【打造山东制造业领跑新优势】继中央经济工作会议提出“提升制造业核心竞争力”后,2022年政府工作报告首次强调,要“增强制造业核心竞争力”。与去年“保持制造业比重基本稳定”的表述相比,要求更高、方向更明。
当前,我国制造业面临的环境正发生深刻变化:产业链供应链稳定受到挑战,提高产业链韧性、加强产业链安全的重要性日益凸显;资源环境约束趋紧,“双碳”目标下亟须绿色转型;供给侧与需求侧适配性不高,传统的管理模式、生产方式无法满足快速的市场变化。此外,还面临要素成本上升、落后产能过剩、全要素生产率提升乏力等一系列问题,制造业发展亟待破困境、谋突围。
数字化转型能推动资源要素快捷流动、市场主体加速融合,促进制造业生产、组织和服务方式系统性变革,不仅能帮助制造业有效应对挑战,也有利于推动传统制造业“百年老树开新花”,为高质量发展注入新动能,助力经济提质增效和转型升级,是我国制造业增强核心竞争力、提升产业链供应链现代化水平、实现高质量发展的重要方向。
“山东制造”加快数字化转型既有深厚基础、又有巨大潜力
近年来,我国制造业数字化转型呈现出强大发展活力、巨大发展潜力,创新活动融合发展新模式蓬勃兴起,智能制造已从理念普及、试点示范进入深化应用、全面推广阶段,形成了试点示范引领、供需两端发力、线面复制推广、多方协同推进的良好局面。
锚定制造业数字化转型重大方向,我国制造业大省大市纷纷制定政策加快推动数字赋能普及深化。近年来,我省借助新一代信息技术与制造业的深度融合,构建数字化、网络化、智能化新型基础设施和全新工业生态,制造业数字化赋能成效逐步显现、实力更加彰显。目前,山东信息化与工业化融合水平全国第二,多个项目成为全国标杆。数字化成为制造业升级改造、赋能经济高质量发展的重要引擎。
作为全国工业门类最为齐全、基础最为雄厚、结构最为完善、配套最为完备的省份之一,在这场全球制造体系的剧烈变革中,“山东制造”完全有能力、有实力“领跑”全国。一方面,作为工业互联网落地的重点行业,我省高端装备制造业有雄厚的产业基础。全省已累计培育省级“雁阵形”高端装备制造产业集群11个,轨道交通装备、智能家电2个产业集群入选国家先进制造业集群。2021年,全省规模以上装备制造业企业9688家,实现营业收入2.4万亿元,居全国第四位,其中高端装备制造业营业收入达到1万亿元,增加值占装备工业比重达到46.4%。这个“万亿行业”,随着国家级互联网骨干直连点、国家制造业创新中心等一大批新平台载体落户,高端装备产业数字化赋能成效逐步显现,奠定了我省智能制造能力成熟度高的基石。另一方面,作为数字化转型的主力军,我省中小企业创新呈现蓬勃发展态势。目前,我省已累计培育省级“专精特新”中小企业3424家、瞪羚企业1140家、独角兽企业20家;累计培育制造业单项冠军企业557家,这些以“专精特新”为代表的高科技、高成长性中小企业,包袱小、理念新、更具灵活性和应变力,也更愿意拥抱数字化转型,它们的崛起成为我省紧抓新机遇、培育新业态、发展新经济的重要有生力量。
“不会转、不敢转、不能转”成为我省企业数字化转型的难点、痛点
当前,我省制造业数字化转型已由示范应用进入普及深化时期,但总体还处于探索阶段。同时,很多企业在理解认知、具体实践等方面,还存在方向不明晰、信心不充足、资金不充裕等问题,“不会转、不敢转、不能转”,成为我省企业数字化转型的难点、痛点。具体表现为以下几个方面。
对工业互联网存在认知偏差。工业互联网作为以数字化、网络化、智能化为主要特征的新工业革命的关键基础设施,是国家重点发展的新基建七大领域之一。但我省部分基层部门和企业发展理念相对滞后,对工业互联网的认识理解、实施路径、发展方向等存在认知偏差。从政府层面看,不少基层干部对工业互联网的理解简单化、碎片化,没有深刻认识到工业互联网对生产、组织形式和商业范式进行革新的巨大机遇。从企业层面看,不少企业对工业互联网的认识,仍停留在买自动化设备、上ERP(企业资源管理系统)和MES(企业生产信息化管理系统)软件层面,在打通和利用设计、开发、生产、销售等全流程数据方面还有较大差距。
网络基础与平台建设仍需加强。一是标识解析节点建设需加快进度。标识解析节点是工业互联网的“数据基石”,属于国家战略资源。目前,国家顶级节点已完成布局,分别在北京、上海、重庆、广州、武汉建5个顶级节点;二级节点建设正在推进,广东、江苏等省均已出台财政奖补政策,已分别建成30个、20个二级节点,而我省仅建成5个、在建6个。我省必须牢牢抓住二级节点建设的窗口期,否则相关行业企业可能在行业数据标准、数据应用等方面受制于人。二是网络基础方面,“5G+工业互联网”场景应用不足。5G时代最大的“蓝海”在工业互联网,未来5G应用将有80%用于物联网特别是工业互联网。但我省现有5G应用超60%在生活消费领域,亟须向生产制造领域渗透。三是平台建设及服务能力亟待提高。行业平台对掌控行业标准制定权、话语权具有重要作用。我省主要工业互联网平台先发优势已不明显。2020年,广东、浙江“双跨”平台数量由2018年的1家,分别增加到4家和2家,而我省只有海尔卡奥斯和浪潮云洲2家,且我省行业平台覆盖面不广、带动力不强,具有行业和区域影响力的特色型、专业型平台还比较缺乏。据中国工业互联网研究院发布的《工业互联网发展应用指数白皮书(2020年)》,我省在全国工业互联网发展基础指标排名中仅排第16位。同时,工业龙头企业建平台积极性不高、“不愿建”问题较突出。因目前多数平台尚未探索出市场化盈利模式,导致龙头企业建平台的意愿和动力不强。
