【告别美国，全球化死了，暴风雨真的来了】美国的孤立主义和贸易保护措施摧毁了原有的国际贸易秩序，由多边主义走回国家干预主义，使逆全球化理念成为了美国的上层建筑。
全球化作为美国主导的一项世界公共产品，它所支持的规则及其附着的价值观的凋敝，凸显出来的是美国及西方势力信心的衰落。
在美国的带动下，全球主要国家都身不由己地走进了逆全球化。所有的大国都在搞贸易保护，通往自由贸易的道路上到处都是栏杆拒马，曾经光鲜亮丽的全球化今日只剩下了一副躯壳。
中国替美国扛起了全球化的大旗，力撑多边贸易体系。这使得全球化这个“超级全球秩序”变得很可笑，也具有相当的讽刺性。
近日“统一的国内大市场”说明中国也已经被动地做出了选择，不再帮助资本世界维持体面。这标志着全球化的终结和现存体系的最后破裂。
华尔街的利益不等于美国利益但却能够左右美国，今天的美国无法给世界贡献新的有价值的东西。他们抛弃了全球化就是想让这个世界比美国更烂，一向宣称肩负着拯救世界神圣使命的“山巅之城”最终摧毁了自己的道德形象和政治权威。https://t.cn/A6X2A9Ro（谭吉坷德）
全球化作为美国主导的一项世界公共产品，它所支持的规则及其附着的价值观的凋敝，凸显出来的是美国及西方势力信心的衰落。
在美国的带动下，全球主要国家都身不由己地走进了逆全球化。所有的大国都在搞贸易保护，通往自由贸易的道路上到处都是栏杆拒马，曾经光鲜亮丽的全球化今日只剩下了一副躯壳。
中国替美国扛起了全球化的大旗，力撑多边贸易体系。这使得全球化这个“超级全球秩序”变得很可笑，也具有相当的讽刺性。
近日“统一的国内大市场”说明中国也已经被动地做出了选择，不再帮助资本世界维持体面。这标志着全球化的终结和现存体系的最后破裂。
华尔街的利益不等于美国利益但却能够左右美国，今天的美国无法给世界贡献新的有价值的东西。他们抛弃了全球化就是想让这个世界比美国更烂，一向宣称肩负着拯救世界神圣使命的“山巅之城”最终摧毁了自己的道德形象和政治权威。https://t.cn/A6X2A9Ro（谭吉坷德）
【美国终于埋葬了全球化】
美国的孤立主义和贸易保护措施摧毁了原有的国际贸易秩序，由多边主义走回国家干预主义，使逆全球化理念成为了美国的上层建筑。
全球化作为美国主导的一项世界公共产品，它所支持的规则及其附着的价值观的凋敝，凸显出来的是美国及西方势力信心的衰落。
在美国的带动下，全球主要国家都身不由己地走进了逆全球化。所有的大国都在搞贸易保护，通往自由贸易的道路上到处都是栏杆拒马，曾经光鲜亮丽的全球化今日只剩下了一副躯壳。
中国替美国扛起了全球化的大旗，力撑多边贸易体系。这使得全球化这个“超级全球秩序”变得很可笑，也具有相当的讽刺性。
近日“统一的国内大市场”说明中国也已经被动地做出了选择，不再帮助资本世界维持体面。这标志着全球化的终结和现存体系的最后破裂。
华尔街的利益不等于美国利益但却能够左右美国，今天的美国无法给世界贡献新的有价值的东西。他们抛弃了全球化就是想让这个世界比美国更烂，一向宣称肩负着拯救世界神圣使命的“山巅之城”最终摧毁了自己的道德形象和政治权威。
美国也有自己的苦衷，他们躺着吃了几十年的红利之后，自身问题已经是积重难返。他们也知道单边主义是一杯苦酒，却也不得不饮鸩止渴。至于这种做法对美国的世界影响力会带来什么伤害，他们似乎对这个问题不再感兴趣。
今天的中国和美国，都把精力和注意力倾注在了下一代的经济引擎上，如5G通信，人工智能，大数据，航空航天和海洋工程等。美国关闭了全球化的大门，就是要限制中国的崛起，提防中国第一个跑到终点。美国可以乐见中国比自己更烂，但绝不会允许中国比自己更好。
当美国带领西方世界，把那些自由民主和私有财产神圣不可侵犯等最后的遮羞布全部揭下来的时候，标志着冷战结束后的全球化自由市场进程已经全面崩溃，全球化由结构性衰败走向了彻底的死亡，人类正在返回蒙昧。
