产业互联网 | 以数字化为始，以重构产业为终
文：孟永辉
当消费互联网的风潮逐渐散去，产业互联网的时代便开始启动。如果我们寻找消费互联网和产业互联网时代的区别，改造对象的不同绝对是一个主要方面。正是因为如此，我们才不能仅仅只是用消费互联网的逻辑来行产业互联网之实，而是需要找到真正符合产业互联网实的发展新方式。在消费互联网时代，平台是一个主题词，因为各行各业都会出现若干个平台，通过把行业的元素集中到平台上对接，实现行业运行效率的提升。
在产业互联网时代，如果我们一定要寻找一个主题词的话，赋能绝对当仁不让的那一个。无论是大型平台，还是中小型的平台，几乎都在将赋能看成一个关键词。消费互联网时代通过对接和去中间化的方式来提升行业运行效率，产业互联网则是通过赋能和深度改造的方式来提升行业运行效率。如果我们把消费互联网和产业互联网看成是互联网时代的两个半段的话，那么，消费互联网阶段其实是洗礼和培育，而产业互联网才是真正意义上的改变和进化。
之所以会有这样的判断，主要是由消费互联网和产业互联网时代的商业模式最终决定的。在消费互联网时代，几乎所有玩家的盈利模式都是通过收割流量的方式开始实现的，并未真正改变行业本身，它建构起来的是基于传统时代的产品和服务的运行体系，供求两端的对接是通过撮合的方式来实现的。在产业互联网时代，流量不再是万能的，电商平台的陷入沉寂，以直播、短视频为代表的营销方式对于用户需求的透支就是表现。产业互联网时代的盈利模式是通过赋能的方式改造行业的生产和供应逻辑，基于全新产品和全新服务的运行体系，供求关系得以再度平衡。
因此，消费互联网是通过平台的方式来实现供求关系的对等，产业互联网则是通过赋能的方式来实现供求关系的对等。抓住了消费互联网和产业互联网的这个不同点，我们才能真正找到产业互联网时代的正确发展逻辑，避免用消费互联网之名行产业互联网之实。所谓的产业互联网则不再有沦为概念的风险，而是变成了一个真正可以给行业带来全新动能的存在。
产业互联网，打开行业发展的新时代
尽管消费互联网时代的发展异常迅猛，用日新月异来形容丝毫都不为过，但是，我们需要明白的是消费互联网的快速发展是在流量红利和资本红利的联合作用之下出现的。从本质上来看，人们对于流量的极度依赖让他们失去了精耕行业的耐心，所以，人们在流量的战场是贴身肉搏，而在产业互联网的战场则是寂静异常。但是，我们需要明白的是消费互联网时代并未真正改变行业本身，产业互联网时代才算是真正打开了发展的新阶段。
以改造行业为切入点，产业互联网更显彻底和全面。从根本上来看，消费互联网时代其实是对市场红利的一场收割，考验的是速度，它并不能真正改变行业本身的顽疾。这是消费互联网时代下的诸多模式会遭遇困境的根本原因所在，共享单车如此，互联网金融如此，电商行业同样如此。一旦红利不再，消费互联网时代的快速发展便会戛然而止，一切都将回归往常。
同消费互联网时代一味地收割红利不同，产业互联网则是从改造行业为切入点的。通过改造行业产出新的产品和服务，通过新的产品和服务来满足用户消费升级时代的新需求。从根本上来看，产业互联网时代的运行逻辑更加彻底和全面。因为它告别了对红利的简单收割，真正是通过改变行业来实现的自身发展。这种发展方式相对于以资本为驱动力的发展模式更加符合商业的运行规律，更加显得彻底和全面。
以深度介入为主导，产业互联网更显理性和客观。如果用一个词来形容消费互联网的话，“浅尝辄止”再恰当不过了。细细想来，消费互联网的浅尝辄止是有原因的。因为流量红利和资本红利在很多时候其实是转瞬即逝的，如果没有速度上的优势，玩家们是很难真正抓住这些红利的。所以，我们在消费互联网时代看到了很多玩家们的快速成长，但是，却失去了真正精耕行业的机会，最终导致了诸多乱象的出现，甚至有些玩家一味地追求速度却忽略了商业的本质，更有甚者还用造假来蒙蔽外界，最终让消费互联网时代的发展变成了一个乱象频出的存在。