企业数字化改造存在障碍。企业尤其是中小企业普遍存在“三不”顾虑:“不会转”,即转型基础薄弱、人才欠缺;“不敢转”,即企业信心不足,投资意愿下降;“不能转”,即企业转型成本高,难以持续投入。我省企业数字化改造方面还存在三个方面问题。一是产业结构偏“重”,主导产业改造难度较大。我省与广东、江苏同为制造业大省,但产业结构差别较大,我省是冶金、化工等产业大省,此类企业块头大、工艺复杂、设备繁多,数字化改造难度更大。二是改造凸显“个性化”,加大数字化改造难度。万腾电子是山东省内从事数字化改造、智能工厂建设等领域的主要服务商之一,企业反映在承接数字化改造过程中,不仅不同行业有不同的改造路径,甚至同行业不同企业的改造方案也无法完全复制,更需要“个性化定制”。我省工业行业门类齐全、细分领域众多的“优势”,在一定程度上成了数字化改造的“劣势”。三是安全方面顾虑多,影响改造积极性。大多数企业担心接入其他企业搭建的工业互联网平台后,企业的生产数据、客户关系等商业秘密被泄露,这方面顾虑成为当前企业“不敢转”的主要障碍。
此外,还存在数字化关键核心技术不能自主、复合型人才短缺、业务系统向云端迁移难度较大等问题,客观上对数字经济与实体经济融合形成一定掣肘。
打造山东制造业领跑新优势
着力转理念、强基础、建平台,构建数字化转型的强有力支撑。加大宣传力度,提升政府干部和企业对数字化转型迫切性、重要性的认识。发挥工业互联网平台和龙头骨干企业连接广泛、示范性强优势,建设广覆盖、高效率、安全稳定运行的数字基础设施。加快建设“中国算谷”,提升对数字产业的基础支撑能力。支持龙头企业采用“平台+节点”模式加快布局标识解析二级节点,力争优势行业全覆盖。加快形成以“双跨”平台为核心的紧密型平台体系。出台“双跨”平台专门扶持政策,支持卡奥斯和浪潮云洲与行业龙头企业合作建设行业平台、专业平台,鼓励现有平台接入“双跨”平台。支持发展较好行业平台升级为“双跨”平台,力争用3年时间,在全省打造5家“双跨”平台。探索建设省工业互联网综合服务平台和省级工业互联网数据中心,组织各类平台有序接入。推动“5G+垂直行业”“互联网+垂直行业”等领域突破与融合,引导以5G、IPv6、工业无线等技术和新型工业设备,改造升级企业内网,实现“车间互通、设备互联”。加速企业数字化变革,逐步建立数字化管理模式,加速生产、消费、服务等全链条、全要素的智能化升级。
聚焦整行业、整链条、整园区,提升产业链供应链的现代化水平。分行业、分步骤开展数字化制造普及、网络化制造示范和智能化制造探索。整行业推进,着力点在推动典型场景在行业普及应用。“一业一库”建立典型应用场景、优秀应用产品库,形成标准化推广应用指南。通过政府购买服务,支持数字化转型服务商对企业免费诊断,普及应用典型方案。实施国有企业数字赋能专项行动,在化工制药、信息技术、能源交通等国有资本优势突出行业,培育10个以上专业平台。依托全省重点产业集群,进行细分领域试点,帮助企业解决智能化改造成本过高的难题。细分领域的产业集群,其产品及工艺流程很相似,一旦实现标准化,智能装备和方案价格会大幅降低,特别在智能软件方面,边际成本几乎为零。整链条推进,着力点在推动产业链供应链协同高效集体增效。链长制工作专班将推进智能改造作为重要方向,围绕42条重点产业链,“一链一策”推动重点产业链供应链加快数字赋能,支持“链主”企业联合第三方服务机构,应用信息技术打通产业链供应链,加快服务型制造等商业模式创新,开展协同创新、协同采购、协同制造、协同配送等应用,提高产业链协作效率和供应链一体化水平。对“链主”企业主导建设的工业互联网平台、研发机构、质量基础设施等,省市两级财政根据服务企业情况给予事后奖补。整园区推进,着力点在带动区域产业整体数字化转型。国家级园区、省级重点园区先行示范,“一园一策”制订个性化实施方案。组织平台企业、电信运营企业、数字化转型服务商等成立联合体,对园区内企业实施内外网升级和数字化改造,打通数据链、创新链、产业链,打造信息基础设施完备、管理服务数字化、企业协同合作的区域经济新增长极。
注重强技术、强服务、强设施,打造数字化转型的良好生态链。发挥我省制造业数字赋能市场广阔优势,培育引进新产业新主体,为数字赋能提供技术、服务、设施支撑,营造良好数字生态环境。增强技术支撑,各级政府部门定期梳理企业在数字赋能中遇到的技术难题,及时推送给专业科研机构,建立稳定的技术供需对接渠道。在省级重大科技创新工程项目中,加大对传统制造业数字赋能的支持,围绕重点行业平台应用、工业机理模型、行业应用公共服务和设备数字化改造等,组织省内外企业和研发机构“揭榜挂帅”进行技术攻关。鼓励企业开展数字化工艺创新,推动隐形生产经验数据化、软件化,实现工艺由黑箱式向透明式转变。增强服务支撑,充分发挥省高端装备产业专班作用,健全沟通协调机制,组建数字赋能咨询顾问团队,实施“万名数字专员”服务行动,为中小企业提供咨询服务。完善数字化转型服务商遴选和评价体系,每年认定若干服务商予以重点推介。增强设施支撑。统筹发展和安全,加快工业互联网安全技术保障平台建设。支持重点企业建设安全态势感知和综合防护系统,打造质量基础设施“一站式”数字化服务平台,贯通标准质量、检验检测、知识产权、品牌培育等数据,为数字赋能提供全过程质量基础服务。
