【#汽车资讯#】#汽车#公司：卖车之外的生意更好做？
汽车行业处在一个由科技主导的根本性变革浪潮之中。
如果你登陆领英，在招聘一栏搜索“自动驾驶和电动车”。你会发现，在前几个搜索结果里，既有汽车公司也有科技企业，如英伟达、沃尔沃、高通、西门子、奥迪、博世等。
未来几年，汽车公司与科技公司之间的界限会越来越模糊。
从娱乐方式到支付手段，科技几乎改变了我们生活的方方面面。专家称，下一个十年，汽车行业的最大变革之一CASE变革（connected互联，autonomous自动化，shared共享，electric电动化）将最具代表性。
“CASE的发展速度比任何人想象的都要快。在全球范围内，这一趋势已经存在。它从特斯拉电动车开始，车联网技术则来自通用。”名爵汽车印度公司总裁兼总经理拉吉夫·查巴（Rajeev Chaba）说。
科技和汽车公司之间也在频频联动。
2016年，通用在以10亿美元收购了自动驾驶技术初创公司Cruise Automation，并宣布将与Lyft合作，测试自动驾驶出租车。
2022年3月，索尼宣布与本田汽车公司结成战略联盟，开发电动汽车，预计在2025年前上路。而智能手机制造商小米公司在2021年3月宣布进入智能电动车业务。
塔塔汽车是印度电动汽车的市场领导者，它使用微软Azure智能云为联网汽车提供先进的导航、预测性维护、远程监控功能和AI创新。
“简而言之，在今天的汽车市场上，汽车公司不再仅仅是机械零件的组装商，它们也是车轮上计算机的研发商。下一代汽车生态系统将包括OEM、软件和服务供应商、系统集成商、设备制造商、线上参与者以及最重要的电信运营商。”爱立信印度区总经理兼东南亚、大洋洲和印度网络主管尼廷·班萨尔（Nitin Bansal）说。
爱立信的一份报告显示，到2025年，全球车联网市场预计将达到1660亿美元。
班萨尔补充说：“建立车联网势头的最基本因素是快速的互联网连接，而5G将实现这一目标。”
例如，爱立信与奥迪和传感器制造商SICK合作，用超高速5G连接一家德国工厂，这样自动导引车（AGV）就可以在工作区安全、无线地移动，与工人完美协作。它还与沃尔沃合作，进行了一项利用5G连接的试验，以确保地图不断得到最新的实时信息，用于未来的自动驾驶操作。
“技术将是下一代汽车行业成功的关键因素，它也将影响汽车价值的转变。”班萨尔说。
汽车重新布线
今天，一辆普通的汽车是90%的硬件和10%的软件。根据行业报告，在未来，硬件的份额将减少到40%，剩下的将由软件（40%）和内容（20%）来分配。
汽车专家认为，合作将是关键，因为汽车制造商如果继续单打独斗，在目前的颠覆性情况下很难生存下去。
科技咨询公司高德纳Gartner的高级主任分析师佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）认为，没有技术思维的汽车公司可能会面临消亡。互联汽车和软件将在2030年成为汽车行业的主要收入来源。从盈利的角度来看，做不到这一点的公司面临很大的风险。
为了给未来提供保障，汽车公司已经开始雇用有技术背景的人。以名爵印度公司为例，该公司的技术人才招聘比例上升明显。
但帕切科认为，只雇用科技人才远远不够。并不是拥有了大量的软件工程师就能成为一家科技公司，而是应该像科技公司一样去思考。这是传统汽车制造商一直无法做到的，因为它们在数字方面并不成熟。
因此，汽车公司和科技企业看到了合作带来的潜力和新的商业机会。
恩智浦印度公司副总裁兼印度总经理桑杰·古普塔（Sanjay Gupta）说：“像自然语言处理、增强现实、5G多屏幕环境以及边缘计算等技术必将颠覆这个行业，因此汽车制造商及其合作伙伴可以发明新的商业模式。”
