#冬至冬至##你好十二月##冬至已至春有归期#
冬至已至，意味着年将终矣。
这个注定要被载入史册的2020年，终于步入了尾声。
回首这一年，我们经历了太多的苦难和别离，也见证了无数的温暖和光明。
那些以为迈不过的坎，我们都已一一迈过。
多少个漫长而漆黑的夜，也都在第二天迎来了曙光。
这一年的苦和难，终会告一段落；明年的春光，依然灿烂。
冬至已至，愿你冬日无所忧，至夜无所惧。
愿你在这最长的夜，睡个好觉，拂去一身疲惫。
愿你有家回，有人爱，有所期待。
愿所有美好，如约而至。
（以上文章摘自网络）
冬至已至，意味着年将终矣。
这个注定要被载入史册的2020年，终于步入了尾声。
回首这一年，我们经历了太多的苦难和别离，也见证了无数的温暖和光明。
那些以为迈不过的坎，我们都已一一迈过。
多少个漫长而漆黑的夜，也都在第二天迎来了曙光。
这一年的苦和难，终会告一段落；明年的春光，依然灿烂。
冬至已至，愿你冬日无所忧，至夜无所惧。
愿你在这最长的夜，睡个好觉，拂去一身疲惫。
愿你有家回，有人爱，有所期待。
愿所有美好，如约而至。
（以上文章摘自网络）
【成都项目摆上货架！密集卖资产，华侨城也缺钱了？】房地产调控收紧，房企销售下滑成为常态。
日前，深圳华侨城股份有限公司发布了11月主要业务经营情况公告，公告显示：
2021年11月份，华侨城实现合同销售面积21.16万平方米，合同销售金额45.78亿元；2021年1-11月份，华侨城累计实现合同销售面积364.2万平方米，较上年同期增长7%；合同销售金额754.4亿元，较上年同期下降9%。
而就在前几天，资产甩卖动作不断的华侨城，将旗下的成都华侨城盈创实业摆上货架，第三次挂牌出售。另据新浪财经统计，仅仅11月间，华侨城挂牌了五个子公司。
央企背景的华侨城，在业绩下滑压力下，也开始缺钱了？
01
对于华侨城，大家应该不陌生，你可能没有买过它家的房子，但一定体验过或者听过华侨城、欢乐谷等主题公园。
地产方面，2020全年，华侨城累计实现合同销售面积465.06万平方米，同比增长85%；合同销售金额1051.54亿元，同比增长22%，正式迈入千亿房企阵营。
不过，今年能不能继续站稳千亿的门槛，出现了巨大的悬念。
前11月的合同销售金额为754.4亿元，距离千亿还有两百多亿元的缺口，要在剩下一个月补上难度很大。
而从销售走势来看，年底减速的趋势比较明显。
前三季度，销售额为663.42亿元，同比增长9%。10月当月销售额45.06亿元，11月销售额为45.78亿元，和上半年的销售增长存在明显的落差，累计销售额增速也从正转负。
销售放缓之外，华侨城的盈利能力同样出现了下滑。
截至三季度末，华侨城的主营收入494.45亿元，同比上升47.97%；归母净利润34.19亿元，同比下降34.85%；扣非净利润28.56亿元，同比下降42.9%。
营收大幅增长，利润却大幅下降，到底是为何？
华侨城方面回应称，一是受政策的影响，整个行业毛利率下降；二是三季度结转项目、结构和区域的因素。
但其实不只是三季度，今年上半年，华侨城归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润就下滑了38.62%。而2020年全年，该指标为同比下滑3.17%，而营收增长36.39%。
也就是说，增收不增利的情况，在之前就已经开始显现。这正是华侨城频繁进行资产甩卖动作的一个大背景。
02
行业下行，房企主动开始收缩，清理资产回血，完全属于正常动作。而华侨城又是热衷资产腾挪、大买大卖的房企。像2020年，华侨城就通过公开市场完成了11个项目的转让工作。
不过，华侨城近段时间的甩卖动作，似乎要比以往还要频繁得多。
比如，11月29日，转让廊坊项目公司50%股权及债权；11月21日，转让华高商业管理公司100%股权及相关债权；11月11日前后，接连挂牌上海、广州公司的股权……
像前面提到的成都华侨城盈创实业，在2018年和2020年年底，华侨城就两度摆上货架，对应项目是成都“天府美丽汇”，这次又被拿出来甩卖了。
事实上，华侨城出售的这些项目，有一些已经到了销售回款的收获期，此时大量甩卖，不免让人联想，华侨城的资金是否正在承压？