坚持新伙伴、新合作、新发展,携手开创全方位合作共赢的新局面。坚持开放合作,加强政策、规则、标准融通,携手打造开放、公平、非歧视的数字发展环境。深化与日本、韩国电子信息制造、智能制造、车联网等重点领域合作,推动建立跨国技术转移中心。积极融入黄河流域生态保护和高质量发展等国家战略,在产业链对接、双招双引、论坛展会活动等方面加强与黄河流域、京津冀、长三角等区域合作。以“工业互联网+双碳”为方向,聚焦钢铁、有色金属、石化、化工、建材等重点行业,探索形成智能制造助力绿色转型升级新路径。实施“智能制造生态合作伙伴计划”,分批次建立《山东省智能制造生态合作伙伴目录》,定期开展项目、人才、融资需求对接与示范项目推广。开展“智能制造伙伴计划”,汇聚政府伙伴、需求伙伴、服务伙伴、协同伙伴四大合作伙伴提供场景开放、供需对接、评估诊断等服务,助力制造业智能化改造和中小企业数字化转型。(大众日报)
当前,我国制造业面临的环境正发生深刻变化:产业链供应链稳定受到挑战,提高产业链韧性、加强产业链安全的重要性日益凸显;资源环境约束趋紧,“双碳”目标下亟须绿色转型;供给侧与需求侧适配性不高,传统的管理模式、生产方式无法满足快速的市场变化。此外,还面临要素成本上升、落后产能过剩、全要素生产率提升乏力等一系列问题,制造业发展亟待破困境、谋突围。
数字化转型能推动资源要素快捷流动、市场主体加速融合,促进制造业生产、组织和服务方式系统性变革,不仅能帮助制造业有效应对挑战,也有利于推动传统制造业“百年老树开新花”,为高质量发展注入新动能,助力经济提质增效和转型升级,是我国制造业增强核心竞争力、提升产业链供应链现代化水平、实现高质量发展的重要方向。
“山东制造”加快数字化转型既有深厚基础、又有巨大潜力
近年来,我国制造业数字化转型呈现出强大发展活力、巨大发展潜力,创新活动融合发展新模式蓬勃兴起,智能制造已从理念普及、试点示范进入深化应用、全面推广阶段,形成了试点示范引领、供需两端发力、线面复制推广、多方协同推进的良好局面。
锚定制造业数字化转型重大方向,我国制造业大省大市纷纷制定政策加快推动数字赋能普及深化。近年来,我省借助新一代信息技术与制造业的深度融合,构建数字化、网络化、智能化新型基础设施和全新工业生态,制造业数字化赋能成效逐步显现、实力更加彰显。目前,山东信息化与工业化融合水平全国第二,多个项目成为全国标杆。数字化成为制造业升级改造、赋能经济高质量发展的重要引擎。
作为全国工业门类最为齐全、基础最为雄厚、结构最为完善、配套最为完备的省份之一,在这场全球制造体系的剧烈变革中,“山东制造”完全有能力、有实力“领跑”全国。一方面,作为工业互联网落地的重点行业,我省高端装备制造业有雄厚的产业基础。全省已累计培育省级“雁阵形”高端装备制造产业集群11个,轨道交通装备、智能家电2个产业集群入选国家先进制造业集群。2021年,全省规模以上装备制造业企业9688家,实现营业收入2.4万亿元,居全国第四位,其中高端装备制造业营业收入达到1万亿元,增加值占装备工业比重达到46.4%。这个“万亿行业”,随着国家级互联网骨干直连点、国家制造业创新中心等一大批新平台载体落户,高端装备产业数字化赋能成效逐步显现,奠定了我省智能制造能力成熟度高的基石。另一方面,作为数字化转型的主力军,我省中小企业创新呈现蓬勃发展态势。目前,我省已累计培育省级“专精特新”中小企业3424家、瞪羚企业1140家、独角兽企业20家;累计培育制造业单项冠军企业557家,这些以“专精特新”为代表的高科技、高成长性中小企业,包袱小、理念新、更具灵活性和应变力,也更愿意拥抱数字化转型,它们的崛起成为我省紧抓新机遇、培育新业态、发展新经济的重要有生力量。
“不会转、不敢转、不能转”成为我省企业数字化转型的难点、痛点
当前,我省制造业数字化转型已由示范应用进入普及深化时期,但总体还处于探索阶段。同时,很多企业在理解认知、具体实践等方面,还存在方向不明晰、信心不充足、资金不充裕等问题,“不会转、不敢转、不能转”,成为我省企业数字化转型的难点、痛点。具体表现为以下几个方面。
对工业互联网存在认知偏差。工业互联网作为以数字化、网络化、智能化为主要特征的新工业革命的关键基础设施,是国家重点发展的新基建七大领域之一。但我省部分基层部门和企业发展理念相对滞后,对工业互联网的认识理解、实施路径、发展方向等存在认知偏差。从政府层面看,不少基层干部对工业互联网的理解简单化、碎片化,没有深刻认识到工业互联网对生产、组织形式和商业范式进行革新的巨大机遇。从企业层面看,不少企业对工业互联网的认识,仍停留在买自动化设备、上ERP(企业资源管理系统)和MES(企业生产信息化管理系统)软件层面,在打通和利用设计、开发、生产、销售等全流程数据方面还有较大差距。