几十年来，全球化直接或间接地影响着所有的世界格局。美国埋葬了全球化，世界走向丛林化已经不可逆转，丛林法则正在成为终极法则。
美国不再为世界提供公共产品，也不允许别人来提供。自由开放的时代一去不复返了，人类将在资源和生存权利的竞争中，不断地走向对立和对抗。
全球化死了，世界走上了寻找新规则体系的道路。是用和平的方式还是暴力的方式结束这一探索，这是所有人都在关注的问题。
美国的孤立主义和贸易保护措施摧毁了原有的国际贸易秩序，由多边主义走回国家干预主义，使逆全球化理念成为了美国的上层建筑。
全球化作为美国主导的一项世界公共产品，它所支持的规则及其附着的价值观的凋敝，凸显出来的是美国及西方势力信心的衰落。
在美国的带动下，全球主要国家都身不由己地走进了逆全球化。所有的大国都在搞贸易保护，通往自由贸易的道路上到处都是栏杆拒马，曾经光鲜亮丽的全球化今日只剩下了一副躯壳。
中国替美国扛起了全球化的大旗，力撑多边贸易体系。这使得全球化这个“超级全球秩序”变得很可笑，也具有相当的讽刺性。
近日“统一的国内大市场”说明中国也已经被动地做出了选择，不再帮助资本世界维持体面。这标志着全球化的终结和现存体系的最后破裂。
华尔街的利益不等于美国利益但却能够左右美国，今天的美国无法给世界贡献新的有价值的东西。他们抛弃了全球化就是想让这个世界比美国更烂，一向宣称肩负着拯救世界神圣使命的“山巅之城”最终摧毁了自己的道德形象和政治权威。
美国也有自己的苦衷，他们躺着吃了几十年的红利之后，自身问题已经是积重难返。他们也知道单边主义是一杯苦酒，却也不得不饮鸩止渴。至于这种做法对美国的世界影响力会带来什么伤害，他们似乎对这个问题不再感兴趣。
今天的中国和美国，都把精力和注意力倾注在了下一代的经济引擎上，如5G通信，人工智能，大数据，航空航天和海洋工程等。美国关闭了全球化的大门，就是要限制中国的崛起，提防中国第一个跑到终点。美国可以乐见中国比自己更烂，但绝不会允许中国比自己更好。
当美国带领西方世界，把那些自由民主和私有财产神圣不可侵犯等最后的遮羞布全部揭下来的时候，标志着冷战结束后的全球化自由市场进程已经全面崩溃，全球化由结构性衰败走向了彻底的死亡，人类正在返回蒙昧。
几十年来，全球化直接或间接地影响着所有的世界格局。美国埋葬了全球化，世界走向丛林化已经不可逆转，丛林法则正在成为终极法则。
美国不再为世界提供公共产品，也不允许别人来提供。自由开放的时代一去不复返了，人类将在资源和生存权利的竞争中，不断地走向对立和对抗。
全球化死了，世界走上了寻找新规则体系的道路。是用和平的方式还是暴力的方式结束这一探索，这是所有人都在关注的问题。
号称德国品质的宝沃汽车最终还是没能在中国市场上保全自己。
4月初，北汽福田发布公告称，已于4月8日向北京市第一中级人民法院提交了破产清算申请。4月22日，北汽福田再发公告表示，北京市第一中级人民法院已经裁定受理北京宝沃的破产清算申请。
北京市第一中级人民法院同时还公布了受理以上申请的原因，北京宝沃不能清偿到期债务，且审计报告显示其资产不足以偿付全部负债，北京宝沃属于破产适格主体，已具备破产原因，故对北京宝沃的破产清算申请，本院应予受理。从在国内被复活到破产清算，短短6、7年间，宝沃这个曾自诩为“德系四强BBBA”的汽车品牌，看起来马上就要再走一遍退市的流程了。
如果为北京宝沃品牌溯源的话，其一直强调的德系品质倒也有所依据，宝沃确实是北汽福田通过海外收购带回国内的汽车品牌。
1919年卡尔·宝沃（Carl Borgward）在德国不莱梅创建了宝沃汽车，最初的几十年，宝沃汽车的整体发展相当不错，产品线逐步覆盖了轿车、跑车、巴士、消防车、船艇、卡车，甚至还有坦克、直升机等。到了上世纪50年代末期，宝沃汽车达成了属于自己的巅峰时刻，曾是德国第三大汽车制造商。