其实从财务指标看，华侨城的债务压力不算大。三道红线方面，是全绿档——据半年报，净负债率为75%，剔除预收款后资产负债率69.2%，现金短债比3.18。
另外，前三季度，华侨城手握现金486.25亿元，一年内到期的非流动负债与短期借款合计为184.05亿元，短期偿债的压力相对较小。
不过，偿债压力比踩线房企小，不等于华侨城不需要钱。在密集处置资产的背后，华侨城要更加聚焦文旅主业，就必须得从房地产领域适当撤退收缩。
文旅项目本身就需要沉淀大量资金，前期投入大，回报周期长，加上华侨城今年前10月已经拿了18块地，频繁甩卖项目以储备充足的粮草，自然不难理解。
03
华侨城此前曾提到，通过合作开发、股权转让、在建工程转让等多种方式，实现地产项目快速周转，同时，“保证企业有更多的精力和资源集中到文旅产品的开发建设中”。
在房地产行业增量转存量的背景下，房企向文旅赛道转型越来越流行。而通过文旅的名义来拿地，也能够获得一些优惠和便利。
再者，华侨城文旅品牌建设已经有好些年，华侨城、欢乐谷、世界之窗等IP在全国市场上的知名度较高，加速去房产化的动作，集中精力和资源搞文旅，也就不难理解了。
在营收结构方面，可以看华侨城的转型效果相当明显：
今年上半年，华侨城录得营业收入230.14亿元，同比增长34.41%。其中，旅游综合业务收入达189.22亿元，同比增加89.93%，占总营收的82.22%。
值得一提的是，82.22%的文旅综合收入中，或包含了一些和文旅相关的地产项目，因为去年同期只有52.74%。但如果计算方式改变属实，也说明华侨城更侧重文旅。
不过，从毛利率更高的房地产转向文旅，带给华侨城的挑战，不仅是盈利能力的下滑，对后续的持续运营能力，也是一个重要的考验。
那些搞文旅的房企，基本都是把地产当做反哺文旅的重要渠道。在不断减弱地产业务的份额之后，这条管道的输血能力会下降，后期如何填补资金缺口？
疫情也是一个重要的不确定因素。
据年中报，华侨城文旅项目上半年共计吸引了2848.2万名游客，较去年同期增加156%，然而这样的客流，也只是恢复到了2019年同期的84%。
文旅属于疫情冲击较大的行业，在无法彻底消灭之前，华侨城的文旅转身，不仅需要更多资金来支持，未来的增长空间也要打上一个问号。
另外，为了扩大业务版图，华侨城近两年开始向二三线城市下沉。如据观点地产报道，上半年华侨城新增文旅综合地块，均坐落于二三线城市。
未来，更加聚焦文旅的华侨城，在二三线城市文旅项目的人气保障，地产项目的去化，都将面临不小的难题。
日前，深圳华侨城股份有限公司发布了11月主要业务经营情况公告，公告显示：
2021年11月份，华侨城实现合同销售面积21.16万平方米，合同销售金额45.78亿元；2021年1-11月份，华侨城累计实现合同销售面积364.2万平方米，较上年同期增长7%；合同销售金额754.4亿元，较上年同期下降9%。
而就在前几天，资产甩卖动作不断的华侨城，将旗下的成都华侨城盈创实业摆上货架，第三次挂牌出售。另据新浪财经统计，仅仅11月间，华侨城挂牌了五个子公司。
央企背景的华侨城，在业绩下滑压力下，也开始缺钱了？
01
对于华侨城，大家应该不陌生，你可能没有买过它家的房子，但一定体验过或者听过华侨城、欢乐谷等主题公园。
地产方面，2020全年，华侨城累计实现合同销售面积465.06万平方米，同比增长85%；合同销售金额1051.54亿元，同比增长22%，正式迈入千亿房企阵营。
不过，今年能不能继续站稳千亿的门槛，出现了巨大的悬念。
前11月的合同销售金额为754.4亿元，距离千亿还有两百多亿元的缺口，要在剩下一个月补上难度很大。
而从销售走势来看，年底减速的趋势比较明显。
前三季度，销售额为663.42亿元，同比增长9%。10月当月销售额45.06亿元，11月销售额为45.78亿元，和上半年的销售增长存在明显的落差，累计销售额增速也从正转负。
销售放缓之外，华侨城的盈利能力同样出现了下滑。
截至三季度末，华侨城的主营收入494.45亿元，同比上升47.97%；归母净利润34.19亿元，同比下降34.85%；扣非净利润28.56亿元，同比下降42.9%。