网络基础与平台建设仍需加强。一是标识解析节点建设需加快进度。标识解析节点是工业互联网的“数据基石”,属于国家战略资源。目前,国家顶级节点已完成布局,分别在北京、上海、重庆、广州、武汉建5个顶级节点;二级节点建设正在推进,广东、江苏等省均已出台财政奖补政策,已分别建成30个、20个二级节点,而我省仅建成5个、在建6个。我省必须牢牢抓住二级节点建设的窗口期,否则相关行业企业可能在行业数据标准、数据应用等方面受制于人。二是网络基础方面,“5G+工业互联网”场景应用不足。5G时代最大的“蓝海”在工业互联网,未来5G应用将有80%用于物联网特别是工业互联网。但我省现有5G应用超60%在生活消费领域,亟须向生产制造领域渗透。三是平台建设及服务能力亟待提高。行业平台对掌控行业标准制定权、话语权具有重要作用。我省主要工业互联网平台先发优势已不明显。2020年,广东、浙江“双跨”平台数量由2018年的1家,分别增加到4家和2家,而我省只有海尔卡奥斯和浪潮云洲2家,且我省行业平台覆盖面不广、带动力不强,具有行业和区域影响力的特色型、专业型平台还比较缺乏。据中国工业互联网研究院发布的《工业互联网发展应用指数白皮书(2020年)》,我省在全国工业互联网发展基础指标排名中仅排第16位。同时,工业龙头企业建平台积极性不高、“不愿建”问题较突出。因目前多数平台尚未探索出市场化盈利模式,导致龙头企业建平台的意愿和动力不强。
企业数字化改造存在障碍。企业尤其是中小企业普遍存在“三不”顾虑:“不会转”,即转型基础薄弱、人才欠缺;“不敢转”,即企业信心不足,投资意愿下降;“不能转”,即企业转型成本高,难以持续投入。我省企业数字化改造方面还存在三个方面问题。一是产业结构偏“重”,主导产业改造难度较大。我省与广东、江苏同为制造业大省,但产业结构差别较大,我省是冶金、化工等产业大省,此类企业块头大、工艺复杂、设备繁多,数字化改造难度更大。二是改造凸显“个性化”,加大数字化改造难度。万腾电子是山东省内从事数字化改造、智能工厂建设等领域的主要服务商之一,企业反映在承接数字化改造过程中,不仅不同行业有不同的改造路径,甚至同行业不同企业的改造方案也无法完全复制,更需要“个性化定制”。我省工业行业门类齐全、细分领域众多的“优势”,在一定程度上成了数字化改造的“劣势”。三是安全方面顾虑多,影响改造积极性。大多数企业担心接入其他企业搭建的工业互联网平台后,企业的生产数据、客户关系等商业秘密被泄露,这方面顾虑成为当前企业“不敢转”的主要障碍。
此外,还存在数字化关键核心技术不能自主、复合型人才短缺、业务系统向云端迁移难度较大等问题,客观上对数字经济与实体经济融合形成一定掣肘。
打造山东制造业领跑新优势
着力转理念、强基础、建平台,构建数字化转型的强有力支撑。加大宣传力度,提升政府干部和企业对数字化转型迫切性、重要性的认识。发挥工业互联网平台和龙头骨干企业连接广泛、示范性强优势,建设广覆盖、高效率、安全稳定运行的数字基础设施。加快建设“中国算谷”,提升对数字产业的基础支撑能力。支持龙头企业采用“平台+节点”模式加快布局标识解析二级节点,力争优势行业全覆盖。加快形成以“双跨”平台为核心的紧密型平台体系。出台“双跨”平台专门扶持政策,支持卡奥斯和浪潮云洲与行业龙头企业合作建设行业平台、专业平台,鼓励现有平台接入“双跨”平台。支持发展较好行业平台升级为“双跨”平台,力争用3年时间,在全省打造5家“双跨”平台。探索建设省工业互联网综合服务平台和省级工业互联网数据中心,组织各类平台有序接入。推动“5G+垂直行业”“互联网+垂直行业”等领域突破与融合,引导以5G、IPv6、工业无线等技术和新型工业设备,改造升级企业内网,实现“车间互通、设备互联”。加速企业数字化变革,逐步建立数字化管理模式,加速生产、消费、服务等全链条、全要素的智能化升级。
聚焦整行业、整链条、整园区,提升产业链供应链的现代化水平。分行业、分步骤开展数字化制造普及、网络化制造示范和智能化制造探索。整行业推进,着力点在推动典型场景在行业普及应用。“一业一库”建立典型应用场景、优秀应用产品库,形成标准化推广应用指南。通过政府购买服务,支持数字化转型服务商对企业免费诊断,普及应用典型方案。实施国有企业数字赋能专项行动,在化工制药、信息技术、能源交通等国有资本优势突出行业,培育10个以上专业平台。依托全省重点产业集群,进行细分领域试点,帮助企业解决智能化改造成本过高的难题。细分领域的产业集群,其产品及工艺流程很相似,一旦实现标准化,智能装备和方案价格会大幅降低,特别在智能软件方面,边际成本几乎为零。整链条推进,着力点在推动产业链供应链协同高效集体增效。链长制工作专班将推进智能改造作为重要方向,围绕42条重点产业链,“一链一策”推动重点产业链供应链加快数字赋能,支持“链主”企业联合第三方服务机构,应用信息技术打通产业链供应链,加快服务型制造等商业模式创新,开展协同创新、协同采购、协同制造、协同配送等应用,提高产业链协作效率和供应链一体化水平。对“链主”企业主导建设的工业互联网平台、研发机构、质量基础设施等,省市两级财政根据服务企业情况给予事后奖补。整园区推进,着力点在带动区域产业整体数字化转型。国家级园区、省级重点园区先行示范,“一园一策”制订个性化实施方案。组织平台企业、电信运营企业、数字化转型服务商等成立联合体,对园区内企业实施内外网升级和数字化改造,打通数据链、创新链、产业链,打造信息基础设施完备、管理服务数字化、企业协同合作的区域经济新增长极。
