 SUV 去越野，那么你定然会发现，车辆的异响会越来越严重，当然，这是轻者，重者爱车 还会出现各类损伤，包括转向异常，车门缝隙变大，甚至无法关闭等等情况。这便是城市SUV 底盘结构导致车身抗扭性较差的原因，所以，普通的 SUV 车型本身完全不适合越野。
而要想提高车身抗扭性，非承载式车身结构是必然选择，这就是我们常说“带有大梁” 的底盘结构。常规的 SUV 车型将发动机、悬架系统、座椅等等全部与车辆的车身结构相连， 这就是常说的承载式车身结构，而车身结构的刚性又十分有限，所以车辆抗扭性较差。而对 于采用非承载式车身结构的硬派越野车而言，发动机、悬架、座椅、车架全部与大梁相连， 而大梁是非常结实的钢架，不仅能够对抗地面冲击，还能吸收冲击，于是，车辆的抗扭性便 得到大幅加强。值得一提的是，北京越野 BJ40 城市猎人版就采用了非承载式车身结构，驾 驶者无需担心越野过程中车身发生扭曲导致故障。
除此之外，四驱系统更是硬派越野车的重中之重，目前常见的四驱系统有三种：适时四 驱、全时四驱、分时四驱。其中，适时四驱多用在城市 SUV 上，结构多为多片离合器结构， 它的功能仅仅是为了提高车辆在湿滑路面起步时的稳定性，如果用于越野，不仅车轮锁止能 力较差，离合器片也非常容易过热，所以，它不具备越野性能。而全时四驱的结构有很多， 包括高端车型上用到的托森结构，以及更多的多片离合器结构，值得一提的是，多片离合器 结构的全时四驱其实可以简单理解为适时四驱始终处于四驱结合状态，所以，其同样不具备 越野性能，当然，目前市面上诸多硬派越野车恰恰就采用了这样的四驱结构，包括哈弗 H9 和福特撼路者，所以，它的越野性能真的有待推敲，而对于托森结构而言，可以这样说，表 现尚可，但造价昂贵。
最后来看分时四驱系统，BJ40 城市猎人版就采用了这样的四驱系统，它的特点是可以 在两驱、高速四驱、低速四驱之间进行切换，分动箱可理解为牙嵌式中央差速锁，轮上动力 输出可主动切换。可以说，分时四驱系统是机械素质最强的四驱系统，打滑、过热都不会存 在，同时，分时四驱系统往往支持扭矩放大，以 BJ40 城市猎人版为例，其扭矩可放大 2.5 倍，这意味车辆的最大扭矩将超过 800N·m，这样的动力还有越不过去坎？
天生硬核的外观设计，越野车专用的非承载式车身结构，再加上素质过硬的分时四驱系统，BJ40 城市猎人版在同价位显然是没有对手的。当然，这些还不够，BJ40 城市猎人版在 去年进行了一次升级，换装了全新 2.0T 发动机，最大功率 224 匹马力，峰值扭矩 380 牛米， 动力出色，油耗却得到降低，而全新采用的 8AT 变速箱来自采埃孚，是目前全球最出色的 变速箱之一，采购价格相当高昂，这更体现了 BJ40 城市猎人版的诚意，更助力 BJ40 城市 猎人版的实力达到同级最强。
安全舒适享安逸出行
在越野属性爆棚之外，家用属性也是 BJ40 城市猎人版的一大亮点，且这点是目前市面 上大多数硬派越野车所不具备的，或许在它们看来这本身是一件难两全的事，即便可以做到， 那么必须采取一个让人悲痛万分的方式——加钱。事实上，老款 BJ40 城市猎人版似乎在家 用属性层面做的也不够好，只不过之前的那次升级让其彻底脱胎换骨。
在预算有限的情况下，BJ40 城市猎人版为何能成为一款具备家用属性的车呢，这点首 先要从其动力总成聊起。之前提到，全新的 2.0T 发动机最大功率达到了 224 匹马力，峰值 扭矩达到了 380 牛米，很明显其动力表现更加出色了，但与此同时，它的油耗却更低了， 较此前降低了降低了 1L/100km，而油耗毫无疑问是一辆优秀的家用车的重要指标。其次，BJ40 城市猎人版换用了 ZF 8AT 变速箱，换挡平顺，这点更大大增加了整车行驶品质，且 需要注意的是，目前 20 万元以下采用 ZF 8AT 变速箱的车型屈指可数。