当时的宝沃汽车，确实有和奔驰等德系老牌汽车制造商相提并论的资格。在1961年，宝沃曾领先奔驰和宝马，率先实现了第100万辆整车下线。但和BBA持续壮大的发展轨迹不同，宝沃汽车的辉煌期并没有持续太久。事实上，正是在同一年，宝沃汽车经历了从市场巅峰跌入谷底“大反转”，因资金周转问题，宝沃在1961年正式宣布破产。
再次回归，已经是大半个世纪之后的事情了。
从在德国退市到被北汽福田收购复活，宝沃汽车等了50余年。2015年的日内瓦车展上，宝沃高调宣布正式复出，随后的法兰克福车展上，宝沃很快就推出了“复活”后的首款车型BX7。在国际市场上刷足了存在感之后，复活宝沃汽车的幕后金主也浮出了水面，来自中国的商用车企业北汽福田宣布，早在2014年就斥资500万欧元正式收购了宝沃汽车。
有了德系品牌的加持，一直都在寻求重构业务结构的北汽福田迅速行动了起来。通过宝沃汽车，北汽福田终于找到了进军乘用车市场的突破口，2016年北京宝沃汽车股份有限公司正式成立，并在国内市场上投放了第一款产品——BX7，后续又带来了BX5、BX6等车型。
可问题是，如何让乘用车用户接受呢？北汽福田的根基在商用车板块，虽然已经做到了行业第一，但在乘用车市场上并没有培养出多少品牌方面的认知；宝沃汽车虽然曾经是拳打奔驰脚踢宝马的存在，但这是半个多世纪之前在国外市场上出现过的情形，对大多数国内消费者而言，到了北京的宝沃，同样是乘用车市场上一张白纸。
如何才能破局呢？
中国消费者迷信德国品质，自己“前身”曾经的竞争对手BBA又已经是中国乃至全球豪车市场上的绝对领跑者，这样的前提之下，该如何美化自己，好像已经不算是太难的问题。北京宝沃的方式很直接：深度捆绑BBA，强推德系血统。换言之就是在品牌上强调和BBA的历史渊源，“BBBA”就是这一理念下的产物；产品上主打德系传承，虽然“老板”是中国车企，但产品宣传中一定会强调所谓的德系DNA，此前的北京宝沃一直都以中国资本控股的德国品牌自居。
北京宝沃的“套路”，在前几年的国内市场上并不算是新鲜事儿。青年汽车用过，通过与英国的莲花工程公司合作，推出过青年莲花品牌；北汽用过，通过收购瑞典的萨博汽车品牌，打造了北汽绅宝品牌；鑫源控股用过，通过收购意大利摩托车品牌斯威，推出了斯威汽车品牌。
目前看来，以上汽车项目无一例外都是通过与海外品牌的“联姻”（通过收购或合作，获得品牌冠名，但无论是收购还是合作，基本都停留在品牌层面，并没有太多技术层面的交流），打造了全新的品牌征战国内乘用车市场，结果也都很相似，短暂的高光过后迅速归于沉寂。
从市场表现上看，虽然没有出现过太大的市场爆发，但品牌发布后的最初几年，北京宝沃交出的市场数据还算不错。2019年巅峰时期的年销量曾超过4.5万辆（也有说法表示北京宝沃2019的销量中，相当大的比例都是当时的大股东神州系内部消化了），但进入2020年之后，北京宝沃销量开始直线暴跌，2020年和2021年连续两年年销量不足万辆。
从商用车转战乘用车市场，福田之前国内也已经有过先例。通过引进并消化德国尼奥普兰的技术，青年汽车曾在国内客车领域取得过相当不错的成绩，一度占据着全国豪华客车市场70%的份额。尼奥普兰之路的成功，点燃了青年汽车挑战乘用车市场的热情，并想要将客车领域成功的经验复制到乘用车领域（通过与莲花工程的合作进入到了乘用车领域，后续又想要通过收购萨博品牌走高端路线），期待着通过在国际市场上的并购迅速擢取技术、平台以及品牌底蕴，实现跨越式发展。但事实证明，青年汽车的乘用车业务只是在蚕食其从商用车市场获得的利润，并最终导致了青年汽车逐步退出历史舞台的结果。
福田汽车是国企，背景和底蕴都不是青年汽车可以比拟的，结局肯定也不会如同青年汽车这般草草收场，但从财务报告上看，宝沃汽车项目确实已经是福田汽车的沉重负担。