同消费互联网时代一味地追求速度不同，产业互联网在很多时候是通过深度介入的方式来实现自身发展的。所谓的深度介入，其实就是去实实在在地解决行业发展过程当中的痛点和难题，让所有的盈利都有付出作为注脚，而不仅仅只是一味地收割红利。从这个角度来看，产业互联网的发展逻辑和商业模式更加靠谱。同样地，我们也有理由相信产业互联网可以把行业的发展带入到一个新时代。
以新技术为刀，产业互联网更具颠覆和持久。如果仅凭收割红利来获得发展机会的话，必然无法真正解决行业的痛点和顽疾。很多时候，以收割红利带来的发展是无法持续的。因此，我们看到消费互联网时代的发展速度异常快速，但是却没有颠覆传统意义上的商业模式。当资本和流量红利不再，消费互联网便会转瞬即逝。这是由互联网技术的本质所决定的。
进入到产业互联网之后，以大数据、云计算、AI和区块链为代表的新技术开始萌芽并迅速发展。同互联网技术的去中间化不同，新技术是通过深度介入到行业发展的方方面面来寻找盈利空间的。从这个角度来看，产业互联网时代的发展是通过真正解决行业发展的痛点和难题来实现的，相对于消费互联网时代来讲，这种发展模式更加具有颠覆性，更加深度和长久。
当下，以大数据、云计算、AI和区块链为代表的新技术在各行各业的应用以及数字经济风潮渐起，就是产业互联网更具颠覆和持久的发展模式的直接体现。可以预见的是，随着这些新技术都不断成熟，随着产业互联网的发展模式的逐渐清晰，我们将会找到一个比消费互联网时代更具颠覆性的全新时代的来临。
通过以上分析，我们可以看出产业互联网将会打开一个全新的发展时代。或许，这是产业互联网之所以被巨头们觊觎的根本原因所在。然而，投身到产业互联网的浪潮里并不仅仅只是依靠几句口号就可以实现的，只有真正找到适合产业互联网的发展逻辑，才能把产业互联网时代的发展带入到真正适合自己的发展轨道，产业互联网才能真正跳出消费互联网时代的发展怪圈。
新节点上，产业互联网的数字经济之道
其实，以数字化浪潮为代表的数字经济时代的来临，正在把产业互联网时代的发展带入到全新的发展节点上。告别了早期以消费互联网为样板，产业互联网需要找到符合自身的发展逻辑，才能让它的发展真正跳出消费互联网怪圈，真正进入到一个真正属于自己的新时代。数字经济的崛起，为我们提供了借鉴，通过它，我们可以找到产业互联网的正确发展之道。
数字化是产业互联网的开始，把握数字化是关键。数字经济的风靡，让很多人开始遗忘产业互联网，甚至还有人说产业互联网像消费互联网一样转瞬即逝。其实，以数字经济为代表的数字化浪潮的来临是产业互联网开启的重要标志。想要真正把握产业互联网时代的风口，把握数字化是第一步。
经历了互联网时代的洗礼和培育，传统行业与互联网之间的结合日渐深度，当下，几乎所有的行业都与互联网或多或少地产生了联系。然而，一味地与互联网产生联系还不够，因为一旦流量红利不再，行业发展又将陷入困境。若想获得持续、长久的发展，我们需要在“互联网+”的基础上，用新技术的手段进行引爆。
以大数据、云计算、AI和区块链为代表的新技术的逐渐落地和应用，让我们看到了这种可能性，它的外在表现就是以数字经济为代表的数字化时代的来临。对于想要在产业互联网时代掘金的玩家们来讲，必然需要的是把握好数字化的风潮，通过它来找到掘金产业互联网的可能性，进而开启产业互联网的新时代。
产业的重混是产业互联网的本质，重构产业是必然。产业互联网之所以会如此具有颠覆性，其中一个很重要的原因就在于它能够把产业进行重新建构。通过打破传统意义上的行业运行逻辑，重新建构一个新的产业运行逻辑来找到新的发展可能性。因此，产业互联网的本质是产业内部元素，甚至是外部元素的重混，最终完成的是对产业的重构。