此外，承袭北汽集团数十年造车底蕴，BJ40 城市猎人版的调校功底出色，转向舒适， 底盘滤震性极好，加之更加线性的油门、刹车踏板，其驾驶质感丝毫不输同价位的城市 SUV 车型。
值得一提的是，对于任何一款车而言，安全无疑是重中之重，而 BJ40 城市猎人版的安 全属性更是其独到优势，它能载着家人一齐尽享山川河流，更能时刻守候他们的安全。在汽 势 Auto-First 看来，采用笼式立体车身防滚架的 BJ40 城市猎人版在安全层面有四大亮点：
其一、BJ40 城市猎人版采用了中国品牌唯一的液压胀形技术双叉前指梁：其中环抱形 前指梁，能将碰撞力有效传导至车身，实现冲击力分散，保护乘员与车身，并由车身整体受 力，从而提升安全性；而液压胀形技术能够有效减小钢管弯曲过程中的变形，有效提升钢管 强度，防止车辆在发生碰撞后外物入侵驾驶室，保障车内乘员安全。
其二、BJ40 城市猎人版采用了双 B 柱设计，用冷成型矩形截面封闭管材替代传统冲压 焊接结构，这种结构的抗变形能力更强，强度更高更安全。而防滚架贯穿 B 柱，便是第二 个 B 柱，双 B 柱的设计使整车侧撞保护能力大幅提升。
其三、BJ40 城市猎人版的防滚架也是消费者津津乐道的，它利用框架式管梁车身传力 路径，不同方向碰撞力均能被有效吸收，球笼结构坚固稳定、紧紧包裹车内空间，最大程度 保障车内人员生命安全。而防滚架的结构采用 8 根高强度碳素结构钢管组合而成，替代传 统多层冲压薄板焊接结构，抗变形能力，安全性大幅提升。
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汽势观
事实上，从 BJ40 城市猎人版的命名就能看出，它是一位多面手，当然，可能它在城市 路况表现不如部分城市 SUV，但是它有其他城市 SUV 远没有的越野实力，或者也可以这样 说——它是硬派越野车中城市路况表现最为出色的选手，它能带你纵享诗和远方，但 是它绝不是像其他硬派 SUV 那样极端。如果你城市里待了太久，受够了喧嚣，那不如就和 BJ40 城市猎人版一起出去走走，它定能给你带来意想不到的惊喜。
#北京·北汽越野车[地点]# #北京bj40# #城市猎人#
【续航712公里 极氪001售价28.1万起】吉利旗下电动车品牌极氪001正式发布并开始预订，价格区间为28.1万~36万元，车辆有WE版、YOU版共三款车型，将于2021年10月开始交付。极氪001打破轿车与SUV的传统思维，被赋予独一无二的猎装轿跑风格。极氪001是一款拥有50:50完美车身比例的车型，车身长4970mm，宽1999mm，高1560mm，轴距达到3005mm，拥有同级领先的2144L超实用空间；五档高度可调的全自动空气悬架系统，可实现117-200mm离地间隙切换；更有强大的爬坡能力，可轻松征服70%极限坡度坡道；匹配同级最大的22英寸轮毂，兼顾SUV的空间、通过性以及轿车的优雅动感。
相对于概念车，极氪001共实现342项优化，多项技术打破行业天花板，全面刷新用户极致体验。极氪001搭载“极芯”电池包，NEDC工况下最长可实现712km超长续航；更有行业领先的360度电池安全防护系统，确保极氪001电池包外不怕撞，内不起火，让电动车的安全更加无懈可击。在极充技术加持下，可最快实现充电5分钟、续航120km，刷新了量产车充电速度的峰值纪录。
极氪001采用了高性能永磁双子电驱系统，0-100km加速仅需3.8s，极速可超过200公里/小时，刷新中国品牌量产电动车极速纪录。极氪001不仅加速快，更能刹得稳，百公里时速制动距离仅34.5m。得益于顶级超跑团队近800小时的调校，极氪001实测最大侧向G值达到0.91，麋鹿测试成绩82km/h，媲美豪华超跑。