单是2016年-2018年（北汽福田在2018年挂牌出售了宝沃汽车67%的股权）三年间，宝沃汽车的累计净亏损就高达40.14亿元。福田汽车此前发布的公告显示，扣除宝沃事项相关因素后，2021年利润总额约3.55亿元左右。但如果结合因北京宝沃借款、往来欠款、担保事项以及公司持有的北京宝沃股权事项回收等减值项目，福田汽车2021年度的利润总额约为-47.04亿元左右，另考虑公司因持有北京宝沃的股权确认投资收益等，预计共影响2021年度利润总额-53.26亿元左右。
虽然几年前就已经出售了北京宝沃的控股权，但最终获得北京宝沃67%股权的神州优车（陆正耀的神州帝国已经坍塌，旗下业务此前曾接连“爆雷”）这几年的发展也是一地鸡毛，导致的结果就是，拯救北京宝沃的白骑士没有出现，反而受神州系所累，加速了北京宝沃衰落的进程。
针对法院受理北京宝沃破产清算一事，福田汽车方面当前的态度是，相关事项不会影响公司现有主营业务，不会对公司的持续经营产生重大影响。不过，从最近的一系列举动看，福田汽车的现金流可能已经不太宽裕了，福田汽车近期在资本市场上大动作不断，增发股份外，还陆续进行了多起资产变现。这样的前提下，为宝沃项目及时止损，看起来已经是迫在眉睫的事情，
宝沃汽车再次走上了破产清算的老路，这样的结局对于今后的国内汽车市场也是一个警示，所有的合作和收购都应该以产生协同效应为前提，需要寻求技术和优势资源上的互补。汽车制造业没有太多一蹴而就的戏码，期待着通过收购一些海外商标走捷径的路线，并不可取。
4月初，北汽福田发布公告称，已于4月8日向北京市第一中级人民法院提交了破产清算申请。4月22日，北汽福田再发公告表示，北京市第一中级人民法院已经裁定受理北京宝沃的破产清算申请。
北京市第一中级人民法院同时还公布了受理以上申请的原因，北京宝沃不能清偿到期债务，且审计报告显示其资产不足以偿付全部负债，北京宝沃属于破产适格主体，已具备破产原因，故对北京宝沃的破产清算申请，本院应予受理。从在国内被复活到破产清算，短短6、7年间，宝沃这个曾自诩为“德系四强BBBA”的汽车品牌，看起来马上就要再走一遍退市的流程了。
如果为北京宝沃品牌溯源的话，其一直强调的德系品质倒也有所依据，宝沃确实是北汽福田通过海外收购带回国内的汽车品牌。
1919年卡尔·宝沃（Carl Borgward）在德国不莱梅创建了宝沃汽车，最初的几十年，宝沃汽车的整体发展相当不错，产品线逐步覆盖了轿车、跑车、巴士、消防车、船艇、卡车，甚至还有坦克、直升机等。到了上世纪50年代末期，宝沃汽车达成了属于自己的巅峰时刻，曾是德国第三大汽车制造商。
当时的宝沃汽车，确实有和奔驰等德系老牌汽车制造商相提并论的资格。在1961年，宝沃曾领先奔驰和宝马，率先实现了第100万辆整车下线。但和BBA持续壮大的发展轨迹不同，宝沃汽车的辉煌期并没有持续太久。事实上，正是在同一年，宝沃汽车经历了从市场巅峰跌入谷底“大反转”，因资金周转问题，宝沃在1961年正式宣布破产。
再次回归，已经是大半个世纪之后的事情了。
从在德国退市到被北汽福田收购复活，宝沃汽车等了50余年。2015年的日内瓦车展上，宝沃高调宣布正式复出，随后的法兰克福车展上，宝沃很快就推出了“复活”后的首款车型BX7。在国际市场上刷足了存在感之后，复活宝沃汽车的幕后金主也浮出了水面，来自中国的商用车企业北汽福田宣布，早在2014年就斥资500万欧元正式收购了宝沃汽车。
有了德系品牌的加持，一直都在寻求重构业务结构的北汽福田迅速行动了起来。通过宝沃汽车，北汽福田终于找到了进军乘用车市场的突破口，2016年北京宝沃汽车股份有限公司正式成立，并在国内市场上投放了第一款产品——BX7，后续又带来了BX5、BX6等车型。
可问题是，如何让乘用车用户接受呢？北汽福田的根基在商用车板块，虽然已经做到了行业第一，但在乘用车市场上并没有培养出多少品牌方面的认知；宝沃汽车虽然曾经是拳打奔驰脚踢宝马的存在，但这是半个多世纪之前在国外市场上出现过的情形，对大多数国内消费者而言，到了北京的宝沃，同样是乘用车市场上一张白纸。
如何才能破局呢？