只有真正把握产业互联网重混的本质，我们才能站在重构产业的角度来审视和看待产业互联网的发展。所谓的产业重混其实是就是把原本业已形成的一板一眼的产业运行逻辑打破，寻找重混后的产业发展新逻辑。当我们以产业互联网之名所做的产业互联网动作，无法给产业带来重混的时候，所谓的产业互联网其实和消费互联网并没有什么区别。
重构产业是必然。因为在完成了对产业的深度改造之后，原本业已形成的发展逻辑和模式必然有亟待完善的地方。即使我们不会以重构产业为目标，但是，一旦我们完成对于产业的重混，重构产业将会是一种必然。而一旦重构产业发生，产业互联网的终极目标便开始出现。我们现在看到的当下正在如火如荼地进行的数字化的浪潮，其实就是产业重混的开始，当产业重混完成之后，这些被打散的元素将会被重新结合和建构，由此，一个全新的发展时代才能真正来临。
当消费互联网的红利不再，产业互联网时代的来临打开了一个全新的发展时代。当下正在进行的数字化浪潮，其实是产业互联网时代的“先行军”。当数字经济逐渐成熟，产业重混开始出现，传统产业的元素开始被打散，在新技术、新模式的推动下，产业重构将会成为一种必然。这个时候，所谓的产业互联网才能跳出消费互联网泥淖的牵绊，真正进入到一个以有着自己颜色、有着自己味道的全新时代。
文：孟永辉
当消费互联网的风潮逐渐散去，产业互联网的时代便开始启动。如果我们寻找消费互联网和产业互联网时代的区别，改造对象的不同绝对是一个主要方面。正是因为如此，我们才不能仅仅只是用消费互联网的逻辑来行产业互联网之实，而是需要找到真正符合产业互联网实的发展新方式。在消费互联网时代，平台是一个主题词，因为各行各业都会出现若干个平台，通过把行业的元素集中到平台上对接，实现行业运行效率的提升。
在产业互联网时代，如果我们一定要寻找一个主题词的话，赋能绝对当仁不让的那一个。无论是大型平台，还是中小型的平台，几乎都在将赋能看成一个关键词。消费互联网时代通过对接和去中间化的方式来提升行业运行效率，产业互联网则是通过赋能和深度改造的方式来提升行业运行效率。如果我们把消费互联网和产业互联网看成是互联网时代的两个半段的话，那么，消费互联网阶段其实是洗礼和培育，而产业互联网才是真正意义上的改变和进化。
之所以会有这样的判断，主要是由消费互联网和产业互联网时代的商业模式最终决定的。在消费互联网时代，几乎所有玩家的盈利模式都是通过收割流量的方式开始实现的，并未真正改变行业本身，它建构起来的是基于传统时代的产品和服务的运行体系，供求两端的对接是通过撮合的方式来实现的。在产业互联网时代，流量不再是万能的，电商平台的陷入沉寂，以直播、短视频为代表的营销方式对于用户需求的透支就是表现。产业互联网时代的盈利模式是通过赋能的方式改造行业的生产和供应逻辑，基于全新产品和全新服务的运行体系，供求关系得以再度平衡。
因此，消费互联网是通过平台的方式来实现供求关系的对等，产业互联网则是通过赋能的方式来实现供求关系的对等。抓住了消费互联网和产业互联网的这个不同点，我们才能真正找到产业互联网时代的正确发展逻辑，避免用消费互联网之名行产业互联网之实。所谓的产业互联网则不再有沦为概念的风险，而是变成了一个真正可以给行业带来全新动能的存在。
产业互联网，打开行业发展的新时代
尽管消费互联网时代的发展异常迅猛，用日新月异来形容丝毫都不为过，但是，我们需要明白的是消费互联网的快速发展是在流量红利和资本红利的联合作用之下出现的。从本质上来看，人们对于流量的极度依赖让他们失去了精耕行业的耐心，所以，人们在流量的战场是贴身肉搏，而在产业互联网的战场则是寂静异常。但是，我们需要明白的是消费互联网时代并未真正改变行业本身，产业互联网时代才算是真正打开了发展的新阶段。