在这家荷兰半导体公司的助力下，电动车系统的开发加快了。现在该公司正在开发自动驾驶汽车技术。在汽车领域，它与宝马、福特、塔塔等汽车制造商合作。
古普塔说，这种合作背后的一个关键原因是，电动车的利润率预计将低于汽油动力汽车。汽车制造商不得不寻找新的利润来源。
科技公司进军汽车领域对该行业在技术方面的发展至关重要。随着芯片处理能力的提高，各种复杂、可配置的创新层出不穷，未来也将被跟进。因此，合作是发展的唯一选择。
专家们说，出行即服务的崛起形成了另一股基本力量。在全球范围内，自有车辆向按需出行解决方案的转变已成为一大趋势。
“汽车即服务”是未来的趋势。“这意味着我们可以从汽车本身开始开发更多服务。显而易见的是，几年后，追捧智能手机的这一代将是我们的主要买家。对他们来说，汽车是继电视、笔记本电脑和手机之后的第四屏幕。人们希望在这些屏幕上获得无缝体验。”名爵的查巴说。
爱立信的班萨尔认为，CASE将推动全球无线数据网络的转型，使许多人没有必要拥有一辆汽车。
互联将在汽车行业变革中占据中心位置。随着5G、人工智能、数据、云等先进技术的发展，CASE将重塑汽车行业，发展到单个汽车品牌的重要性将远远低于开发周围的软件和服务模式。
科技公司表示，除了高度自动驾驶之外，CASE还将有更多用途，包括工业4.0实现的汽车制造、车辆诊断和个性化、OTA更新、车联网和订阅管理、汽车数据货币化等等。
班萨尔说：“车内技术逐渐转向技术公司和汽车制造商之间的民主化基础合作。”
据审计和咨询公司普华永道称，汽车行业与技术、媒体和电信行业的融合将产生广泛的影响。汽车公司需要重新思考从工厂车间到后台的整套运作模式。
卖车之外
虽然像小米这样的科技公司已经宣布了进入电动车领域的计划，但规模化生产的难度很大。专家指出，许多人期望科技公司在未来几年主导汽车行业的格局，但并不是每个科技品牌都会变成特斯拉。
作为一个技术背景的人，埃隆·马斯克（Elon Musk）完美地总结了特斯拉汽车的生产困境：“制造一辆原型车很容易，也很有趣。然而以可承受的价格进行批量生产，并提供合格的产品，这是痛苦的。我们的生产过程如在地狱里走了一遭。没有什么比大规模生产更难的了。”
向电动车的过渡是不可避免的，技术将在未来的出行中发挥关键的作用。对于电动汽车来说，技术在各个方面都是至关重要的，无论是性能还是体验，技术做得不好会让一个品牌在未来的发展中更加艰难。
“今天，汽车公司正面临着来自初创公司和科技企业的竞争。”爱立信的班萨尔说，“一些更小、更灵活的企业正在通过新的商业模式、敏捷的流程和对客户的高度关注成功抢占运输业务。因此，汽车制造商必须建立一个伙伴关系生态系统，用数字技术完成自我重塑。”
他补充说：“现在是它重新定位自己的时候了，以便扩大到传统汽车销售之外。”
据市场研究和咨询公司CyberMedia Research称，“以CASE为主导的未来需要汽车公司和技术巨头在它们传统优势基础上发展。”
传统的汽车公司擅长于硬件能力和以硬件为中心的创新。另一方面，科技巨头和初创企业带来了尖端的技术，特别是在计算、互联和计算机视觉等领域。
CyberMedia Research的行业情报组负责人普拉布·拉姆（Prabhu Ram）说，传统汽车公司以及科技巨头在CASE变革中的成功，将无一例外地与它们建立自然协同方面的成功程度有关。
专家们认为，科技巨头将着眼于汽车不同技术层面吸引消费者的差异化和价值的持久性。
拉姆说：“当人们看到汽车制造的整体复杂性，以及高资本密集度和低利润率时，科技公司接受全面汽车制造的欲望就会降低。”