中国消费者迷信德国品质，自己“前身”曾经的竞争对手BBA又已经是中国乃至全球豪车市场上的绝对领跑者，这样的前提之下，该如何美化自己，好像已经不算是太难的问题。北京宝沃的方式很直接：深度捆绑BBA，强推德系血统。换言之就是在品牌上强调和BBA的历史渊源，“BBBA”就是这一理念下的产物；产品上主打德系传承，虽然“老板”是中国车企，但产品宣传中一定会强调所谓的德系DNA，此前的北京宝沃一直都以中国资本控股的德国品牌自居。
北京宝沃的“套路”，在前几年的国内市场上并不算是新鲜事儿。青年汽车用过，通过与英国的莲花工程公司合作，推出过青年莲花品牌；北汽用过，通过收购瑞典的萨博汽车品牌，打造了北汽绅宝品牌；鑫源控股用过，通过收购意大利摩托车品牌斯威，推出了斯威汽车品牌。
目前看来，以上汽车项目无一例外都是通过与海外品牌的“联姻”（通过收购或合作，获得品牌冠名，但无论是收购还是合作，基本都停留在品牌层面，并没有太多技术层面的交流），打造了全新的品牌征战国内乘用车市场，结果也都很相似，短暂的高光过后迅速归于沉寂。
从市场表现上看，虽然没有出现过太大的市场爆发，但品牌发布后的最初几年，北京宝沃交出的市场数据还算不错。2019年巅峰时期的年销量曾超过4.5万辆（也有说法表示北京宝沃2019的销量中，相当大的比例都是当时的大股东神州系内部消化了），但进入2020年之后，北京宝沃销量开始直线暴跌，2020年和2021年连续两年年销量不足万辆。
从商用车转战乘用车市场，福田之前国内也已经有过先例。通过引进并消化德国尼奥普兰的技术，青年汽车曾在国内客车领域取得过相当不错的成绩，一度占据着全国豪华客车市场70%的份额。尼奥普兰之路的成功，点燃了青年汽车挑战乘用车市场的热情，并想要将客车领域成功的经验复制到乘用车领域（通过与莲花工程的合作进入到了乘用车领域，后续又想要通过收购萨博品牌走高端路线），期待着通过在国际市场上的并购迅速擢取技术、平台以及品牌底蕴，实现跨越式发展。但事实证明，青年汽车的乘用车业务只是在蚕食其从商用车市场获得的利润，并最终导致了青年汽车逐步退出历史舞台的结果。
福田汽车是国企，背景和底蕴都不是青年汽车可以比拟的，结局肯定也不会如同青年汽车这般草草收场，但从财务报告上看，宝沃汽车项目确实已经是福田汽车的沉重负担。
单是2016年-2018年（北汽福田在2018年挂牌出售了宝沃汽车67%的股权）三年间，宝沃汽车的累计净亏损就高达40.14亿元。福田汽车此前发布的公告显示，扣除宝沃事项相关因素后，2021年利润总额约3.55亿元左右。但如果结合因北京宝沃借款、往来欠款、担保事项以及公司持有的北京宝沃股权事项回收等减值项目，福田汽车2021年度的利润总额约为-47.04亿元左右，另考虑公司因持有北京宝沃的股权确认投资收益等，预计共影响2021年度利润总额-53.26亿元左右。
虽然几年前就已经出售了北京宝沃的控股权，但最终获得北京宝沃67%股权的神州优车（陆正耀的神州帝国已经坍塌，旗下业务此前曾接连“爆雷”）这几年的发展也是一地鸡毛，导致的结果就是，拯救北京宝沃的白骑士没有出现，反而受神州系所累，加速了北京宝沃衰落的进程。
针对法院受理北京宝沃破产清算一事，福田汽车方面当前的态度是，相关事项不会影响公司现有主营业务，不会对公司的持续经营产生重大影响。不过，从最近的一系列举动看，福田汽车的现金流可能已经不太宽裕了，福田汽车近期在资本市场上大动作不断，增发股份外，还陆续进行了多起资产变现。这样的前提下，为宝沃项目及时止损，看起来已经是迫在眉睫的事情，
宝沃汽车再次走上了破产清算的老路，这样的结局对于今后的国内汽车市场也是一个警示，所有的合作和收购都应该以产生协同效应为前提，需要寻求技术和优势资源上的互补。汽车制造业没有太多一蹴而就的戏码，期待着通过收购一些海外商标走捷径的路线，并不可取。
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