自从MBTI在各大平台爆炸以来，很多博主都分享了自己和MBTI不得不讲的故事，包括我因为MBTI类型不合而被拒绝、HR发出测试链接后再也没有出现过等等。
一些求职者甚至不看简历，因为MBTI类型不符合要求；一些在职员工因为考试而升职加薪，达到顶峰...
MBTI企业招聘合理吗？如果不合理，科学招聘的最佳解决方案是什么？
1.MBTI的能和不能
人格评估测试常用于各种场景，如个人自我探索、心理洞察力、职业规划、企业社会招聘、员工培训、员工关怀等。然而，随着这种评估在人才选拔和晋升中的应用越来越普遍，人们开始质疑：这种评估在招聘中是否合理？它被滥用了吗？
1.MBTI能做什么:
MBTI只是能量的来源。信息获取。决策方法。外部态度的倾向性是由这四个维度组成的16种个性类型。通过解释不同的类型，它可以帮助公司和受试者在一定程度上了解自己的优势。个性特征。行为表现等，帮助个人发挥自己的优势，帮助公司更好地组建优秀的团队。
例如，如果公司需要优秀的销售，MBTI可以告诉HR:
如何更好地激励不同类型的销售人员？
什么样的工作环境能激发这些销售人员的工作热情？
如果某个销售人员晋升为销售组长，他能适应新的工作职责吗？
也许你会说，有足够的管理经验也可以做这些事情，但通过这种评估，它们可以更快、更客观。
2.MBTI做不到的事:
MBTI的结果取决于受试者的诚实回答。为了使测试结果可靠，必须假设受试者在回答问题时潜意识地回答。不受外界影响。不要想太多。
但是在招聘场景中，因为考生想要得到这份工作，就会依靠符合岗位要求的类型来获得报价。
此外，许多候选人在多次参加这种人格评估测试后，有时会得到不同的结果，这对招聘不够稳定。这也是人们质疑这种测试是否可以用于招聘的原因之一。
总的来说，人才的选拔和提升不仅仅是一个简单的MBTI，还需要结合动机评价、领导评价等各种评价得出结论。
我们总是认为，如果我们能有一个完美的工具来帮助公司选择合适的人，好好利用好人。但完美的东西很少存在。我们不应该努力寻找一个极其罕见的完美工具，而应该使用一个易于使用的、科学的、准确的工具来帮助我们提高工作效率。
2.MBTI选人不合理，科学招聘的最佳解决方案是什么？
如果你忽略它的简历，因为申请人的类型是entp，这与公司想要的intj不同。小编认为这不是一种科学合理的招聘方式，本质上与一些使用星座的公司没有什么不同。
要选择合适的人才，首先要知道招聘岗位需要什么样的人，把合适的人放在合适的岗位上，实现人岗匹配。
根据麦克利兰的能力模型，除了水上的知识、技能和经验外，还包括水下的个性倾向、职业优势、动机需求、价值观等。因此，MBTI测试只能在招聘中提供一些支持。
如何评估剩余维度？使用各种测试？如何将岗位要求量化为可评估标准？
首先，我们应该建立一个准确的工作能力模型。人力资源部可以采用工作分析方法，通过分析梳理工作职责说明书，结合公司文化价值观，整合各级工作标准，然后对应T12能力词典，获得具有公司特色的工作能力模型。
其次，选择合适的人才评价工具。T12人才评价体系与T12胜任词典相辅相成，包括适用于社会招聘、校园招聘、中高层选拔等场景的人才评价。评价维度包括T12职业优势、个性特征、动机需求、职业价值观等，以满足企业在许多方面了解申请人的需求。
最后，最大限度地发挥评估结果的作用。借助人才评估工具，了解岗位匹配程度，招聘最合适的候选人只是第一步。接下来的新员工入职培训。职业规划，甚至随后的选拔和晋升。内部调动、激励和保留等，都在等待人力资源。
想象一下，如果新员工进行的人才评估能够指出其当前的优势和需求，并提供管理建议，并将评估结果与未来的其他岗位模型相匹配，人力资源将节省多少重复和繁琐的工作任务？
其实我们也做到了。基于一测多评技术构建的T12人才评价体系，可以满足上述想法。
在招聘过程中，各种人才评价的应用在一定程度上消除了一些招聘歧视，减少了主观影响，增加了客观评价。然而，人才评价不应该作为招聘的唯一指导，而应该作为多层次人才评价的一部分，作为招聘的辅助工具，帮助人力资源部找到更合适的优秀人才，选择合适的人，使用好的人。
看完之后，你觉得现在的你是属于哪一种人格类型呢？不确定的话可以到我置顶微博自测即可！
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#mbti# #mbti人格测试#
一些求职者甚至不看简历，因为MBTI类型不符合要求；一些在职员工因为考试而升职加薪，达到顶峰...