极氪001还拥有极控数字底盘。通过底盘系统的域集成，空气悬架，CCD电磁减震，转向，以及电驱动系统等部件，实现了全面的数字化集控，并可以不断OTA升级，让传统汽车最难进化的三大件，变成了可以成长的生命体。这种能力不仅可以最大化的覆盖各种用车场景，甚至还会根据用户的需求，创造新的可能。目前，极氪001支持7种驾驶模式，以持续进化的驾乘表现，让出行更有乐趣。
极氪001搭载了ZEEKR AD全场景高度自动驾驶系统。从全球首款采用7nm制程的Mobileye EyeQ5H高算力自动驾驶芯片，到拥有800万像素分辨能力、250米超长探测距离与厘米级高精地图的鹰眼视觉融合感知系统，再到基于跨视觉融合算法平台的全新“骨骼识别”技术，多项行业顶尖硬件与算法的结合，实现了对于中国路况的全场景识别和预判，大大提升了极氪001自动驾驶安全性。未来还将推出能实现自动辅助领航和红灯刹车辅助的城市自动驾驶功能，让自动驾驶走出单一的高速路况，让更多用户享受到智慧出行的便捷与魅力。
极氪001用智能打通体验，为用户带来非凡的豪华享受。同级唯一全车感应式自动门，不仅具备自动开合功能，还能实现雷达感知避障，判断人车距离；同级唯一智能电控空气悬挂，具备20种场景功能，可通过FOTA不断升级，为用户带来区别于以往任何机械悬架的极致体验。此外，智能语音交互、雅马哈高级音响、FACE ID等豪华配置，在极氪001上已不再是孤立的存在。数字驱动的智能座舱，为用户营造出尊崇的用车仪式感与被宠爱的极致享受。
极氪直营：5大中心，为用户打造另一个“家”。极氪将快速建立直营体系，涵盖潮流的极氪中心、身边的极氪空间、专属的交付中心、专业的服务中心和在线的社交中心。按照规划，2021年，极氪将在全国范围内开设2家极氪中心、60家极氪空间、36家交付中心以及60家服务中心，社交中心ZEEKR APP也将上线。未来，这些数字也将快速扩充，实现全国网络覆盖。
零焦虑的补能体系。充电补能是纯电车绕不开的话题，极氪为实现极致的用户体验，将自建零焦虑的充电补能服务体系。据悉，极氪将配备行业目前充电效率最快的360kW极充电桩，最快可实现充电5分钟，续航120公里。2021年，极氪将完成290座充电站、2800个充电桩建设；预计至2023年底，极氪充电站累计建设数量将达到2200座，充电桩累计建设数量将达到20000个。极氪充电地图不仅囊括自建桩，还将接入第三方公共充电网络。未来随着充电版图的扩张，将实现用户在途和在家的补能全场景覆盖。
从全新品牌，到首款重磅产品，再到超越期待的潮流生活，极氪正以实际行动诠释品牌愿景。基于SEA浩瀚智能进化体验架构，接下来3年，极氪将每年至少推出两款新品，以更加出众而不同的产品，不断为用户带来极致出行的全新体验。从豪华智能电动汽车入手，极氪关注更广阔的未来出行需求。与极氪001一同亮相的极氪出行机器人（ZEEKR Robot），也将于2024年正式进入市场，为全球出行伙伴和用户，提供颠覆性的出行体验。依靠硬核科技实力，创新的商业模式，极氪将为汽车新四化和消费者的出行变革，提供新的探索。
相对于概念车，极氪001共实现342项优化，多项技术打破行业天花板，全面刷新用户极致体验。极氪001搭载“极芯”电池包，NEDC工况下最长可实现712km超长续航；更有行业领先的360度电池安全防护系统，确保极氪001电池包外不怕撞，内不起火，让电动车的安全更加无懈可击。在极充技术加持下，可最快实现充电5分钟、续航120km，刷新了量产车充电速度的峰值纪录。
极氪001采用了高性能永磁双子电驱系统，0-100km加速仅需3.8s，极速可超过200公里/小时，刷新中国品牌量产电动车极速纪录。极氪001不仅加速快，更能刹得稳，百公里时速制动距离仅34.5m。得益于顶级超跑团队近800小时的调校，极氪001实测最大侧向G值达到0.91，麋鹿测试成绩82km/h，媲美豪华超跑。