注重强技术、强服务、强设施,打造数字化转型的良好生态链。发挥我省制造业数字赋能市场广阔优势,培育引进新产业新主体,为数字赋能提供技术、服务、设施支撑,营造良好数字生态环境。增强技术支撑,各级政府部门定期梳理企业在数字赋能中遇到的技术难题,及时推送给专业科研机构,建立稳定的技术供需对接渠道。在省级重大科技创新工程项目中,加大对传统制造业数字赋能的支持,围绕重点行业平台应用、工业机理模型、行业应用公共服务和设备数字化改造等,组织省内外企业和研发机构“揭榜挂帅”进行技术攻关。鼓励企业开展数字化工艺创新,推动隐形生产经验数据化、软件化,实现工艺由黑箱式向透明式转变。增强服务支撑,充分发挥省高端装备产业专班作用,健全沟通协调机制,组建数字赋能咨询顾问团队,实施“万名数字专员”服务行动,为中小企业提供咨询服务。完善数字化转型服务商遴选和评价体系,每年认定若干服务商予以重点推介。增强设施支撑。统筹发展和安全,加快工业互联网安全技术保障平台建设。支持重点企业建设安全态势感知和综合防护系统,打造质量基础设施“一站式”数字化服务平台,贯通标准质量、检验检测、知识产权、品牌培育等数据,为数字赋能提供全过程质量基础服务。
坚持新伙伴、新合作、新发展,携手开创全方位合作共赢的新局面。坚持开放合作,加强政策、规则、标准融通,携手打造开放、公平、非歧视的数字发展环境。深化与日本、韩国电子信息制造、智能制造、车联网等重点领域合作,推动建立跨国技术转移中心。积极融入黄河流域生态保护和高质量发展等国家战略,在产业链对接、双招双引、论坛展会活动等方面加强与黄河流域、京津冀、长三角等区域合作。以“工业互联网+双碳”为方向,聚焦钢铁、有色金属、石化、化工、建材等重点行业,探索形成智能制造助力绿色转型升级新路径。实施“智能制造生态合作伙伴计划”,分批次建立《山东省智能制造生态合作伙伴目录》,定期开展项目、人才、融资需求对接与示范项目推广。开展“智能制造伙伴计划”,汇聚政府伙伴、需求伙伴、服务伙伴、协同伙伴四大合作伙伴提供场景开放、供需对接、评估诊断等服务,助力制造业智能化改造和中小企业数字化转型。(大众日报)
#历史那些事[超话]#2020年,中国获得了几内亚西芒杜铁矿开采权,一举打破了澳大利亚的制约,澳方知道后只能追悔莫及。
众所周知,中国作为钢铁大国,工业化建设必定离不开铁矿石。
可是,我国虽有铁矿石,但基本上都是贫矿,大多数都是磁铁矿和赤铁矿。这种矿石提炼难度比较大,含铁量也较低,对于整体经济的发展有很大的影响。
为了满足建设需求,我国不得不依靠进口铁矿石,而作为全球第一铁矿出口大国的澳大利亚便成为了我国的不二之选。
矿石对我国是刚需,大批量的从澳大利亚进口铁矿石对于两国来说理应是互利共赢的。
可是,澳大利亚并不是这样想的。
他们的背后站着美国,为了巴结美国,澳大利亚不惜发动中澳贸易战,用抬高铁矿石的价格来牵制中国。
果然,澳大利亚以一己之力拉动了国际铁矿石的价格,我国钢铁企业被迫抬高产品价格,其他行业也受到了牵制。
此事也让我国开始意识到,铁矿石进口并不能只依靠澳大利亚,否则我国将一直处于被动局面,也会被澳大利亚牵着鼻子走。
于是,我国开始物色新的铁矿石供应国。不久之后,位于非洲的几内亚就进入了中国的视线。
原来,几内亚有一座世界级的大型优质铁矿,那就是西芒杜铁矿。它整体的矿石品味介于66~67%,而且储量也十分丰富,目前已经探明的储量就高达22.4亿吨,预计总资源量接近50亿吨。
可以说,西芒杜铁矿的重量和质量丝毫不输澳大利亚的铁矿,如果能与几内亚达成合作,我国就可以轻松摆脱澳大利亚的制约。
与此同时,几内亚由于缺乏技术,自己无法开采铁矿石,也一直在寻找合作国家。
2019年,几内亚正式宣布在国际上招募“西芒杜铁矿”的开采权,但有一个条件:必须为几内亚修建一个深水港和一条650公里的铁路。
这个消息一出,在全世界引起了轰动。毕竟如果获得几内亚开采权,那意味着本国的铁矿石资源就能得到保障。
但是,几内亚提出的条件也并不容易做到。因为几内亚的气候酷热难耐,地形崎岖,修建这条铁路并不是一个小小的投资,反而还要承担很大的风险。
因此,其他国家纷纷选择退出竞标,但我国是基建大国,这么好的机会怎么会放过呢?
中铁十四局“战雨天,抢晴天”,夜以继日地工作,最终克服了重重困难后顺利交付了项目。
看到中国拿到西芒杜铁矿的开采权,澳大利亚都傻眼了。本想用铁矿石牵制我国经济,没想到我国另辟蹊径,找到了新的合作国家,瞬间解除了困境。
当然,中国也不是吃素的,面对澳大利亚的这些行为,我国也陆续推出了一些反击措施,比如减少对澳洲的投资,限制澳洲奶制品等产品。
这让一直信心满满的澳大利亚陷入了恐慌,中国不仅摆脱了对澳大利亚的铁矿石进口依赖,而且还从其他方面抵制澳大利亚的产品,真可谓雪上加霜。
不过,这都是澳大利亚咎由自取,放着双赢的合作不要,非要不断挑衅中国。事实证明中国也不是好欺负的!
