这次发布会的重头戏毫无疑问是Mate Xs2，全新的折叠外屏手机，售价仅为9999起。
从价格来说，Mate Xs2和目前行业主流产品保持一致，大幅度低于Mate X2，整体的硬件配置，尤其是相机配置上，是低于Mate X2的。
但很显然，这个配置选择其实是取舍的结果，而不是定位的变化，一个相对均衡的配置选择所带来的是，Mate Xs2大幅度减轻和减薄的设计。
255g的重量，5.4mm的展开态下的厚度，约11mm的折叠态下的厚度，这意味着，从Mate Xs2开始，折叠屏手机真正开始进入正常手机的形态范畴了，而重量和厚度，恰恰是目前折叠屏手机日常使用中最大的痛点。
作为长期使用过折叠屏手机的人，对这一点的感知尤为深刻，近300g的重量和15mm的厚度所带来的日常压迫感，这要比其他所有的特性感知都要强。
以及，这台机子的电池容量还是做到了4880mAh，这个点其实很重要，续航是手机很重要的部分，尤其是对于Mate Xs2这种主打商务办公的产品来说，更是如此。
重量的大幅度的降低，我觉得有三个方面的理由：外折屏天然少一块屏幕，由此带来的元器件重量的降低和空间的节省；大量高强度轻质材料的应用，在保障性能指标的同时，减低重量；以及整体配置的均衡性选择。
自手机向移动终端转变之后，手机设计的最基本矛盾是终端对于大屏的需求和移动对于便携性需求之间的矛盾，而全面屏，就是这个矛盾制约下手机发展的一个结果，而折叠屏是另一个。
这个基础逻辑的解决是手机产品形态最基础的判断标准，这个事儿做好了，然后我们才能继续去谈其他的东西，这个其实就是我们经常说的，手机发展方向到底应该是什么样的。
折叠屏手机的重量和厚度进入正常的产品形态之后，某种意义上扫清了它大范围普及的一个核心障碍点。
外屏的形态特点，使得其在厚度和重量控制上是具有天然优势的，但各家主流选择依然是内折，为什么？
因为可靠性保障。
这个问题其实也是我在Mate X2s预热内折屏的时候提出来的：
但为什么Mate X各方面的优秀方案在X2上却被放弃了，转向了内折？
理由其实就一个，屏幕防护，整机的稳定性和可靠性怎么保障？
这个事儿在当初是无法解决的，这也是Mate X最核心的痛点。
所以对于Mate Xs2来说，这才是真正需要从根本上去解决的问题，也是这台机子最核心的看点。
所以从Mate X到Mate Xs2，中间隔了三年。
这三年里，华为到底是怎么走过来的，不知道，对于消费者来说，其实也不需要知道。
只要这个事儿能够解决，那么Mate Xs2毫无疑问又是一台默秒全的机子，一台降维打击，把现在所有的折叠屏手机按在地上摩擦的机子。
但如果这个事儿解决不好，那这台机子我个人觉得就危险了。
外折如果能够解决掉可靠性问题，一定是比内折更优秀的方案，因为少了一块屏幕，因为不需要在屏幕内部预留水滴铰链的容纳空间，它天然的堆叠优势，对于折叠屏这样堆叠才是最大考验的产品，是代差的优势。
现在，华为给出了自己的回答，两个非常重要的点，一个是整机的可靠性设计；另一个是全新的保护壳。
设计上，一方面是铰链设计的持续改进，由此带来的整机的可靠性的全面提升。
而铰链设计优化的另一个好处是折痕的继续优化，在发布会上华为给出了Mate Xs2和Galaxy Fold3之间的折痕对比，可以说相当明显了。
以及，屏幕本身的结构设计变化，华为吸取汽车防撞结构设计的特点，行业首创了符合强化结构屏幕，在屏幕显示层之上，设置了阻隔层、缓冲层和保护层，三层结构，以提升屏幕的抗跌落能力。
以及，华为配合发布了全新的保护壳，在折叠态下，这块保护壳可以包裹屏幕的侧边部分，让折叠屏手机处于一个传统直板手机的安全状态下，一次来提升日常使用的可靠性。
这个点并不是特别显眼，但却十分重要，基本上是能够消除用户日常使用的一个核心顾虑的。
当然，关于可靠性部分，以上分析是基于发布会信息分析的，至于具体日常使用中，其可靠性到底如何，还有待检验。
基本上来说，如果可靠性不成问题，那么Mate Xs2应该就是目前市场上，最有购买价值的折叠屏手机了，相较之下，9999的售价其实不重要。
我在另一篇文章中说过这么一段话：