以改造行业为切入点，产业互联网更显彻底和全面。从根本上来看，消费互联网时代其实是对市场红利的一场收割，考验的是速度，它并不能真正改变行业本身的顽疾。这是消费互联网时代下的诸多模式会遭遇困境的根本原因所在，共享单车如此，互联网金融如此，电商行业同样如此。一旦红利不再，消费互联网时代的快速发展便会戛然而止，一切都将回归往常。
同消费互联网时代一味地收割红利不同，产业互联网则是从改造行业为切入点的。通过改造行业产出新的产品和服务，通过新的产品和服务来满足用户消费升级时代的新需求。从根本上来看，产业互联网时代的运行逻辑更加彻底和全面。因为它告别了对红利的简单收割，真正是通过改变行业来实现的自身发展。这种发展方式相对于以资本为驱动力的发展模式更加符合商业的运行规律，更加显得彻底和全面。
以深度介入为主导，产业互联网更显理性和客观。如果用一个词来形容消费互联网的话，“浅尝辄止”再恰当不过了。细细想来，消费互联网的浅尝辄止是有原因的。因为流量红利和资本红利在很多时候其实是转瞬即逝的，如果没有速度上的优势，玩家们是很难真正抓住这些红利的。所以，我们在消费互联网时代看到了很多玩家们的快速成长，但是，却失去了真正精耕行业的机会，最终导致了诸多乱象的出现，甚至有些玩家一味地追求速度却忽略了商业的本质，更有甚者还用造假来蒙蔽外界，最终让消费互联网时代的发展变成了一个乱象频出的存在。
同消费互联网时代一味地追求速度不同，产业互联网在很多时候是通过深度介入的方式来实现自身发展的。所谓的深度介入，其实就是去实实在在地解决行业发展过程当中的痛点和难题，让所有的盈利都有付出作为注脚，而不仅仅只是一味地收割红利。从这个角度来看，产业互联网的发展逻辑和商业模式更加靠谱。同样地，我们也有理由相信产业互联网可以把行业的发展带入到一个新时代。
以新技术为刀，产业互联网更具颠覆和持久。如果仅凭收割红利来获得发展机会的话，必然无法真正解决行业的痛点和顽疾。很多时候，以收割红利带来的发展是无法持续的。因此，我们看到消费互联网时代的发展速度异常快速，但是却没有颠覆传统意义上的商业模式。当资本和流量红利不再，消费互联网便会转瞬即逝。这是由互联网技术的本质所决定的。
进入到产业互联网之后，以大数据、云计算、AI和区块链为代表的新技术开始萌芽并迅速发展。同互联网技术的去中间化不同，新技术是通过深度介入到行业发展的方方面面来寻找盈利空间的。从这个角度来看，产业互联网时代的发展是通过真正解决行业发展的痛点和难题来实现的，相对于消费互联网时代来讲，这种发展模式更加具有颠覆性，更加深度和长久。
当下，以大数据、云计算、AI和区块链为代表的新技术在各行各业的应用以及数字经济风潮渐起，就是产业互联网更具颠覆和持久的发展模式的直接体现。可以预见的是，随着这些新技术都不断成熟，随着产业互联网的发展模式的逐渐清晰，我们将会找到一个比消费互联网时代更具颠覆性的全新时代的来临。
通过以上分析，我们可以看出产业互联网将会打开一个全新的发展时代。或许，这是产业互联网之所以被巨头们觊觎的根本原因所在。然而，投身到产业互联网的浪潮里并不仅仅只是依靠几句口号就可以实现的，只有真正找到适合产业互联网的发展逻辑，才能把产业互联网时代的发展带入到真正适合自己的发展轨道，产业互联网才能真正跳出消费互联网时代的发展怪圈。
新节点上，产业互联网的数字经济之道
其实，以数字化浪潮为代表的数字经济时代的来临，正在把产业互联网时代的发展带入到全新的发展节点上。告别了早期以消费互联网为样板，产业互联网需要找到符合自身的发展逻辑，才能让它的发展真正跳出消费互联网怪圈，真正进入到一个真正属于自己的新时代。数字经济的崛起，为我们提供了借鉴，通过它，我们可以找到产业互联网的正确发展之道。