众所周知,中国作为钢铁大国,工业化建设必定离不开铁矿石。
可是,我国虽有铁矿石,但基本上都是贫矿,大多数都是磁铁矿和赤铁矿。这种矿石提炼难度比较大,含铁量也较低,对于整体经济的发展有很大的影响。
为了满足建设需求,我国不得不依靠进口铁矿石,而作为全球第一铁矿出口大国的澳大利亚便成为了我国的不二之选。
矿石对我国是刚需,大批量的从澳大利亚进口铁矿石对于两国来说理应是互利共赢的。
可是,澳大利亚并不是这样想的。
他们的背后站着美国,为了巴结美国,澳大利亚不惜发动中澳贸易战,用抬高铁矿石的价格来牵制中国。
果然,澳大利亚以一己之力拉动了国际铁矿石的价格,我国钢铁企业被迫抬高产品价格,其他行业也受到了牵制。
此事也让我国开始意识到,铁矿石进口并不能只依靠澳大利亚,否则我国将一直处于被动局面,也会被澳大利亚牵着鼻子走。
于是,我国开始物色新的铁矿石供应国。不久之后,位于非洲的几内亚就进入了中国的视线。
原来,几内亚有一座世界级的大型优质铁矿,那就是西芒杜铁矿。它整体的矿石品味介于66~67%,而且储量也十分丰富,目前已经探明的储量就高达22.4亿吨,预计总资源量接近50亿吨。
可以说,西芒杜铁矿的重量和质量丝毫不输澳大利亚的铁矿,如果能与几内亚达成合作,我国就可以轻松摆脱澳大利亚的制约。
与此同时,几内亚由于缺乏技术,自己无法开采铁矿石,也一直在寻找合作国家。
2019年,几内亚正式宣布在国际上招募“西芒杜铁矿”的开采权,但有一个条件:必须为几内亚修建一个深水港和一条650公里的铁路。
这个消息一出,在全世界引起了轰动。毕竟如果获得几内亚开采权,那意味着本国的铁矿石资源就能得到保障。
但是,几内亚提出的条件也并不容易做到。因为几内亚的气候酷热难耐,地形崎岖,修建这条铁路并不是一个小小的投资,反而还要承担很大的风险。
因此,其他国家纷纷选择退出竞标,但我国是基建大国,这么好的机会怎么会放过呢?
中铁十四局“战雨天,抢晴天”,夜以继日地工作,最终克服了重重困难后顺利交付了项目。
看到中国拿到西芒杜铁矿的开采权,澳大利亚都傻眼了。本想用铁矿石牵制我国经济,没想到我国另辟蹊径,找到了新的合作国家,瞬间解除了困境。
当然,中国也不是吃素的,面对澳大利亚的这些行为,我国也陆续推出了一些反击措施,比如减少对澳洲的投资,限制澳洲奶制品等产品。
这让一直信心满满的澳大利亚陷入了恐慌,中国不仅摆脱了对澳大利亚的铁矿石进口依赖,而且还从其他方面抵制澳大利亚的产品,真可谓雪上加霜。
不过,这都是澳大利亚咎由自取,放着双赢的合作不要,非要不断挑衅中国。事实证明中国也不是好欺负的!
# 上海因疫情被按下“暂停键”,对中国车市的影响到底有多大?#
疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击,
但供应链“断路”才是致命的。从“网格化”管理到“划江而治”,持续两周;从“压茬推进”到“全域静态管理”,迄今持续超过一周。疫情不但没有缓解,反而变得更加严峻起来,至今尚未看到日感染人数的拐点。
01 供应链“断路”更具攻击性
位于上海嘉定安亭的上汽大众第一、第二、第三工厂和新能源工厂,位于临港的特斯拉超级工厂,位于浦东金桥的上汽通用第一、第二工厂和发动机工厂,都陷入了停工或者低速生产状态。
如果疫情不缓解,社区不解封、市内外交通不恢复,即将进入全面停工。
特斯拉和上汽大众此前都曾征询过员工意见,是否愿意留在工厂里“闭环生产”。在北京冬奥期间,“闭环”是隔绝特定人群的手段,后勤供应充足的情况下,“闭环”管理行之有效。
其实3月14日,上汽大众就开始接到通知,要求安亭工厂需要48小时闭环隔离管控,但事实上远不止48小时。随着疫情进入社区,防疫管控措施不断升级,闭环时间一再延长。
但是,上汽大众仍然坚持生产,部分一线员工吃睡在厂里。虽然安亭一厂的生产节奏,从每天320辆车掉到200辆左右,但是产线保持运转。此时的短板是产线人手不足,另有部分员工被隔离在家,无法上班。据悉,能在工厂坚持上班的员工只有10%。
在3月下旬,上汽通用在浦东的多家工厂仍然维持两班生产,但节奏也要放慢,两班错开1小时。
但从3月31日起,上汽大众和上汽通用都开始停止“部分生产”,原因是关键零部件供应受阻。通用汽车总部则表示,供应链正在执行全球范围内的“应急计划”,以减轻限制的影响。据猜测,所谓“应急计划”,可能是启动AB厂的替代供应。
特斯拉临港工厂则于3月29日起,一直处于停工状态。3月16、17日也曾短暂停产过两天,3月后期该厂也执行了两周左右的闭环生产。4月3日,特斯拉中国开始要求员工继续呆在家里并遵守社区规定。
4月2日,马斯克称,由于供应链中断和中国的疫情政策,这是一个异常艰难的季度。停产一周,意味着生产减少1.6万辆电动车。目前欧洲的特斯拉订单需要等待8个月,而中国客户通常要等3个月。
与上海车企遭遇相似的还有东北汽车圈。位于沈阳的华晨宝马大东工厂3月22日起临时停产,至今未复产。华晨宝马的沈阳生产基地包含大东和铁西两大整车厂,是宝马集团全球规模最大的生产基地。
比华晨宝马更早一周,即3月13日,为配合三轮核酸检测任务,中国一汽决定将长春的五大整车厂(一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、一汽-大众、一汽奥迪)全部停产到16日,17日复产。停产4天,将造成一汽-大众4.8万产量的损失。
但是停产比预想的要更长。有消息称,4月初,长春汽车经济技术开发区所属整车企业已经复产,包含一汽解放、一汽-大众、一汽丰越等中国一汽下属企业。但该说法尚未获得官方证实。
疫情当前尚不明朗的情况下,显然上海车企受到的影响更长远。目前没有一家上海车企表态他们预计何时会恢复正常运营。
蔚来、威马、哪吒、天际汽车等新势力的总部,以及沃尔沃亚太、福特中国总部,及部分研发机构,均在上海。虽然蔚来抱怨交付中心“熄火”,但毕竟生产不在上海,影响小多了。
事实证明,疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击,但供应链“断路”才是致命的。关键库存零部件(不必所有库存)耗光,将直接造成停产。相反,只要供应链保持正常,主机厂总有办法维持一定水准的总装生产。
目前,还未看到疫情对水电气等基础生产供应有重大冲击。
02 零部件断供,生产计划普遍延期
作为制造业大国,涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响,因疫情导致的上游的部分供应商停产,不仅会影响这些供应商自身的业务,它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。
目前,浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业,因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同,需承担约240万元的合同损失,向当地政府开始寻求帮助。
类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数,他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。当前最主要的问题主要是恢复生产,除此之外供应商还要和车企加强沟通,及时调整2020年的产销目标,以缓解供应链压力,尽可能降低风险。
TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体,“我们在中国的工厂(包括TE汽车事业部下属的苏州工厂)正严格遵守各地政府发布的规定,在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下,尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时,我们也在和客户协作,共同寻求生产和物流的替代方案,以期能够降低此次疫情带来的影响。”