MBTI企业招聘合理吗？如果不合理，科学招聘的最佳解决方案是什么？
1.MBTI的能和不能
人格评估测试常用于各种场景，如个人自我探索、心理洞察力、职业规划、企业社会招聘、员工培训、员工关怀等。然而，随着这种评估在人才选拔和晋升中的应用越来越普遍，人们开始质疑：这种评估在招聘中是否合理？它被滥用了吗？
1.MBTI能做什么:
MBTI只是能量的来源。信息获取。决策方法。外部态度的倾向性是由这四个维度组成的16种个性类型。通过解释不同的类型，它可以帮助公司和受试者在一定程度上了解自己的优势。个性特征。行为表现等，帮助个人发挥自己的优势，帮助公司更好地组建优秀的团队。
例如，如果公司需要优秀的销售，MBTI可以告诉HR:
如何更好地激励不同类型的销售人员？
什么样的工作环境能激发这些销售人员的工作热情？
如果某个销售人员晋升为销售组长，他能适应新的工作职责吗？
也许你会说，有足够的管理经验也可以做这些事情，但通过这种评估，它们可以更快、更客观。
2.MBTI做不到的事:
MBTI的结果取决于受试者的诚实回答。为了使测试结果可靠，必须假设受试者在回答问题时潜意识地回答。不受外界影响。不要想太多。
但是在招聘场景中，因为考生想要得到这份工作，就会依靠符合岗位要求的类型来获得报价。
此外，许多候选人在多次参加这种人格评估测试后，有时会得到不同的结果，这对招聘不够稳定。这也是人们质疑这种测试是否可以用于招聘的原因之一。
总的来说，人才的选拔和提升不仅仅是一个简单的MBTI，还需要结合动机评价、领导评价等各种评价得出结论。
我们总是认为，如果我们能有一个完美的工具来帮助公司选择合适的人，好好利用好人。但完美的东西很少存在。我们不应该努力寻找一个极其罕见的完美工具，而应该使用一个易于使用的、科学的、准确的工具来帮助我们提高工作效率。
2.MBTI选人不合理，科学招聘的最佳解决方案是什么？
如果你忽略它的简历，因为申请人的类型是entp，这与公司想要的intj不同。小编认为这不是一种科学合理的招聘方式，本质上与一些使用星座的公司没有什么不同。
要选择合适的人才，首先要知道招聘岗位需要什么样的人，把合适的人放在合适的岗位上，实现人岗匹配。
根据麦克利兰的能力模型，除了水上的知识、技能和经验外，还包括水下的个性倾向、职业优势、动机需求、价值观等。因此，MBTI测试只能在招聘中提供一些支持。
如何评估剩余维度？使用各种测试？如何将岗位要求量化为可评估标准？
首先，我们应该建立一个准确的工作能力模型。人力资源部可以采用工作分析方法，通过分析梳理工作职责说明书，结合公司文化价值观，整合各级工作标准，然后对应T12能力词典，获得具有公司特色的工作能力模型。
其次，选择合适的人才评价工具。T12人才评价体系与T12胜任词典相辅相成，包括适用于社会招聘、校园招聘、中高层选拔等场景的人才评价。评价维度包括T12职业优势、个性特征、动机需求、职业价值观等，以满足企业在许多方面了解申请人的需求。
最后，最大限度地发挥评估结果的作用。借助人才评估工具，了解岗位匹配程度，招聘最合适的候选人只是第一步。接下来的新员工入职培训。职业规划，甚至随后的选拔和晋升。内部调动、激励和保留等，都在等待人力资源。
想象一下，如果新员工进行的人才评估能够指出其当前的优势和需求，并提供管理建议，并将评估结果与未来的其他岗位模型相匹配，人力资源将节省多少重复和繁琐的工作任务？
其实我们也做到了。基于一测多评技术构建的T12人才评价体系，可以满足上述想法。
在招聘过程中，各种人才评价的应用在一定程度上消除了一些招聘歧视，减少了主观影响，增加了客观评价。然而，人才评价不应该作为招聘的唯一指导，而应该作为多层次人才评价的一部分，作为招聘的辅助工具，帮助人力资源部找到更合适的优秀人才，选择合适的人，使用好的人。
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【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
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考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
#大众旗下软件公司公布中国布局，丰田BZ4X上市22~30万 #昨天相比于丰田官方的上市发布图，流传更广的是那张中低配的中控显示屏，这个还有USB接口堵盖的上古车机估计汽配城都找不到货了。而这个价格明显还是维护燃油车价格体系，肯定撑不了多久，接下来就看优惠幅度了。
所以说优秀真是被衬托出来的。再看大众是不是顺眼许多？长远来看软件在加紧布局，确认要跟华为一起建立自动驾驶公司，短期来看ID系列推出一年多也有一定的影响力和走量能力。大众深度试驾虽然一开始推得很累，至少正在一步步的取得效果，让普通用户知道大众有新能源车型。
合资转型会比自主品牌痛苦一万倍，现在就看谁熬得住这种痛和苦了。#微博新知博主#
所以说优秀真是被衬托出来的。再看大众是不是顺眼许多？长远来看软件在加紧布局，确认要跟华为一起建立自动驾驶公司，短期来看ID系列推出一年多也有一定的影响力和走量能力。大众深度试驾虽然一开始推得很累，至少正在一步步的取得效果，让普通用户知道大众有新能源车型。
合资转型会比自主品牌痛苦一万倍，现在就看谁熬得住这种痛和苦了。#微博新知博主#
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