生态决定体验，折叠屏整体的应用生态能够真正配合“竖向空间相对不足，横向空间相对富余”，要么整个安卓生态对折叠屏进行兼容，要么重开一套体系。这个事儿，靠vivo，包括OPPO、荣耀和小米是完不成的。
在Mate Xs2上有这么一个细节，APP适配问题，折叠屏手机沿用的是传统直板手机的应用，而传统直板手机的应用布局是固定比例的，当手机展开之后，直板手机的布局画面会被直接裁切放大，导致的结果是，大屏显示的内容不是更多了，而是更少了。
而在华为鸿蒙系统上，有一个关键点，APP的一次设计，多端适配，针对不同的屏幕尺寸和比例，应用布局自动调整，以适应不同的屏幕。
而现在，这个能力发挥威力的时候来了，因为应用界面本身的自适应调整，直接解决掉了这个问题。如果把折叠屏手机当主力机用过的朋友，应该知道这个软件适配带来的体验问题，有多烦人。
还有一个很有意思的点，华为给Mate Xs2适配了一根触控笔：
恰好，前几天某厂跟我做折叠屏调研的时候，我专门提到了这个点。
因为折叠屏面解决的核心痛点其实是轻办公，面对的主流人群是商务人士，在更大的屏幕下，触控笔会是一个非常好的体验提升点，尤其是配合华为笔记软件生态的持续提升，这个点尤为重要。
老实说，对于这台机子，我个人觉得是符合预期的，现阶段也的确只有华为能够做出这样的产品了吧？
9999的定价，华为应该是冲着走量去的，如果这台机子的备货充足，那么它的销量应该会有一个新的爆发了。
前几天余总说，华为的供应链问题正在解决，华为手机业务会快速回归的，我相信，Mate Xs2会是一个重要起点。
#微博新知博主#
从价格来说，Mate Xs2和目前行业主流产品保持一致，大幅度低于Mate X2，整体的硬件配置，尤其是相机配置上，是低于Mate X2的。
但很显然，这个配置选择其实是取舍的结果，而不是定位的变化，一个相对均衡的配置选择所带来的是，Mate Xs2大幅度减轻和减薄的设计。
255g的重量，5.4mm的展开态下的厚度，约11mm的折叠态下的厚度，这意味着，从Mate Xs2开始，折叠屏手机真正开始进入正常手机的形态范畴了，而重量和厚度，恰恰是目前折叠屏手机日常使用中最大的痛点。
作为长期使用过折叠屏手机的人，对这一点的感知尤为深刻，近300g的重量和15mm的厚度所带来的日常压迫感，这要比其他所有的特性感知都要强。
以及，这台机子的电池容量还是做到了4880mAh，这个点其实很重要，续航是手机很重要的部分，尤其是对于Mate Xs2这种主打商务办公的产品来说，更是如此。
重量的大幅度的降低，我觉得有三个方面的理由：外折屏天然少一块屏幕，由此带来的元器件重量的降低和空间的节省；大量高强度轻质材料的应用，在保障性能指标的同时，减低重量；以及整体配置的均衡性选择。
自手机向移动终端转变之后，手机设计的最基本矛盾是终端对于大屏的需求和移动对于便携性需求之间的矛盾，而全面屏，就是这个矛盾制约下手机发展的一个结果，而折叠屏是另一个。
这个基础逻辑的解决是手机产品形态最基础的判断标准，这个事儿做好了，然后我们才能继续去谈其他的东西，这个其实就是我们经常说的，手机发展方向到底应该是什么样的。
折叠屏手机的重量和厚度进入正常的产品形态之后，某种意义上扫清了它大范围普及的一个核心障碍点。
外屏的形态特点，使得其在厚度和重量控制上是具有天然优势的，但各家主流选择依然是内折，为什么？
因为可靠性保障。
这个问题其实也是我在Mate X2s预热内折屏的时候提出来的：
但为什么Mate X各方面的优秀方案在X2上却被放弃了，转向了内折？
理由其实就一个，屏幕防护，整机的稳定性和可靠性怎么保障？
这个事儿在当初是无法解决的，这也是Mate X最核心的痛点。
所以对于Mate Xs2来说，这才是真正需要从根本上去解决的问题，也是这台机子最核心的看点。
所以从Mate X到Mate Xs2，中间隔了三年。
这三年里，华为到底是怎么走过来的，不知道，对于消费者来说，其实也不需要知道。
只要这个事儿能够解决，那么Mate Xs2毫无疑问又是一台默秒全的机子，一台降维打击，把现在所有的折叠屏手机按在地上摩擦的机子。
但如果这个事儿解决不好，那这台机子我个人觉得就危险了。