极氪001还拥有极控数字底盘。通过底盘系统的域集成，空气悬架，CCD电磁减震，转向，以及电驱动系统等部件，实现了全面的数字化集控，并可以不断OTA升级，让传统汽车最难进化的三大件，变成了可以成长的生命体。这种能力不仅可以最大化的覆盖各种用车场景，甚至还会根据用户的需求，创造新的可能。目前，极氪001支持7种驾驶模式，以持续进化的驾乘表现，让出行更有乐趣。
极氪001搭载了ZEEKR AD全场景高度自动驾驶系统。从全球首款采用7nm制程的Mobileye EyeQ5H高算力自动驾驶芯片，到拥有800万像素分辨能力、250米超长探测距离与厘米级高精地图的鹰眼视觉融合感知系统，再到基于跨视觉融合算法平台的全新“骨骼识别”技术，多项行业顶尖硬件与算法的结合，实现了对于中国路况的全场景识别和预判，大大提升了极氪001自动驾驶安全性。未来还将推出能实现自动辅助领航和红灯刹车辅助的城市自动驾驶功能，让自动驾驶走出单一的高速路况，让更多用户享受到智慧出行的便捷与魅力。
极氪001用智能打通体验，为用户带来非凡的豪华享受。同级唯一全车感应式自动门，不仅具备自动开合功能，还能实现雷达感知避障，判断人车距离；同级唯一智能电控空气悬挂，具备20种场景功能，可通过FOTA不断升级，为用户带来区别于以往任何机械悬架的极致体验。此外，智能语音交互、雅马哈高级音响、FACE ID等豪华配置，在极氪001上已不再是孤立的存在。数字驱动的智能座舱，为用户营造出尊崇的用车仪式感与被宠爱的极致享受。
极氪直营：5大中心，为用户打造另一个“家”。极氪将快速建立直营体系，涵盖潮流的极氪中心、身边的极氪空间、专属的交付中心、专业的服务中心和在线的社交中心。按照规划，2021年，极氪将在全国范围内开设2家极氪中心、60家极氪空间、36家交付中心以及60家服务中心，社交中心ZEEKR APP也将上线。未来，这些数字也将快速扩充，实现全国网络覆盖。
零焦虑的补能体系。充电补能是纯电车绕不开的话题，极氪为实现极致的用户体验，将自建零焦虑的充电补能服务体系。据悉，极氪将配备行业目前充电效率最快的360kW极充电桩，最快可实现充电5分钟，续航120公里。2021年，极氪将完成290座充电站、2800个充电桩建设；预计至2023年底，极氪充电站累计建设数量将达到2200座，充电桩累计建设数量将达到20000个。极氪充电地图不仅囊括自建桩，还将接入第三方公共充电网络。未来随着充电版图的扩张，将实现用户在途和在家的补能全场景覆盖。
从全新品牌，到首款重磅产品，再到超越期待的潮流生活，极氪正以实际行动诠释品牌愿景。基于SEA浩瀚智能进化体验架构，接下来3年，极氪将每年至少推出两款新品，以更加出众而不同的产品，不断为用户带来极致出行的全新体验。从豪华智能电动汽车入手，极氪关注更广阔的未来出行需求。与极氪001一同亮相的极氪出行机器人（ZEEKR Robot），也将于2024年正式进入市场，为全球出行伙伴和用户，提供颠覆性的出行体验。依靠硬核科技实力，创新的商业模式，极氪将为汽车新四化和消费者的出行变革，提供新的探索。
下周是车展周。
今年我们会看到智能电动汽车的又一次飞跃，激光雷达、L3 级别辅助驾驶、近千公里工况续航...我们即将推开下一个时代的大门。
成为新技术载体的，是各家新老车企的下一代车型，特斯拉、蔚来、小鹏、岚图、智己、上汽 R，甚至宝马、福特等等，都将在下周带来它们面向下一个十年的作品。
而在其中，有一个老面孔，似乎没有掀起它在汽油车世界那般的波澜。
我说的是奔驰，和它的全新电动旗舰 EQS。
从 2019 年法兰克福车展 Vision EQS「横空出世」以来，这款奔驰 EVA 平台首作花了超过 18 个月，才正式从幕后走向台前。
