另辟蹊径发力新能源市场 爱驰汽车缘何选择甲醇制氢？
对于汽车行业而言，电动化可以说是大势所趋，然而实现电动化的能源动力技术路径确是多元化的。大众、福特等车企主攻纯电驱动，丰田、本田、现代等车企则侧重于氢燃料电池技术。
在国内来看，多数传统车企和造车新势力现阶段都是选择在纯电驱动技术上发力，但是却有一家造车新势力特立独行，这就是爱驰汽车，该企业在走纯电驱动路线的同时，还将目光锁定在甲醇制氢这一技术路线上。
爱驰汽车甲醇制氢技术的全称为“甲醇重整制氢高温燃料电池电堆作为增程器的动力总成解决方案”，是以甲醇生成的富氢重整气作为燃料的燃料电池系统，由甲醇重整系统与质子交换膜燃料电池电堆组成。不同于直接甲醇燃料电池，在这里甲醇经过一次转化生成氢气，氢气再进入质子交换膜燃料电池电堆发电。
“未来汽车行业的发展，电驱是一定的，但是后面的电驱燃料的形势一定是多元化的，肯定是可再生能源和绿色能源会占主导地位。我们对未来电池的能源取得方式有更长远的思考，我们基于纯电动而不限于纯电动。”接受新浪汽车采访时，爱驰汽车联合创始人兼董事长付强如是说道。
先驱OR烈士？
通过多种能源动力技术路径的对比和分析，爱驰汽车认为，氢燃料电池是目前能够完全摆脱石油依赖的选择，清洁度、环境适应性好，燃料加注时间短，但是氢燃料电池系统成本高昂，安全性能不稳定，再加上基础设施建设成本也非常昂贵，很难在短期内实现商业化的普及和应用。
因此，爱驰汽车提出了新的解决方案——以甲醇氢燃料电池作为增程器，实现电驱。
从绿色环保角度来说，甲醇制氢可做到零有害气体排放，与电力（煤电占比重超过50%）相比减少40%碳排放，与汽油车相比减少67%碳排放。同时，甲醇可通过回收空气中二氧化碳制成，以绿色循环生态的属性为汽车提供动力。
从用户利益角度来说，甲醇制氢驱动系统加注燃料仅需3分钟，不仅能够彻底解决电动车充电时间久、续航里程限制的问题，且在没有补贴的情况下，甲醇氢燃料汽车的价格目前基本和纯电车持平。
此外，在爱驰汽车的技术规划中，未来搭载甲醇氢燃料电池的车型将保持原有底盘结构，不占用前舱与后备箱空间，在技术升级的同时保持最优的驾乘空间。
“在甲醇制氢领域先行先试有两种可能，一种是成为烈士，一种是成为先驱。所以我们一开始就没有很盲目的往这条路上走，也是在把整个产业链、环境、在车上的应用集成等都想的差不多的时候，最后才发挥小公司灵活、决策快、对技术敏锐洞见的优势，开始走上这个赛道。”付强这样说道。
在付强看来，电动化本身也给甲醇的发展带来一个势，纯电驱动目前在产业层面有一些瓶颈，此外在消费者层面也有一些痛点需要解决，例如里程焦虑、充电便利性等，即使电池包越做越大，能量密度越做越高，那在支线市场也会有问题存在。
“大家最容易直观看到所谓势的就是国家出文件，国家出补贴，但是我觉得等那个势出来的时候，可能就没有我们这样公司的机会了。我们现在看到的机会，希望在不久的将来成为国家战略、国家策略，以这样一种形象出现。只要未来整个主流技术路线能在包括甲醇制氢的情况下三分天下，我认为爱驰就有可能借这个势成为一个非常伟大的公司。”付强如是说道。
值得一提的是，就在11月7日，爱驰汽车与丹麦蓝界科技进行了甲醇重整燃料电池技术合作签约仪式，将共同推进该技术的研发与应用。同时，山西省高平市人民政府也与爱驰汽车进行了项目合作落地签约仪式，未来或将落地建设甲醇制氢燃料电池动力系统基地，加速推进甲醇氢燃料汽车的产业化落地。
两项签约为爱驰汽车将来的甲醇氢燃料产业布局打下了坚实基础，同时也将为爱驰汽车甲醇燃料电池2023年规模化提供助力。
三大品牌全面布局
据付强介绍，爱驰汽车整体发展战略主要分为三步走。第一步是做一个汽车行业的参与者，与传统汽车制造厂没有什么区别；第二步，爱驰汽车要致力于成为汽车行业的一个科技公司，重点会在智能化和新能源两个方面发力；第三步，在未来汽车行业向兼具制造业与服务业的未来出行服务行业转变的背景下，爱驰汽车要致力于成为一个未来出行行业的重要参与者，在全球范围内的一个参与者。