外折如果能够解决掉可靠性问题，一定是比内折更优秀的方案，因为少了一块屏幕，因为不需要在屏幕内部预留水滴铰链的容纳空间，它天然的堆叠优势，对于折叠屏这样堆叠才是最大考验的产品，是代差的优势。
现在，华为给出了自己的回答，两个非常重要的点，一个是整机的可靠性设计；另一个是全新的保护壳。
设计上，一方面是铰链设计的持续改进，由此带来的整机的可靠性的全面提升。
而铰链设计优化的另一个好处是折痕的继续优化，在发布会上华为给出了Mate Xs2和Galaxy Fold3之间的折痕对比，可以说相当明显了。
以及，屏幕本身的结构设计变化，华为吸取汽车防撞结构设计的特点，行业首创了符合强化结构屏幕，在屏幕显示层之上，设置了阻隔层、缓冲层和保护层，三层结构，以提升屏幕的抗跌落能力。
以及，华为配合发布了全新的保护壳，在折叠态下，这块保护壳可以包裹屏幕的侧边部分，让折叠屏手机处于一个传统直板手机的安全状态下，一次来提升日常使用的可靠性。
这个点并不是特别显眼，但却十分重要，基本上是能够消除用户日常使用的一个核心顾虑的。
当然，关于可靠性部分，以上分析是基于发布会信息分析的，至于具体日常使用中，其可靠性到底如何，还有待检验。
基本上来说，如果可靠性不成问题，那么Mate Xs2应该就是目前市场上，最有购买价值的折叠屏手机了，相较之下，9999的售价其实不重要。
我在另一篇文章中说过这么一段话：
生态决定体验，折叠屏整体的应用生态能够真正配合“竖向空间相对不足，横向空间相对富余”，要么整个安卓生态对折叠屏进行兼容，要么重开一套体系。这个事儿，靠vivo，包括OPPO、荣耀和小米是完不成的。
在Mate Xs2上有这么一个细节，APP适配问题，折叠屏手机沿用的是传统直板手机的应用，而传统直板手机的应用布局是固定比例的，当手机展开之后，直板手机的布局画面会被直接裁切放大，导致的结果是，大屏显示的内容不是更多了，而是更少了。
而在华为鸿蒙系统上，有一个关键点，APP的一次设计，多端适配，针对不同的屏幕尺寸和比例，应用布局自动调整，以适应不同的屏幕。
而现在，这个能力发挥威力的时候来了，因为应用界面本身的自适应调整，直接解决掉了这个问题。如果把折叠屏手机当主力机用过的朋友，应该知道这个软件适配带来的体验问题，有多烦人。
还有一个很有意思的点，华为给Mate Xs2适配了一根触控笔：
恰好，前几天某厂跟我做折叠屏调研的时候，我专门提到了这个点。
因为折叠屏面解决的核心痛点其实是轻办公，面对的主流人群是商务人士，在更大的屏幕下，触控笔会是一个非常好的体验提升点，尤其是配合华为笔记软件生态的持续提升，这个点尤为重要。
老实说，对于这台机子，我个人觉得是符合预期的，现阶段也的确只有华为能够做出这样的产品了吧？
9999的定价，华为应该是冲着走量去的，如果这台机子的备货充足，那么它的销量应该会有一个新的爆发了。
前几天余总说，华为的供应链问题正在解决，华为手机业务会快速回归的，我相信，Mate Xs2会是一个重要起点。
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特斯拉智能化水平不敌中国品牌
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
今天，北京楼市迎来一个大日子。
蓄客良久的海淀北沙滩「学府公馆」，终于熬到了摇号日。
作为2021年的明星地块，2022海淀最后一个改善盘，「学府公馆」从案名确定，户型公布，再到样板间开放，过去三个月的一举一动，都牵动着买房人的心。
光是去地块踩盘的客户，都直接带火了旁边圣熙8号商场里一家蒸汽海鲜。
如今，蓄客已久的「学府公馆」摇号，本该成为重磅新闻，被无数媒体和买房人关注。
但现实并非如此。
一位「学府公馆」的意向客户李女士告诉我，今天的线上摇号是上午十点开始的，但她当时正在物美抢购大米。
“口袋里的手机震个不停，但我没有管。”
显然，在抢菜和抢房的抉择里，李女士选择了前者。和她想法一样的，对于摇号没那么期待的，不在少数。
最近一个星期里，对这个项目产生动摇的人，开始变多了。