欧洲充电服务商 Ionity 已经曝光了 EQS 的销售海报，或将在今年 8 月于欧洲开启销售，预计将于今年底到 2022 年初开启交付。
和宝马的 iX，以及奥迪 E-Tron GT/Q4 E-Tron一起，BBA 的真·纯电平台首作都会在今年登场。经历了 EQC、i3、E-Tron 的折戟之后，德国人正准备着新的一轮攻势。
然而，EQS 是否具有与 2021 智能电动趋势匹配的产品力？看上去悠然自得的奔驰，真的可以挥出致命一击，拿到席位吗？
我们今天来聊聊汽车发明者，如何应对电动新纪元。
姗姗来迟的新平台
上周，奔驰公布了 EQS 的 WLTP 工况续航——770 公里。
这个成绩换算成国内使用的 NEDC 工况接近 850 公里，对于一辆 2021 年发布的电动轿车来说非常不错。考虑到 EQS 目前已知最大电池容量为 108kWh，全新 EVA 平台的能耗控制，甚至比蔚来 ET7 更好。
MEA，Modular Electric Architecture，这个早在 2019 年就和EQC 一起推出的新能源专用平台，到 EQS 的 EVA 这里已经多次「升级」。
长使英雄泪满襟的 EQC，本质上由 GLC 魔改而来，因此当时 MEA 的内核，其实更像是 MHA（GLC 所用平台）电动版——类似的还有与 V 级同平台的 EQV。
初代 MEA 还有氢燃料电池版本——奔驰 GLC F-Cell 版，但最后只生产了数百辆，最终奔驰彻底放弃了氢燃料路线。
到了去年发布的 EQA 和 EQB，其内核仍然与 GLA 使用的 MFA （Modular Front Architecture）非常相似，甚至奔驰官方都大方承认两者「基于同平台研发」。
到了 EQS，奔驰终于迎来根正苗红的纯电平台 EVA——比隔壁大众的 MEB 平台晚了一年，和「竞争队友」宝马的 iX 一样起大早赶晚集。
全新的 EVA 平台使用了如今纯电平台常用的设计：前后电机+中置电池，并且轴距和电池容量灵活可调——全新的 EQE 也将和 EQS 一样，基于 EVA 平台打造。
根据奔驰的官方图片，EVA 平台使用的是方形电池，最大容量为 12 个模组一共 107.8kWh。据 Caranddriver.com 报道，这是块 NCM811 电池。
这也让 EQS 成为特斯拉 Model S、蔚来 ET7 和 Lucid Air 之后，又一辆电池容量超越 100kWh 的纯电轿车。
400V/107.8kWh（低配版或为 90kWh）电池系统加持下，EQS 跑出了 WLTP 770 公里（479 英里）的成绩，百公里工况能耗约为 14kWh。
长续航成绩不仅来源于大电池，低至 0.20 的风阻设计也功不可没。
相比之下，电池容量 80.9kWh 的小鹏 P7 后驱超长续航智享版，WLTP 模式满电表显续航 570 公里，工况能耗约为 14.2kWh，而 P7 的风阻约为 0.236。
不惜成本的新旗舰
如果说 GLC 是出师不利，到了 EQS 上，奔驰很明显想找回「奔驰」应有的地位，首先从 EQS 专属的「MBUX Hyperscreen」就能看出。
新奔驰 S 级使用了 12.8 寸，分辨率 1888x1728 的 OLED 显示屏，这块屏幕也已经成为了 2021 年高端智能电动汽车的标配。到了 EQS 上，奔驰希望玩票更大的。
56 英寸，这当然不是屏幕尺寸，这是 MBUX Hyperscreen 一体化曲面玻璃面板的尺寸，还是抗反射硅酸铝玻璃。
这块定制面板后面，分别是 17.7 英寸的定制不规则中控屏和 12.3 英寸仪表盘+副驾娱乐屏。
和其他屏幕使用供应链公版方案不一样，这块 17.7 寸不规则屏幕是奔驰为 EQS 定制的——不仅看上去贵气逼人，驱动这套 Hyperscreen 的计算方案同样朱门绣户。