帕切科认为：“按照汽车行业的传统，技术都是从汽车的高端领域开始，然后逐级向低端领域发展，但这一次不同。今天，我们看到的是在新的创收模式方面的颠覆性创新，以及新服务和功能的多样性。”
他说：“这将在2030年之前改变这个行业。车联网行业将需要克服诸多挑战，包括互联成本、网络安全和监管准则。”
班萨尔说：“这些汽车将产生大量的数据，汽车制造商需要评估这些数据集，使它们的产品更强大，效率更高。与此同时，网络安全也需要重点关注。”
随着越来越多的汽车联网，管理互联和订阅需要更多的努力和资源。OEM及其合作伙伴将扮演重要的角色。
“汽车公司必须制定出能够为它们提供足够支持、运营监控和绩效管理的商业计划。除此以外，该行业还需要政府的支持，以制定有利的政策和监管环境。”班萨尔说。
如今，苹果和谷歌等科技巨头都即将成为汽车制造商，这两个行业该如何界定？
“坦率地说，没有人知道答案。汽车行业在规模化生产 、削减成本、管理库存等方面可以向世界提供很多东西。现在，科技公司在软件方面也有很多东西可以提供。但两者的界限正在模糊。”查巴说。
这对消费者来说是个好消息。
汽车行业处在一个由科技主导的根本性变革浪潮之中。
如果你登陆领英，在招聘一栏搜索“自动驾驶和电动车”。你会发现，在前几个搜索结果里，既有汽车公司也有科技企业，如英伟达、沃尔沃、高通、西门子、奥迪、博世等。
未来几年，汽车公司与科技公司之间的界限会越来越模糊。
从娱乐方式到支付手段，科技几乎改变了我们生活的方方面面。专家称，下一个十年，汽车行业的最大变革之一CASE变革（connected互联，autonomous自动化，shared共享，electric电动化）将最具代表性。
“CASE的发展速度比任何人想象的都要快。在全球范围内，这一趋势已经存在。它从特斯拉电动车开始，车联网技术则来自通用。”名爵汽车印度公司总裁兼总经理拉吉夫·查巴（Rajeev Chaba）说。
科技和汽车公司之间也在频频联动。
2016年，通用在以10亿美元收购了自动驾驶技术初创公司Cruise Automation，并宣布将与Lyft合作，测试自动驾驶出租车。
2022年3月，索尼宣布与本田汽车公司结成战略联盟，开发电动汽车，预计在2025年前上路。而智能手机制造商小米公司在2021年3月宣布进入智能电动车业务。
塔塔汽车是印度电动汽车的市场领导者，它使用微软Azure智能云为联网汽车提供先进的导航、预测性维护、远程监控功能和AI创新。
“简而言之，在今天的汽车市场上，汽车公司不再仅仅是机械零件的组装商，它们也是车轮上计算机的研发商。下一代汽车生态系统将包括OEM、软件和服务供应商、系统集成商、设备制造商、线上参与者以及最重要的电信运营商。”爱立信印度区总经理兼东南亚、大洋洲和印度网络主管尼廷·班萨尔（Nitin Bansal）说。
爱立信的一份报告显示，到2025年，全球车联网市场预计将达到1660亿美元。
班萨尔补充说：“建立车联网势头的最基本因素是快速的互联网连接，而5G将实现这一目标。”
例如，爱立信与奥迪和传感器制造商SICK合作，用超高速5G连接一家德国工厂，这样自动导引车（AGV）就可以在工作区安全、无线地移动，与工人完美协作。它还与沃尔沃合作，进行了一项利用5G连接的试验，以确保地图不断得到最新的实时信息，用于未来的自动驾驶操作。
“技术将是下一代汽车行业成功的关键因素，它也将影响汽车价值的转变。”班萨尔说。
汽车重新布线
今天，一辆普通的汽车是90%的硬件和10%的软件。根据行业报告，在未来，硬件的份额将减少到40%，剩下的将由软件（40%）和内容（20%）来分配。