营收大幅增长，利润却大幅下降，到底是为何？
华侨城方面回应称，一是受政策的影响，整个行业毛利率下降；二是三季度结转项目、结构和区域的因素。
但其实不只是三季度，今年上半年，华侨城归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润就下滑了38.62%。而2020年全年，该指标为同比下滑3.17%，而营收增长36.39%。
也就是说，增收不增利的情况，在之前就已经开始显现。这正是华侨城频繁进行资产甩卖动作的一个大背景。
02
行业下行，房企主动开始收缩，清理资产回血，完全属于正常动作。而华侨城又是热衷资产腾挪、大买大卖的房企。像2020年，华侨城就通过公开市场完成了11个项目的转让工作。
不过，华侨城近段时间的甩卖动作，似乎要比以往还要频繁得多。
比如，11月29日，转让廊坊项目公司50%股权及债权；11月21日，转让华高商业管理公司100%股权及相关债权；11月11日前后，接连挂牌上海、广州公司的股权……
像前面提到的成都华侨城盈创实业，在2018年和2020年年底，华侨城就两度摆上货架，对应项目是成都“天府美丽汇”，这次又被拿出来甩卖了。
事实上，华侨城出售的这些项目，有一些已经到了销售回款的收获期，此时大量甩卖，不免让人联想，华侨城的资金是否正在承压？
其实从财务指标看，华侨城的债务压力不算大。三道红线方面，是全绿档——据半年报，净负债率为75%，剔除预收款后资产负债率69.2%，现金短债比3.18。
另外，前三季度，华侨城手握现金486.25亿元，一年内到期的非流动负债与短期借款合计为184.05亿元，短期偿债的压力相对较小。
不过，偿债压力比踩线房企小，不等于华侨城不需要钱。在密集处置资产的背后，华侨城要更加聚焦文旅主业，就必须得从房地产领域适当撤退收缩。
文旅项目本身就需要沉淀大量资金，前期投入大，回报周期长，加上华侨城今年前10月已经拿了18块地，频繁甩卖项目以储备充足的粮草，自然不难理解。
03
华侨城此前曾提到，通过合作开发、股权转让、在建工程转让等多种方式，实现地产项目快速周转，同时，“保证企业有更多的精力和资源集中到文旅产品的开发建设中”。
在房地产行业增量转存量的背景下，房企向文旅赛道转型越来越流行。而通过文旅的名义来拿地，也能够获得一些优惠和便利。
再者，华侨城文旅品牌建设已经有好些年，华侨城、欢乐谷、世界之窗等IP在全国市场上的知名度较高，加速去房产化的动作，集中精力和资源搞文旅，也就不难理解了。
在营收结构方面，可以看华侨城的转型效果相当明显：
今年上半年，华侨城录得营业收入230.14亿元，同比增长34.41%。其中，旅游综合业务收入达189.22亿元，同比增加89.93%，占总营收的82.22%。
值得一提的是，82.22%的文旅综合收入中，或包含了一些和文旅相关的地产项目，因为去年同期只有52.74%。但如果计算方式改变属实，也说明华侨城更侧重文旅。
不过，从毛利率更高的房地产转向文旅，带给华侨城的挑战，不仅是盈利能力的下滑，对后续的持续运营能力，也是一个重要的考验。
那些搞文旅的房企，基本都是把地产当做反哺文旅的重要渠道。在不断减弱地产业务的份额之后，这条管道的输血能力会下降，后期如何填补资金缺口？
疫情也是一个重要的不确定因素。
据年中报，华侨城文旅项目上半年共计吸引了2848.2万名游客，较去年同期增加156%，然而这样的客流，也只是恢复到了2019年同期的84%。
文旅属于疫情冲击较大的行业，在无法彻底消灭之前，华侨城的文旅转身，不仅需要更多资金来支持，未来的增长空间也要打上一个问号。
另外，为了扩大业务版图，华侨城近两年开始向二三线城市下沉。如据观点地产报道，上半年华侨城新增文旅综合地块，均坐落于二三线城市。
未来，更加聚焦文旅的华侨城，在二三线城市文旅项目的人气保障，地产项目的去化，都将面临不小的难题。
【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
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