去年的「硬核时间」栏目中我们聊到过，2018 年 A 级搭载的 MBUX 计算芯片，是标准版的英伟达 Drive PX2，两个英伟达自研核心，4 个 ARM A57 核心，256 个 GPU 核心，配备 8GB 的运行内存。
到了 2020 年，奔驰将新一代 S 级的计算性能推上了新高峰配备了 PC 级别的「16GB 运行内存+320GB SSD」。
如今 EQS 上面，奔驰堆砌出了堪称「疯狂」的 24GB 运行内存，已经超越绝大多数人的电脑运行内存，奔驰的「Zero Layer」零表层UI看来挺吃硬件的。
前两天这套不惜成本内饰的实拍图曝光，质感和科技感都挺不错：
除了 Hyperscreen，奔驰的三电也「终于」跟上了时代。
上文提到的 107.8kWh 电池自然是惊喜，除此以外，EQS 还将支持 200+kW 的直流快充。根据 wardsauto.com 的报道，EQS 可以在 15 分钟内补充 186 英里（299 公里）的表显续航。
至于电机，预计 EQS 90kWh 低配版本会提供单电机版本，107.8kWh 版本则会配备双电机。多家外媒爆出的参数都是一样的：后驱低配版EQS400 功率为 245kW，四驱高配版 EQS580 4Matic 功率则是 385kW。
站在十字路口的巨人
如果定价不那么奢华的话，我们能从 EQS 上看到奔驰的诚意——但这并不代表有了 EQS，奔驰就迈进了新时代的大门。
上文提到，EQS 和 EQE 将会成为新一代 EVA 平台的首批作品。但这也意味着，已经登场的 EQA/EQB/EQC/EQV，将在很长一段时间内保持现有竞争力。
而它们并没有跟上 2021 年该有的智能电动趋势——600+ 公里级别的续航，L2+ 甚至 L3 辅助驾驶功能，FOTA，5G...主流豪华车市场电动智能化的号角已经吹起，但奔驰却明晃晃地掉队了。
甚至于，EQS 作为旗舰本身，也依然带给我们顾虑。
当老对手宝马已经抢下 Mobileye EyeQ5 芯片的首发，奥迪成为大众集团 Car.Software 部门核心的时候，奔驰的自动驾驶热度似乎与「奔驰」本身并不匹配。
即使抛开辅助驾驶，奔驰为 EQS 配备的全新三电系统，也没有汽油车世界里 S 级曾经的统治力。
蔚来 ET7 可以选 150kWh 电池，NEDC 续航破千公里；而特斯拉 Model S Plaid+ 只用一块 100kWh 电池就达到了 840 公里 EPA 工况续航。
更何况这两款车型，性能、智能、自动驾驶都比 EQS 更具「诱惑」，而 EQS 甚至可能更晚交付——曾经在汽油豪华车市场独孤求败的奔驰，如今却成为了纯电豪华车市场的追赶者。
奔驰有一个「Ambition 2039」计划，目标是 2030 年，戴姆勒旗下 PHEV 和 BEV 车型销售量将占总销量的 50%，到 2039 年，计划停止内燃机车型的销售。
推动汽油车向电动车转变，这很好。但电动汽车的核心卖点并不是电动，奔驰已经明白这一点了吗？
过去两年推出了 4 款纯电车型，却没有任何一款排在任何一个国家纯电年度销量前列，奔驰也许走在 2039 计划的路上，但似乎没有走在智能电动的趋势上。
EQS 开了个好头，但 EQA/B/C/V 的「拉胯」也有目共睹。未来与现在的十字路口，奔驰会如何选择？EQS 最终能打过 Model S 和 ET7 吗？
也许一周之后，我们就知道了。
原创 毓肥 电动星球News
今年我们会看到智能电动汽车的又一次飞跃，激光雷达、L3 级别辅助驾驶、近千公里工况续航...我们即将推开下一个时代的大门。
成为新技术载体的，是各家新老车企的下一代车型，特斯拉、蔚来、小鹏、岚图、智己、上汽 R，甚至宝马、福特等等，都将在下周带来它们面向下一个十年的作品。
而在其中，有一个老面孔，似乎没有掀起它在汽油车世界那般的波澜。