新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件,让各项经济活动陷入停滞,这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。
在我国这个巨大的经济体当中,三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重,餐饮、旅游等行业几乎停滞,而作为核心的第二产业也不容乐观,制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。
对于汽车产业而言,车企的生产制造的环节属于第二产业,但是造车并非汽车产业的全部,汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业,这些环节大部分都需要线下门店来完成。
因疫情引发的蝴蝶效应,正逐渐席卷汽车产业,如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。
对任何一家企业来说,似乎都无法通过一己之力化解这场危机,那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。
封控不会一直持续,一旦社区疫情受到遏制,工厂恢复生产是优先事项,其中重点就是汽车行业。
但是,重启过程本身,将带来新的冲击。除非零部件公司率先重启,并生产出足够一周产量以上的配件,并补齐短板。而且,内地和港口物流都要恢复正常。
在诸多前提下,整车产能才能恢复原来的节奏。现在看,即便解除封控,主机厂产能恢复到全速,也需要一两周过渡时间。
这样一来,不算停产本身(时长难以估计),单就封控前的低速生产和后续恢复时间,相关地区车企就将损失三周的产量。
03 各大车企受影响更大
前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂,正处于产能爬坡期的,也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工;位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。
华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示,“目前工厂暂定2月17日上班,疫情产生了一定的影响,主要是国产的零部件供应紧张,湖北那边的供应商都停产了,所以生产计划一直在修改订单。”
不只是中国,海外的很多企业也很难独善其身,中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产,部分生产线预计将在2月11、12日重新开工;菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)首席执行官Mike Manley也在2月6日表示,如果零部件无法在未来2-4周内到达,该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。
可以预见的是,疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧,虽然短暂停工并不会伤及命脉,但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。
04 4S店门可罗雀,汽车销售停滞
生产节奏被打乱,带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓,许多新车型将会延后上市日期,集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。
而比这更惨的或许是汽车销售了,厂商发新车可以等,但是店里卖车不能等。
对于汽车产业链条来说,进店看车是促成交易非常重要的方式,电子商务发展如此成熟,但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限,线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道,而现在这个渠道基本上被卡死了,结果可想而知。
当前大家都在响应号召尽量不出门,且不说成交量多少,进到汽车4S店的人基本为零,整个第一季度销量会呈现断崖式下滑,此时对经销商的压力是最大的,没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。
经销商与车企存在着很强的利益捆绑,每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务,以及场地租金、员工薪资、库存这些风险,像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。
结 语
汽车行业是一个涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业以及电子、电器等其他十多个产业部门的复杂门类。这就注定了它需要各行各业的相互协作。但在疫情环伺的大环境中。整车厂、供应商、物流业都受制于疫情,对中国车市已经产生了严重的不良影响。
俗话说,覆巢之下安有完卵,我们希望上海疫情的阴霾早点散去,车市早日恢复正常。
疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击,
但供应链“断路”才是致命的。从“网格化”管理到“划江而治”,持续两周;从“压茬推进”到“全域静态管理”,迄今持续超过一周。疫情不但没有缓解,反而变得更加严峻起来,至今尚未看到日感染人数的拐点。
01 供应链“断路”更具攻击性
位于上海嘉定安亭的上汽大众第一、第二、第三工厂和新能源工厂,位于临港的特斯拉超级工厂,位于浦东金桥的上汽通用第一、第二工厂和发动机工厂,都陷入了停工或者低速生产状态。
如果疫情不缓解,社区不解封、市内外交通不恢复,即将进入全面停工。
特斯拉和上汽大众此前都曾征询过员工意见,是否愿意留在工厂里“闭环生产”。在北京冬奥期间,“闭环”是隔绝特定人群的手段,后勤供应充足的情况下,“闭环”管理行之有效。
其实3月14日,上汽大众就开始接到通知,要求安亭工厂需要48小时闭环隔离管控,但事实上远不止48小时。随着疫情进入社区,防疫管控措施不断升级,闭环时间一再延长。
但是,上汽大众仍然坚持生产,部分一线员工吃睡在厂里。虽然安亭一厂的生产节奏,从每天320辆车掉到200辆左右,但是产线保持运转。此时的短板是产线人手不足,另有部分员工被隔离在家,无法上班。据悉,能在工厂坚持上班的员工只有10%。
在3月下旬,上汽通用在浦东的多家工厂仍然维持两班生产,但节奏也要放慢,两班错开1小时。
但从3月31日起,上汽大众和上汽通用都开始停止“部分生产”,原因是关键零部件供应受阻。通用汽车总部则表示,供应链正在执行全球范围内的“应急计划”,以减轻限制的影响。据猜测,所谓“应急计划”,可能是启动AB厂的替代供应。
特斯拉临港工厂则于3月29日起,一直处于停工状态。3月16、17日也曾短暂停产过两天,3月后期该厂也执行了两周左右的闭环生产。4月3日,特斯拉中国开始要求员工继续呆在家里并遵守社区规定。
4月2日,马斯克称,由于供应链中断和中国的疫情政策,这是一个异常艰难的季度。停产一周,意味着生产减少1.6万辆电动车。目前欧洲的特斯拉订单需要等待8个月,而中国客户通常要等3个月。
与上海车企遭遇相似的还有东北汽车圈。位于沈阳的华晨宝马大东工厂3月22日起临时停产,至今未复产。华晨宝马的沈阳生产基地包含大东和铁西两大整车厂,是宝马集团全球规模最大的生产基地。
比华晨宝马更早一周,即3月13日,为配合三轮核酸检测任务,中国一汽决定将长春的五大整车厂(一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、一汽-大众、一汽奥迪)全部停产到16日,17日复产。停产4天,将造成一汽-大众4.8万产量的损失。
但是停产比预想的要更长。有消息称,4月初,长春汽车经济技术开发区所属整车企业已经复产,包含一汽解放、一汽-大众、一汽丰越等中国一汽下属企业。但该说法尚未获得官方证实。