数字化是产业互联网的开始，把握数字化是关键。数字经济的风靡，让很多人开始遗忘产业互联网，甚至还有人说产业互联网像消费互联网一样转瞬即逝。其实，以数字经济为代表的数字化浪潮的来临是产业互联网开启的重要标志。想要真正把握产业互联网时代的风口，把握数字化是第一步。
经历了互联网时代的洗礼和培育，传统行业与互联网之间的结合日渐深度，当下，几乎所有的行业都与互联网或多或少地产生了联系。然而，一味地与互联网产生联系还不够，因为一旦流量红利不再，行业发展又将陷入困境。若想获得持续、长久的发展，我们需要在“互联网+”的基础上，用新技术的手段进行引爆。
以大数据、云计算、AI和区块链为代表的新技术的逐渐落地和应用，让我们看到了这种可能性，它的外在表现就是以数字经济为代表的数字化时代的来临。对于想要在产业互联网时代掘金的玩家们来讲，必然需要的是把握好数字化的风潮，通过它来找到掘金产业互联网的可能性，进而开启产业互联网的新时代。
产业的重混是产业互联网的本质，重构产业是必然。产业互联网之所以会如此具有颠覆性，其中一个很重要的原因就在于它能够把产业进行重新建构。通过打破传统意义上的行业运行逻辑，重新建构一个新的产业运行逻辑来找到新的发展可能性。因此，产业互联网的本质是产业内部元素，甚至是外部元素的重混，最终完成的是对产业的重构。
只有真正把握产业互联网重混的本质，我们才能站在重构产业的角度来审视和看待产业互联网的发展。所谓的产业重混其实是就是把原本业已形成的一板一眼的产业运行逻辑打破，寻找重混后的产业发展新逻辑。当我们以产业互联网之名所做的产业互联网动作，无法给产业带来重混的时候，所谓的产业互联网其实和消费互联网并没有什么区别。
重构产业是必然。因为在完成了对产业的深度改造之后，原本业已形成的发展逻辑和模式必然有亟待完善的地方。即使我们不会以重构产业为目标，但是，一旦我们完成对于产业的重混，重构产业将会是一种必然。而一旦重构产业发生，产业互联网的终极目标便开始出现。我们现在看到的当下正在如火如荼地进行的数字化的浪潮，其实就是产业重混的开始，当产业重混完成之后，这些被打散的元素将会被重新结合和建构，由此，一个全新的发展时代才能真正来临。
当消费互联网的红利不再，产业互联网时代的来临打开了一个全新的发展时代。当下正在进行的数字化浪潮，其实是产业互联网时代的“先行军”。当数字经济逐渐成熟，产业重混开始出现，传统产业的元素开始被打散，在新技术、新模式的推动下，产业重构将会成为一种必然。这个时候，所谓的产业互联网才能跳出消费互联网泥淖的牵绊，真正进入到一个以有着自己颜色、有着自己味道的全新时代。
“生不逢时”的UNI-T和L3级自动驾驶，能否成为长安汽车的爆款
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
【再融资松绑重燃并购重组热潮？估值赶不上科创板创业板IPO】
再融资松绑的火苗，正在逐渐点燃并购重组市场。
尽管2020年才过去2个多月，但Wind数据统计显示，沪深两市至少已有28家上市公司宣布调整重组配套募资方案，而在2019年全年，仅有17家上市公司曾公告对配套融资方案进行调整，且绝大多数系分红派息所致。有观点提出，继2019年并购重组新规放宽之后，并购重组市场有望在2020年迎来新的突破。
受新冠肺炎疫情影响，目前并购重组行政许可批文有效期已暂缓计算，变更配套融资方案后无需更换行政许可批文。这也使得更多已拿到批文的上市公司紧急推出新的配套融资方案，追赶再融资的政策红利。
不过，也有券商投行人士分析，再融资新规的利好需要时间来兑现。首批受益于再融资新政的上市公司，预计会在年底拿到资金，从拿到资金到找到合适的项目，还需另一个周期。因此，至少在2020年，再融资松绑给并购市场带来的影响暂时难以凸显。