我说的是奔驰，和它的全新电动旗舰 EQS。
从 2019 年法兰克福车展 Vision EQS「横空出世」以来，这款奔驰 EVA 平台首作花了超过 18 个月，才正式从幕后走向台前。
欧洲充电服务商 Ionity 已经曝光了 EQS 的销售海报，或将在今年 8 月于欧洲开启销售，预计将于今年底到 2022 年初开启交付。
和宝马的 iX，以及奥迪 E-Tron GT/Q4 E-Tron一起，BBA 的真·纯电平台首作都会在今年登场。经历了 EQC、i3、E-Tron 的折戟之后，德国人正准备着新的一轮攻势。
然而，EQS 是否具有与 2021 智能电动趋势匹配的产品力？看上去悠然自得的奔驰，真的可以挥出致命一击，拿到席位吗？
我们今天来聊聊汽车发明者，如何应对电动新纪元。
姗姗来迟的新平台
上周，奔驰公布了 EQS 的 WLTP 工况续航——770 公里。
这个成绩换算成国内使用的 NEDC 工况接近 850 公里，对于一辆 2021 年发布的电动轿车来说非常不错。考虑到 EQS 目前已知最大电池容量为 108kWh，全新 EVA 平台的能耗控制，甚至比蔚来 ET7 更好。
MEA，Modular Electric Architecture，这个早在 2019 年就和EQC 一起推出的新能源专用平台，到 EQS 的 EVA 这里已经多次「升级」。
长使英雄泪满襟的 EQC，本质上由 GLC 魔改而来，因此当时 MEA 的内核，其实更像是 MHA（GLC 所用平台）电动版——类似的还有与 V 级同平台的 EQV。
初代 MEA 还有氢燃料电池版本——奔驰 GLC F-Cell 版，但最后只生产了数百辆，最终奔驰彻底放弃了氢燃料路线。
到了去年发布的 EQA 和 EQB，其内核仍然与 GLA 使用的 MFA （Modular Front Architecture）非常相似，甚至奔驰官方都大方承认两者「基于同平台研发」。
到了 EQS，奔驰终于迎来根正苗红的纯电平台 EVA——比隔壁大众的 MEB 平台晚了一年，和「竞争队友」宝马的 iX 一样起大早赶晚集。
全新的 EVA 平台使用了如今纯电平台常用的设计：前后电机+中置电池，并且轴距和电池容量灵活可调——全新的 EQE 也将和 EQS 一样，基于 EVA 平台打造。
根据奔驰的官方图片，EVA 平台使用的是方形电池，最大容量为 12 个模组一共 107.8kWh。据 Caranddriver.com 报道，这是块 NCM811 电池。
这也让 EQS 成为特斯拉 Model S、蔚来 ET7 和 Lucid Air 之后，又一辆电池容量超越 100kWh 的纯电轿车。
400V/107.8kWh（低配版或为 90kWh）电池系统加持下，EQS 跑出了 WLTP 770 公里（479 英里）的成绩，百公里工况能耗约为 14kWh。
长续航成绩不仅来源于大电池，低至 0.20 的风阻设计也功不可没。
相比之下，电池容量 80.9kWh 的小鹏 P7 后驱超长续航智享版，WLTP 模式满电表显续航 570 公里，工况能耗约为 14.2kWh，而 P7 的风阻约为 0.236。
不惜成本的新旗舰
如果说 GLC 是出师不利，到了 EQS 上，奔驰很明显想找回「奔驰」应有的地位，首先从 EQS 专属的「MBUX Hyperscreen」就能看出。
新奔驰 S 级使用了 12.8 寸，分辨率 1888x1728 的 OLED 显示屏，这块屏幕也已经成为了 2021 年高端智能电动汽车的标配。到了 EQS 上，奔驰希望玩票更大的。
56 英寸，这当然不是屏幕尺寸，这是 MBUX Hyperscreen 一体化曲面玻璃面板的尺寸，还是抗反射硅酸铝玻璃。