汽车专家认为，合作将是关键，因为汽车制造商如果继续单打独斗，在目前的颠覆性情况下很难生存下去。
科技咨询公司高德纳Gartner的高级主任分析师佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）认为，没有技术思维的汽车公司可能会面临消亡。互联汽车和软件将在2030年成为汽车行业的主要收入来源。从盈利的角度来看，做不到这一点的公司面临很大的风险。
为了给未来提供保障，汽车公司已经开始雇用有技术背景的人。以名爵印度公司为例，该公司的技术人才招聘比例上升明显。
但帕切科认为，只雇用科技人才远远不够。并不是拥有了大量的软件工程师就能成为一家科技公司，而是应该像科技公司一样去思考。这是传统汽车制造商一直无法做到的，因为它们在数字方面并不成熟。
因此，汽车公司和科技企业看到了合作带来的潜力和新的商业机会。
恩智浦印度公司副总裁兼印度总经理桑杰·古普塔（Sanjay Gupta）说：“像自然语言处理、增强现实、5G多屏幕环境以及边缘计算等技术必将颠覆这个行业，因此汽车制造商及其合作伙伴可以发明新的商业模式。”
在这家荷兰半导体公司的助力下，电动车系统的开发加快了。现在该公司正在开发自动驾驶汽车技术。在汽车领域，它与宝马、福特、塔塔等汽车制造商合作。
古普塔说，这种合作背后的一个关键原因是，电动车的利润率预计将低于汽油动力汽车。汽车制造商不得不寻找新的利润来源。
科技公司进军汽车领域对该行业在技术方面的发展至关重要。随着芯片处理能力的提高，各种复杂、可配置的创新层出不穷，未来也将被跟进。因此，合作是发展的唯一选择。
专家们说，出行即服务的崛起形成了另一股基本力量。在全球范围内，自有车辆向按需出行解决方案的转变已成为一大趋势。
“汽车即服务”是未来的趋势。“这意味着我们可以从汽车本身开始开发更多服务。显而易见的是，几年后，追捧智能手机的这一代将是我们的主要买家。对他们来说，汽车是继电视、笔记本电脑和手机之后的第四屏幕。人们希望在这些屏幕上获得无缝体验。”名爵的查巴说。
爱立信的班萨尔认为，CASE将推动全球无线数据网络的转型，使许多人没有必要拥有一辆汽车。
互联将在汽车行业变革中占据中心位置。随着5G、人工智能、数据、云等先进技术的发展，CASE将重塑汽车行业，发展到单个汽车品牌的重要性将远远低于开发周围的软件和服务模式。
科技公司表示，除了高度自动驾驶之外，CASE还将有更多用途，包括工业4.0实现的汽车制造、车辆诊断和个性化、OTA更新、车联网和订阅管理、汽车数据货币化等等。
班萨尔说：“车内技术逐渐转向技术公司和汽车制造商之间的民主化基础合作。”
据审计和咨询公司普华永道称，汽车行业与技术、媒体和电信行业的融合将产生广泛的影响。汽车公司需要重新思考从工厂车间到后台的整套运作模式。
卖车之外
虽然像小米这样的科技公司已经宣布了进入电动车领域的计划，但规模化生产的难度很大。专家指出，许多人期望科技公司在未来几年主导汽车行业的格局，但并不是每个科技品牌都会变成特斯拉。
作为一个技术背景的人，埃隆·马斯克（Elon Musk）完美地总结了特斯拉汽车的生产困境：“制造一辆原型车很容易，也很有趣。然而以可承受的价格进行批量生产，并提供合格的产品，这是痛苦的。我们的生产过程如在地狱里走了一遭。没有什么比大规模生产更难的了。”
向电动车的过渡是不可避免的，技术将在未来的出行中发挥关键的作用。对于电动汽车来说，技术在各个方面都是至关重要的，无论是性能还是体验，技术做得不好会让一个品牌在未来的发展中更加艰难。