原因是多方面的。
最核心影响的，是最近挂出的二次土拍地块。
前几天，北京自规委的领导们大晚上加班，挂出了今年二批次的地块。
清单里的信息量很大。
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和前期流出的小道消息一样，这次地块清单里，包括一宗明星地块：
「朝阳太阳宫地块」
这块地，之所以会吸引很多已经有心仪项目的买房人，主要是因为这个地块的“性价比”。
在政府的文件里，太阳宫新地块的销售指导价只有13万/平，「学府公馆」的指导价是11.2万/平。
不一样的，是两个板块的二手房价格。
作为北京楼市里第一梯队的优质板块，太阳宫周边的二手房均价已经冲到了12万/平，而比如太阳公元等高端盘，成交价已经突破了16万/平。
指导价只有13万/平的新地块，如果这块地在之后的出让流程里变成新型共有产权房，购房者的购买成本，大概率会低于13万/平。
显然，价格倒挂的新地块出现，让「学府公馆」准业主们有些犹豫。
再加上如今，楼市艰难，各个区政府为了更顺利的卖地，争先拿出优质地块，很多买房人的决策心理开始出现：
“要不再等等，下一块更好。”的纠结，考虑将只有一次的出手机会，等到局面更明朗一些再出手。
当然，「学府公馆」热度下滑的另一部分影响，来自疫情。
疫情摆荡之下，所有的人和事都面临着不确定性。
今天还悠哉逛公园，明天就要参与紧张刺激地抢菜；今天还上着班，明天就灵活就业了；
这时候，买房这件需要加杠杆的事情，大家自然就变得更谨慎了。或者是，对于买房标的的好坏，更审慎了。
一个月前，我们的读者群里几位对这个项目感兴趣的朋友，只关心两件事：
1，自己的预算，够不够得上这个项目的a户型。
2，摇号规则怎么定，自己能不能成为优先级客户。
丝毫不关注项目的产品如何和样板间怎么样，外立面是真石漆还是石材，学区是什么？通通不关心，想着只要能买到，其他方面，都能将就接受。
但现在心态变化了。
一位朋友在摇号方式没确定下来的一个星期里，都在非常严谨地在考虑一个问题：
这个项目的学区到底怎么样？
有一天半夜，她给我转发了一篇知乎上的海淀学区介绍文，问我：
这个答主说的“学院路的学区，集齐了四大天坑”是真的么？
过了几天，她又在群里问：
“请问各位朋友，说「学府公馆」对口的学区号称是“四大武术学校”是什么意思呀。”
后来，群友告诉她，武术是用来调侃对口学区的生源校风的。
无论如何，肉眼可见的现象是，准业主们，开始对「学府公馆」各种挑刺了。
一位在海淀这一波红盘潮里其中一个策划朋友告诉我，「学府公馆」之所以会遭遇各种挑刺，很大程度上跟这个项目的开盘节奏有关系。
当下的地产环境，一个网红盘要想大卖，操盘的节奏很重要，必须一炮而红。
「学府公馆」的节奏一直存在慢半拍的问题。
跟这个项目同一批次的海淀北两个大平层，拿地之后就紧锣密鼓的开干，过年也没停下推盘蓄客的动作，等到「学府公馆」开始摇号，人家已经卖的差不多。
而同样是海淀的大平层，更早一些的圆明天颂和学府壹号院也都避开了后来土拍对前期地块的影响，不让客户有吃着碗里，看着锅里的小心思。
而这两点上，「学府公馆」都表现的一般般。
前一段时间，早早完成了蓄客的「学府公馆」，迟迟没有拿到预售证，网传原因就是开发商中建一直在纠结蓄客量的问题，是否要设置优先级，结果拖着拖着，让准客户拖出了一些质疑。
今天上午的摇号结果出炉，「学府公馆」并没有公布这份名单，很多买房人自己看视频截取了自己的号。
一位摇到前50号的网友，兴奋地晒出了自己的幸运，对于自己能买到190平的边户，充满信心。
但不确定是否能买到极少数的132平的户型。
另一位摇到500多号的买房人，非常焦虑。
他在担心自己是否能买到这个心仪的159平户型，而另一位摇到400号的网友则安慰他，表示自己要放弃这个项目了。
“这样你选房的顺位，可以靠前一位哦。”
这个来自网友的善意行为，反而把这名500多号的朋友整懵了，他考虑的不是自己顺位是否靠前，而是为什么对方拿了400多号，却要放弃了。。。。
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