这块定制面板后面，分别是 17.7 英寸的定制不规则中控屏和 12.3 英寸仪表盘+副驾娱乐屏。
和其他屏幕使用供应链公版方案不一样，这块 17.7 寸不规则屏幕是奔驰为 EQS 定制的——不仅看上去贵气逼人，驱动这套 Hyperscreen 的计算方案同样朱门绣户。
去年的「硬核时间」栏目中我们聊到过，2018 年 A 级搭载的 MBUX 计算芯片，是标准版的英伟达 Drive PX2，两个英伟达自研核心，4 个 ARM A57 核心，256 个 GPU 核心，配备 8GB 的运行内存。
到了 2020 年，奔驰将新一代 S 级的计算性能推上了新高峰配备了 PC 级别的「16GB 运行内存+320GB SSD」。
如今 EQS 上面，奔驰堆砌出了堪称「疯狂」的 24GB 运行内存，已经超越绝大多数人的电脑运行内存，奔驰的「Zero Layer」零表层UI看来挺吃硬件的。
前两天这套不惜成本内饰的实拍图曝光，质感和科技感都挺不错：
除了 Hyperscreen，奔驰的三电也「终于」跟上了时代。
上文提到的 107.8kWh 电池自然是惊喜，除此以外，EQS 还将支持 200+kW 的直流快充。根据 wardsauto.com 的报道，EQS 可以在 15 分钟内补充 186 英里（299 公里）的表显续航。
至于电机，预计 EQS 90kWh 低配版本会提供单电机版本，107.8kWh 版本则会配备双电机。多家外媒爆出的参数都是一样的：后驱低配版EQS400 功率为 245kW，四驱高配版 EQS580 4Matic 功率则是 385kW。
站在十字路口的巨人
如果定价不那么奢华的话，我们能从 EQS 上看到奔驰的诚意——但这并不代表有了 EQS，奔驰就迈进了新时代的大门。
上文提到，EQS 和 EQE 将会成为新一代 EVA 平台的首批作品。但这也意味着，已经登场的 EQA/EQB/EQC/EQV，将在很长一段时间内保持现有竞争力。
而它们并没有跟上 2021 年该有的智能电动趋势——600+ 公里级别的续航，L2+ 甚至 L3 辅助驾驶功能，FOTA，5G...主流豪华车市场电动智能化的号角已经吹起，但奔驰却明晃晃地掉队了。
甚至于，EQS 作为旗舰本身，也依然带给我们顾虑。
当老对手宝马已经抢下 Mobileye EyeQ5 芯片的首发，奥迪成为大众集团 Car.Software 部门核心的时候，奔驰的自动驾驶热度似乎与「奔驰」本身并不匹配。
即使抛开辅助驾驶，奔驰为 EQS 配备的全新三电系统，也没有汽油车世界里 S 级曾经的统治力。
蔚来 ET7 可以选 150kWh 电池，NEDC 续航破千公里；而特斯拉 Model S Plaid+ 只用一块 100kWh 电池就达到了 840 公里 EPA 工况续航。
更何况这两款车型，性能、智能、自动驾驶都比 EQS 更具「诱惑」，而 EQS 甚至可能更晚交付——曾经在汽油豪华车市场独孤求败的奔驰，如今却成为了纯电豪华车市场的追赶者。
奔驰有一个「Ambition 2039」计划，目标是 2030 年，戴姆勒旗下 PHEV 和 BEV 车型销售量将占总销量的 50%，到 2039 年，计划停止内燃机车型的销售。
推动汽油车向电动车转变，这很好。但电动汽车的核心卖点并不是电动，奔驰已经明白这一点了吗？
过去两年推出了 4 款纯电车型，却没有任何一款排在任何一个国家纯电年度销量前列，奔驰也许走在 2039 计划的路上，但似乎没有走在智能电动的趋势上。
EQS 开了个好头，但 EQA/B/C/V 的「拉胯」也有目共睹。未来与现在的十字路口，奔驰会如何选择？EQS 最终能打过 Model S 和 ET7 吗？
也许一周之后，我们就知道了。
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