配套融资接轨再融资新规
今年以来，沪深两市至少已有28家上市公司宣布调整重组配套募资方案。
券商中国记者调查发现，包括爱尔眼科、克来机电、国网信通等在内，上述28家上市公司对配套融资方案的调整，主要集中在“发行对象增加至35人上限”、“发行定价8折”、“符合条件的发行对象认购锁定期减半”三个方面，契合此次再融资新规主要调整内容。
此前在2月28日，证监会明确允许上市公司部分调整配套融资方案，并购重组配套融资与再融资新规进一步完成衔接。其中，对于已取得批文但尚未实施配套融资的项目，除配套融资总金额不得调增外，上市公司可调整发行股份价格、发行对象数量、股份锁定期、发行股份规模等内容。国海证券宏观研究负责人樊磊认为，再融资新规的落地实质性放松了上市公司在并购重组时定向增发融资的监管约束，利好企业并购重组。
并购市场盛况恐难再现
近期的再融资政策松绑，使得并购配套融资更加便利。申万宏源新股策略首席分析师林瑾表示，受春节假期及新冠肺炎疫情等因素影响，2月以来发审委仅审核了3个定增并购项目，处于2019年以来的月度较低水平。此次明确配套融资与再融资新规的衔接安排，解决了新规在相关领域实施的一致性问题，又考虑了市场参与各方的利益。
结合再融资新规在定价、锁定期、减持等方面的呵护性制度的加持，预期上市公司并购重组需求将进一步被激发，定增并购市场将重新焕发活力。
但也有投行人士提出不同观点。“再融资新政出台肯定会刺激并购市场的活跃，但是想要恢复到2015年至2016年的高位水平，几乎不可能。”联储证券投行业务负责人尹中余告诉券商中国记者，限制并购重组的核心因素在于IPO注册制的快速推进。
据他介绍，当前监管对于并购项目管理严格，尤其是在控制“三高”方面。同时，市场上好项目不多，在上市进程变快的大背景下，并购重组近两年给予标的公司股东的增值徘徊在10～20倍左右，远远比不上科创板、创业板四五十倍的市盈率。
扩张式并购量价齐跌
“作为一线投行人员，我们明显感觉到优质并购标的越来越难找，也多番听到上市公司无力收购、无意收购的声音。”回望2019年，有券商投行人士这样感慨。
数据显示，在优质资产枯竭、上市公司捉襟见肘的双重挤压下，2019年上市公司扩张式并购仅有95单，同比减少29.63%，累计交易金额为2709.85亿元，同比减少45.87%。历史数据对比显示，2019年的扩张式并购已跌至冰点。
同时，在监管层鼓励产业并购、重拳遏制跨界并购的影响下，上市公司跨界并购快速收敛，监管威力明显起效。2019年21单跨界并购的交易金额合计仅有412.78亿元，同比减少60.73%；涉及新兴热点行业的交易金额为469亿元，同比减少73.07%。
从上市公司角度看，一方面，2015、2016年并购潮过后，盲目跨界并购带来的大规模商誉减值、巨大亏损等教训，使上市公司对并购更加谨慎；另一方面，近两年股市低迷，现在除了借壳重组，一般上市公司并购并不能得到二级市场积极回应，使很多优质标的难以得到相应回报。
尹中余分析，2020年上市公司扩张式并购仍难活跃，主要有三个原因：首先，近两年并购重组给予的估值逐年下滑，而随着科创板和创业板注册制的大力推进，优质资产会越来越倾向IPO；其次，在上市公司普遍遭遇资金、经营等压力下，更少企业具有主动扩张的意愿和实力；同时，市场上优质资产愈加匮乏，也难以激起真正有实力的上市公司的收购欲望。
“中国优质企业几乎均已上市，一些新兴行业尚有优质标的，但数量不会很多。”尹中余表示，坚持不到疫情结束的企业，说明自身抗风险能力弱，上市公司无意收购；能坚持到疫情结束、且生存状态较好的企业，多数会等待估值回调到可接受范围，毕竟国家已加大扶持民营企业。
借壳市场尚未回暖