“今天，汽车公司正面临着来自初创公司和科技企业的竞争。”爱立信的班萨尔说，“一些更小、更灵活的企业正在通过新的商业模式、敏捷的流程和对客户的高度关注成功抢占运输业务。因此，汽车制造商必须建立一个伙伴关系生态系统，用数字技术完成自我重塑。”
他补充说：“现在是它重新定位自己的时候了，以便扩大到传统汽车销售之外。”
据市场研究和咨询公司CyberMedia Research称，“以CASE为主导的未来需要汽车公司和技术巨头在它们传统优势基础上发展。”
传统的汽车公司擅长于硬件能力和以硬件为中心的创新。另一方面，科技巨头和初创企业带来了尖端的技术，特别是在计算、互联和计算机视觉等领域。
CyberMedia Research的行业情报组负责人普拉布·拉姆（Prabhu Ram）说，传统汽车公司以及科技巨头在CASE变革中的成功，将无一例外地与它们建立自然协同方面的成功程度有关。
专家们认为，科技巨头将着眼于汽车不同技术层面吸引消费者的差异化和价值的持久性。
拉姆说：“当人们看到汽车制造的整体复杂性，以及高资本密集度和低利润率时，科技公司接受全面汽车制造的欲望就会降低。”
帕切科认为：“按照汽车行业的传统，技术都是从汽车的高端领域开始，然后逐级向低端领域发展，但这一次不同。今天，我们看到的是在新的创收模式方面的颠覆性创新，以及新服务和功能的多样性。”
他说：“这将在2030年之前改变这个行业。车联网行业将需要克服诸多挑战，包括互联成本、网络安全和监管准则。”
班萨尔说：“这些汽车将产生大量的数据，汽车制造商需要评估这些数据集，使它们的产品更强大，效率更高。与此同时，网络安全也需要重点关注。”
随着越来越多的汽车联网，管理互联和订阅需要更多的努力和资源。OEM及其合作伙伴将扮演重要的角色。
“汽车公司必须制定出能够为它们提供足够支持、运营监控和绩效管理的商业计划。除此以外，该行业还需要政府的支持，以制定有利的政策和监管环境。”班萨尔说。
如今，苹果和谷歌等科技巨头都即将成为汽车制造商，这两个行业该如何界定？
“坦率地说，没有人知道答案。汽车行业在规模化生产 、削减成本、管理库存等方面可以向世界提供很多东西。现在，科技公司在软件方面也有很多东西可以提供。但两者的界限正在模糊。”查巴说。
这对消费者来说是个好消息。
【俄国家杜马副主席：#俄罗斯是在和乌军背后的西方集团战斗#】4月18日，俄罗斯国家杜马副主席彼得·托尔斯泰就俄乌局势接受中央广播电视总台CGTN记者专访。他表示，俄罗斯没有考虑过，也不会考虑放弃在乌克兰既定目标的任何可能性。这次特别军事行动将持续到实现俄罗斯总统所设定的任务目标为止。他同时指出，对俄罗斯能源的非法制裁只会让欧洲越来越依赖美国。
“欲把俄罗斯排挤出G20 西方这种把戏不会成功”
对于美国此前提议不邀请俄罗斯参加G20峰会，托尔斯泰表示，“这种把戏不会成功”。
托尔斯泰表示，试图将俄罗斯排挤出G20是西方国家诋毁俄罗斯行动中的一步。“俄罗斯是G20的一员，这不是什么突发奇想，而是客观事实，从经济、地缘、政治上来说都是事实。所以，想要用另外一个国家来取代俄罗斯，这种把戏不会成功。”
托尔斯泰指出，G20中的大多数国家不支持美方的做法，“我认为，俄罗斯会参加在印尼举行的G20峰会。我也希望本次参会对俄罗斯来说是有建设性作用的，有益的。”
“对俄能源的非法制裁只会让欧洲越来越依赖美国”
“哪里有经济上的依赖，哪里就有政治上的依赖”，托尔斯泰认为，对俄罗斯能源的非法制裁只会让欧洲越来越依赖美国。
他表示，在乌克兰制造反俄局势使欧洲处于非常难的境地。“实际上，今天欧洲已经放弃了自己独立的文明。他们完全按照美英的指令办事。这只能让人感到非常遗憾。在这种情况下，作为欧洲国家体制支柱的中产阶级将消失。”