疫情当前尚不明朗的情况下,显然上海车企受到的影响更长远。目前没有一家上海车企表态他们预计何时会恢复正常运营。
蔚来、威马、哪吒、天际汽车等新势力的总部,以及沃尔沃亚太、福特中国总部,及部分研发机构,均在上海。虽然蔚来抱怨交付中心“熄火”,但毕竟生产不在上海,影响小多了。
事实证明,疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击,但供应链“断路”才是致命的。关键库存零部件(不必所有库存)耗光,将直接造成停产。相反,只要供应链保持正常,主机厂总有办法维持一定水准的总装生产。
目前,还未看到疫情对水电气等基础生产供应有重大冲击。
02 零部件断供,生产计划普遍延期
作为制造业大国,涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响,因疫情导致的上游的部分供应商停产,不仅会影响这些供应商自身的业务,它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。
目前,浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业,因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同,需承担约240万元的合同损失,向当地政府开始寻求帮助。
类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数,他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。当前最主要的问题主要是恢复生产,除此之外供应商还要和车企加强沟通,及时调整2020年的产销目标,以缓解供应链压力,尽可能降低风险。
TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体,“我们在中国的工厂(包括TE汽车事业部下属的苏州工厂)正严格遵守各地政府发布的规定,在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下,尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时,我们也在和客户协作,共同寻求生产和物流的替代方案,以期能够降低此次疫情带来的影响。”
新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件,让各项经济活动陷入停滞,这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。
在我国这个巨大的经济体当中,三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重,餐饮、旅游等行业几乎停滞,而作为核心的第二产业也不容乐观,制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。
对于汽车产业而言,车企的生产制造的环节属于第二产业,但是造车并非汽车产业的全部,汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业,这些环节大部分都需要线下门店来完成。
因疫情引发的蝴蝶效应,正逐渐席卷汽车产业,如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。
对任何一家企业来说,似乎都无法通过一己之力化解这场危机,那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。
封控不会一直持续,一旦社区疫情受到遏制,工厂恢复生产是优先事项,其中重点就是汽车行业。
但是,重启过程本身,将带来新的冲击。除非零部件公司率先重启,并生产出足够一周产量以上的配件,并补齐短板。而且,内地和港口物流都要恢复正常。
在诸多前提下,整车产能才能恢复原来的节奏。现在看,即便解除封控,主机厂产能恢复到全速,也需要一两周过渡时间。
这样一来,不算停产本身(时长难以估计),单就封控前的低速生产和后续恢复时间,相关地区车企就将损失三周的产量。
03 各大车企受影响更大
前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂,正处于产能爬坡期的,也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工;位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。
华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示,“目前工厂暂定2月17日上班,疫情产生了一定的影响,主要是国产的零部件供应紧张,湖北那边的供应商都停产了,所以生产计划一直在修改订单。”
不只是中国,海外的很多企业也很难独善其身,中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产,部分生产线预计将在2月11、12日重新开工;菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)首席执行官Mike Manley也在2月6日表示,如果零部件无法在未来2-4周内到达,该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。
可以预见的是,疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧,虽然短暂停工并不会伤及命脉,但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。
04 4S店门可罗雀,汽车销售停滞
生产节奏被打乱,带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓,许多新车型将会延后上市日期,集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。
而比这更惨的或许是汽车销售了,厂商发新车可以等,但是店里卖车不能等。
对于汽车产业链条来说,进店看车是促成交易非常重要的方式,电子商务发展如此成熟,但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限,线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道,而现在这个渠道基本上被卡死了,结果可想而知。
当前大家都在响应号召尽量不出门,且不说成交量多少,进到汽车4S店的人基本为零,整个第一季度销量会呈现断崖式下滑,此时对经销商的压力是最大的,没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。
经销商与车企存在着很强的利益捆绑,每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务,以及场地租金、员工薪资、库存这些风险,像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。
结 语
汽车行业是一个涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业以及电子、电器等其他十多个产业部门的复杂门类。这就注定了它需要各行各业的相互协作。但在疫情环伺的大环境中。整车厂、供应商、物流业都受制于疫情,对中国车市已经产生了严重的不良影响。
俗话说,覆巢之下安有完卵,我们希望上海疫情的阴霾早点散去,车市早日恢复正常。
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