借壳市场目前也尚未复苏。2019年10月，证监会发布新版《重组办法》，对主板重组上市进行大幅松绑并放开创业板借壳禁区，但回暖并未如期出现。截至3月6日，2020年仅有环旭电子、延长化建2家上市公司发布借壳计划。
历史数据显示，在借壳活跃的2015年，全市场共有45单新披露借壳案例，借壳交易总价值一度高达3488亿元。2018年和2019年，交易总价值分别下跌至837.52亿元和951.19亿元。事实上，2019年的借壳成功率仅为30%，已创下近5年新低。
“壳炒作游戏越来越像一场‘零和博弈’，亏损风险大幅放大。”尹中余表示，20年来，二级市场最追捧的就是“借壳上市”，这种惯性目前依然存在，但市场上能达到借壳标准的企业正越来越少。因此，在重组上市政策松绑的2019年，借壳市场并未获得预期提升，成功率反倒大幅降低。
不过，国泰君安中小盘分析师刘易观点则相对乐观。在他看来，本次再融资新政的推出，会形成中小创“购买协同资产提升竞争力”的正向循环，而非2013～2015年的“购买EPS提升估值”的逻辑。这是鉴于2017～2018年的商誉减值、纾困的沉痛教训和经验，跨界并购逻辑难再被参与定增的机构认可而大幅减少，细分龙头围绕主业通过并购整合快速成长构筑竞争优势更受资本认可，协同性大大增强。如今政策暖春已至，再融资及并购重组花开两朵，创业板有望迎来丰收硕果。
再融资松绑的火苗，正在逐渐点燃并购重组市场。
尽管2020年才过去2个多月，但Wind数据统计显示，沪深两市至少已有28家上市公司宣布调整重组配套募资方案，而在2019年全年，仅有17家上市公司曾公告对配套融资方案进行调整，且绝大多数系分红派息所致。有观点提出，继2019年并购重组新规放宽之后，并购重组市场有望在2020年迎来新的突破。
受新冠肺炎疫情影响，目前并购重组行政许可批文有效期已暂缓计算，变更配套融资方案后无需更换行政许可批文。这也使得更多已拿到批文的上市公司紧急推出新的配套融资方案，追赶再融资的政策红利。
不过，也有券商投行人士分析，再融资新规的利好需要时间来兑现。首批受益于再融资新政的上市公司，预计会在年底拿到资金，从拿到资金到找到合适的项目，还需另一个周期。因此，至少在2020年，再融资松绑给并购市场带来的影响暂时难以凸显。
配套融资接轨再融资新规
今年以来，沪深两市至少已有28家上市公司宣布调整重组配套募资方案。
券商中国记者调查发现，包括爱尔眼科、克来机电、国网信通等在内，上述28家上市公司对配套融资方案的调整，主要集中在“发行对象增加至35人上限”、“发行定价8折”、“符合条件的发行对象认购锁定期减半”三个方面，契合此次再融资新规主要调整内容。
此前在2月28日，证监会明确允许上市公司部分调整配套融资方案，并购重组配套融资与再融资新规进一步完成衔接。其中，对于已取得批文但尚未实施配套融资的项目，除配套融资总金额不得调增外，上市公司可调整发行股份价格、发行对象数量、股份锁定期、发行股份规模等内容。国海证券宏观研究负责人樊磊认为，再融资新规的落地实质性放松了上市公司在并购重组时定向增发融资的监管约束，利好企业并购重组。
并购市场盛况恐难再现
近期的再融资政策松绑，使得并购配套融资更加便利。申万宏源新股策略首席分析师林瑾表示，受春节假期及新冠肺炎疫情等因素影响，2月以来发审委仅审核了3个定增并购项目，处于2019年以来的月度较低水平。此次明确配套融资与再融资新规的衔接安排，解决了新规在相关领域实施的一致性问题，又考虑了市场参与各方的利益。
结合再融资新规在定价、锁定期、减持等方面的呵护性制度的加持，预期上市公司并购重组需求将进一步被激发，定增并购市场将重新焕发活力。