“俄罗斯没有考虑过任何退路”
俄乌冲突升级以来，以美国为首的北约国家持续向乌方提供武器，对战争拱火浇油。对此，托尔斯泰表示，这些都是徒劳之举，不管美国和欧洲向乌提供多少武器，俄罗斯都不会考虑任何退路或任何放弃既定目标的可能性，“我们将走到最后”。
托尔斯泰认为，欧美国家对乌克兰的这种‘支持’是为了在其国内取得更多的选票，获得更多的分数。他说，这次特别行动将持续到俄罗斯实现总统所设定的任务目标为止。它将持续多长时间，答案只有一个，就是需要多长时间就多长时间。
“俄罗斯是在和乌军背后的西方集团战斗”
托尔斯泰认为，世界秩序不会像以前一样，它不会回到单极世界，即美国将其意志强加给所有人的时代。
托尔斯泰表示，美国点燃了仇俄情绪。美国和欧洲国家把俄罗斯定义为侵略者和战争犯的形象，这种仇恨超出了极限。所以，实际上现在俄罗斯已经不是和乌克兰一个国家在战斗，而是和乌军背后的西方集团在战斗。（中央广播电视总台CGTN 央视新闻）
“欲把俄罗斯排挤出G20 西方这种把戏不会成功”
对于美国此前提议不邀请俄罗斯参加G20峰会，托尔斯泰表示，“这种把戏不会成功”。
托尔斯泰表示，试图将俄罗斯排挤出G20是西方国家诋毁俄罗斯行动中的一步。“俄罗斯是G20的一员，这不是什么突发奇想，而是客观事实，从经济、地缘、政治上来说都是事实。所以，想要用另外一个国家来取代俄罗斯，这种把戏不会成功。”
托尔斯泰指出，G20中的大多数国家不支持美方的做法，“我认为，俄罗斯会参加在印尼举行的G20峰会。我也希望本次参会对俄罗斯来说是有建设性作用的，有益的。”
“对俄能源的非法制裁只会让欧洲越来越依赖美国”
“哪里有经济上的依赖，哪里就有政治上的依赖”，托尔斯泰认为，对俄罗斯能源的非法制裁只会让欧洲越来越依赖美国。
他表示，在乌克兰制造反俄局势使欧洲处于非常难的境地。“实际上，今天欧洲已经放弃了自己独立的文明。他们完全按照美英的指令办事。这只能让人感到非常遗憾。在这种情况下，作为欧洲国家体制支柱的中产阶级将消失。”
“俄罗斯没有考虑过任何退路”
俄乌冲突升级以来，以美国为首的北约国家持续向乌方提供武器，对战争拱火浇油。对此，托尔斯泰表示，这些都是徒劳之举，不管美国和欧洲向乌提供多少武器，俄罗斯都不会考虑任何退路或任何放弃既定目标的可能性，“我们将走到最后”。
托尔斯泰认为，欧美国家对乌克兰的这种‘支持’是为了在其国内取得更多的选票，获得更多的分数。他说，这次特别行动将持续到俄罗斯实现总统所设定的任务目标为止。它将持续多长时间，答案只有一个，就是需要多长时间就多长时间。
“俄罗斯是在和乌军背后的西方集团战斗”
托尔斯泰认为，世界秩序不会像以前一样，它不会回到单极世界，即美国将其意志强加给所有人的时代。
托尔斯泰表示，美国点燃了仇俄情绪。美国和欧洲国家把俄罗斯定义为侵略者和战争犯的形象，这种仇恨超出了极限。所以，实际上现在俄罗斯已经不是和乌克兰一个国家在战斗，而是和乌军背后的西方集团在战斗。（中央广播电视总台CGTN 央视新闻）
日元彻底崩了。
本周二，日元兑美元汇率跌破128，创下了2002年以来的新低：今年3月份以来，日元兑美元已暴跌了10%。
日元暴跌的原因，国内的精日分子觉得：这是“美元加息icon，而日元坚持宽松的政策”有关系，而且他们进一步认为：日元贬值，有利于日本出口，是大大的好事。
但事实上：同样是坚持宽松政策，3月份以来，欧元仅仅对美元跌了3%；欧元还受到了地缘政治冲突的重大打击；即使是这样，欧元的表现，也没有日元这么拉胯。