但也有投行人士提出不同观点。“再融资新政出台肯定会刺激并购市场的活跃，但是想要恢复到2015年至2016年的高位水平，几乎不可能。”联储证券投行业务负责人尹中余告诉券商中国记者，限制并购重组的核心因素在于IPO注册制的快速推进。
据他介绍，当前监管对于并购项目管理严格，尤其是在控制“三高”方面。同时，市场上好项目不多，在上市进程变快的大背景下，并购重组近两年给予标的公司股东的增值徘徊在10～20倍左右，远远比不上科创板、创业板四五十倍的市盈率。
扩张式并购量价齐跌
“作为一线投行人员，我们明显感觉到优质并购标的越来越难找，也多番听到上市公司无力收购、无意收购的声音。”回望2019年，有券商投行人士这样感慨。
数据显示，在优质资产枯竭、上市公司捉襟见肘的双重挤压下，2019年上市公司扩张式并购仅有95单，同比减少29.63%，累计交易金额为2709.85亿元，同比减少45.87%。历史数据对比显示，2019年的扩张式并购已跌至冰点。
同时，在监管层鼓励产业并购、重拳遏制跨界并购的影响下，上市公司跨界并购快速收敛，监管威力明显起效。2019年21单跨界并购的交易金额合计仅有412.78亿元，同比减少60.73%；涉及新兴热点行业的交易金额为469亿元，同比减少73.07%。
从上市公司角度看，一方面，2015、2016年并购潮过后，盲目跨界并购带来的大规模商誉减值、巨大亏损等教训，使上市公司对并购更加谨慎；另一方面，近两年股市低迷，现在除了借壳重组，一般上市公司并购并不能得到二级市场积极回应，使很多优质标的难以得到相应回报。
尹中余分析，2020年上市公司扩张式并购仍难活跃，主要有三个原因：首先，近两年并购重组给予的估值逐年下滑，而随着科创板和创业板注册制的大力推进，优质资产会越来越倾向IPO；其次，在上市公司普遍遭遇资金、经营等压力下，更少企业具有主动扩张的意愿和实力；同时，市场上优质资产愈加匮乏，也难以激起真正有实力的上市公司的收购欲望。
“中国优质企业几乎均已上市，一些新兴行业尚有优质标的，但数量不会很多。”尹中余表示，坚持不到疫情结束的企业，说明自身抗风险能力弱，上市公司无意收购；能坚持到疫情结束、且生存状态较好的企业，多数会等待估值回调到可接受范围，毕竟国家已加大扶持民营企业。
借壳市场尚未回暖
借壳市场目前也尚未复苏。2019年10月，证监会发布新版《重组办法》，对主板重组上市进行大幅松绑并放开创业板借壳禁区，但回暖并未如期出现。截至3月6日，2020年仅有环旭电子、延长化建2家上市公司发布借壳计划。
历史数据显示，在借壳活跃的2015年，全市场共有45单新披露借壳案例，借壳交易总价值一度高达3488亿元。2018年和2019年，交易总价值分别下跌至837.52亿元和951.19亿元。事实上，2019年的借壳成功率仅为30%，已创下近5年新低。
“壳炒作游戏越来越像一场‘零和博弈’，亏损风险大幅放大。”尹中余表示，20年来，二级市场最追捧的就是“借壳上市”，这种惯性目前依然存在，但市场上能达到借壳标准的企业正越来越少。因此，在重组上市政策松绑的2019年，借壳市场并未获得预期提升，成功率反倒大幅降低。
不过，国泰君安中小盘分析师刘易观点则相对乐观。在他看来，本次再融资新政的推出，会形成中小创“购买协同资产提升竞争力”的正向循环，而非2013～2015年的“购买EPS提升估值”的逻辑。这是鉴于2017～2018年的商誉减值、纾困的沉痛教训和经验，跨界并购逻辑难再被参与定增的机构认可而大幅减少，细分龙头围绕主业通过并购整合快速成长构筑竞争优势更受资本认可，协同性大大增强。如今政策暖春已至，再融资及并购重组花开两朵，创业板有望迎来丰收硕果。
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