对于“日元暴跌，促进出口的说法”，日本人自己都不承认。《日本产经新闻》引用“日本钢铁联盟会长、日本制铁社长”桥本英二的话说：日本的钢铁，大部分用于出口；但日元贬值导致铁矿石进口价格暴涨，严重削弱了日本钢铁企业的利润。
从桥本英二的话中，我们甚至可以进一步推断出以下结论，即：不是“日元贬值可以促进出口”，而是“日本出口竞争力下降，导致了日元贬值”，很多精日分子，把关系搞错了。
一国货币的汇率，永远都是其国家工业实力和出口竞争力的数字体现，到日本这也不会例外。
我在OECD（世界经贸组织）官网，查了查日本最近27年的出口竞争力情况，惊奇地发现：1995年，日本出口商品中，本土创造的附加值率还高达94%，即“价值100美元的日本出口商品中，剔除掉能源和零部件的进口成本，日本本土企业创造的价值高达94美元”；而到了2018年，这个附加值率掉到了83%，2021年进一步滑落至80%。
这说明20多年来，日本出口竞争力越来越差，需要进口的能源和核心零部件越来越多，本土技术水平越来越次，创造力严重滑坡。
日本本土创造附加值率的暴跌，导致2011-2020年代的日本月度贸易顺差规模，同比2001-2010年暴跌了50%以上；2020-至今，日本甚至出现了10个月以上的贸易逆差icon；日本贸易创汇能力变弱，其货币-日元长期贬值，是再正常不过的事情了。
因此，日元剧烈贬值，就是日本出口竞争力变差导致的，而在日本出口竞争力变差的背后，是日本工业实力的末日黄昏，留给霓虹国的日子不多了。#财经##日本#
本周二，日元兑美元汇率跌破128，创下了2002年以来的新低：今年3月份以来，日元兑美元已暴跌了10%。
日元暴跌的原因，国内的精日分子觉得：这是“美元加息icon，而日元坚持宽松的政策”有关系，而且他们进一步认为：日元贬值，有利于日本出口，是大大的好事。
但事实上：同样是坚持宽松政策，3月份以来，欧元仅仅对美元跌了3%；欧元还受到了地缘政治冲突的重大打击；即使是这样，欧元的表现，也没有日元这么拉胯。
对于“日元暴跌，促进出口的说法”，日本人自己都不承认。《日本产经新闻》引用“日本钢铁联盟会长、日本制铁社长”桥本英二的话说：日本的钢铁，大部分用于出口；但日元贬值导致铁矿石进口价格暴涨，严重削弱了日本钢铁企业的利润。
从桥本英二的话中，我们甚至可以进一步推断出以下结论，即：不是“日元贬值可以促进出口”，而是“日本出口竞争力下降，导致了日元贬值”，很多精日分子，把关系搞错了。
一国货币的汇率，永远都是其国家工业实力和出口竞争力的数字体现，到日本这也不会例外。
我在OECD（世界经贸组织）官网，查了查日本最近27年的出口竞争力情况，惊奇地发现：1995年，日本出口商品中，本土创造的附加值率还高达94%，即“价值100美元的日本出口商品中，剔除掉能源和零部件的进口成本，日本本土企业创造的价值高达94美元”；而到了2018年，这个附加值率掉到了83%，2021年进一步滑落至80%。
这说明20多年来，日本出口竞争力越来越差，需要进口的能源和核心零部件越来越多，本土技术水平越来越次，创造力严重滑坡。
日本本土创造附加值率的暴跌，导致2011-2020年代的日本月度贸易顺差规模，同比2001-2010年暴跌了50%以上；2020-至今，日本甚至出现了10个月以上的贸易逆差icon；日本贸易创汇能力变弱，其货币-日元长期贬值，是再正常不过的事情了。
因此，日元剧烈贬值，就是日本出口竞争力变差导致的，而在日本出口竞争力变差的背后，是日本工业实力的末日黄昏，留给霓虹国的日子不多了。#财经##日本#
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