目前，爱驰汽车已经创建了爱驰（AIWAYS）品牌、AIWAYS Gumpert品牌，以及陆风三大产品品牌，其中AIWAYS Gumpert品牌主攻欧美高端运动市场，打造甲醇燃料电池增程的赛道级超跑；爱驰品牌定位国内一二线和欧美主流市场，是一个高端纯电品牌；陆风主攻三四五线城市及一带一路市场，将实现燃油向混动和增程转型。
由此来看，爱驰汽车旗下三大品牌区隔明显，目标市场定位清晰，并在不同动力驱动类型上有所侧重，将携手为爱驰汽车在不同市场摧城拔寨。
据了解，爱驰汽车旗下首款量产车A+级SUV爱驰U5将于11月底在国内正式上市，并将于明年4月在欧洲市场正式推出。
爱驰U5上市之后，爱驰汽车将相继推出另外两款基于MAS平台打造的车型。跨界车型爱驰U6将在明年北京车展亮相，预计2020年在国内上市；全新量产概念车爱驰U7则是一款6座家庭用车，将于2021年上市。
通过在能源技术路线上的谨慎选择，以及在产品、品牌层面的全面布局，爱驰汽车已经做好了冲击新能源汽车市场的所有准备，爱驰汽车有能力在众多造车新势力中突出重围，成为能够生存下来的“3-5家”造车新势力车企之一。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
对于汽车行业而言，电动化可以说是大势所趋，然而实现电动化的能源动力技术路径确是多元化的。大众、福特等车企主攻纯电驱动，丰田、本田、现代等车企则侧重于氢燃料电池技术。
在国内来看，多数传统车企和造车新势力现阶段都是选择在纯电驱动技术上发力，但是却有一家造车新势力特立独行，这就是爱驰汽车，该企业在走纯电驱动路线的同时，还将目光锁定在甲醇制氢这一技术路线上。
爱驰汽车甲醇制氢技术的全称为“甲醇重整制氢高温燃料电池电堆作为增程器的动力总成解决方案”，是以甲醇生成的富氢重整气作为燃料的燃料电池系统，由甲醇重整系统与质子交换膜燃料电池电堆组成。不同于直接甲醇燃料电池，在这里甲醇经过一次转化生成氢气，氢气再进入质子交换膜燃料电池电堆发电。
“未来汽车行业的发展，电驱是一定的，但是后面的电驱燃料的形势一定是多元化的，肯定是可再生能源和绿色能源会占主导地位。我们对未来电池的能源取得方式有更长远的思考，我们基于纯电动而不限于纯电动。”接受新浪汽车采访时，爱驰汽车联合创始人兼董事长付强如是说道。
先驱OR烈士？
通过多种能源动力技术路径的对比和分析，爱驰汽车认为，氢燃料电池是目前能够完全摆脱石油依赖的选择，清洁度、环境适应性好，燃料加注时间短，但是氢燃料电池系统成本高昂，安全性能不稳定，再加上基础设施建设成本也非常昂贵，很难在短期内实现商业化的普及和应用。
因此，爱驰汽车提出了新的解决方案——以甲醇氢燃料电池作为增程器，实现电驱。
从绿色环保角度来说，甲醇制氢可做到零有害气体排放，与电力（煤电占比重超过50%）相比减少40%碳排放，与汽油车相比减少67%碳排放。同时，甲醇可通过回收空气中二氧化碳制成，以绿色循环生态的属性为汽车提供动力。
从用户利益角度来说，甲醇制氢驱动系统加注燃料仅需3分钟，不仅能够彻底解决电动车充电时间久、续航里程限制的问题，且在没有补贴的情况下，甲醇氢燃料汽车的价格目前基本和纯电车持平。
此外，在爱驰汽车的技术规划中，未来搭载甲醇氢燃料电池的车型将保持原有底盘结构，不占用前舱与后备箱空间，在技术升级的同时保持最优的驾乘空间。
“在甲醇制氢领域先行先试有两种可能，一种是成为烈士，一种是成为先驱。所以我们一开始就没有很盲目的往这条路上走，也是在把整个产业链、环境、在车上的应用集成等都想的差不多的时候，最后才发挥小公司灵活、决策快、对技术敏锐洞见的优势，开始走上这个赛道。”付强这样说道。
在付强看来，电动化本身也给甲醇的发展带来一个势，纯电驱动目前在产业层面有一些瓶颈，此外在消费者层面也有一些痛点需要解决，例如里程焦虑、充电便利性等，即使电池包越做越大，能量密度越做越高，那在支线市场也会有问题存在。
“大家最容易直观看到所谓势的就是国家出文件，国家出补贴，但是我觉得等那个势出来的时候，可能就没有我们这样公司的机会了。我们现在看到的机会，希望在不久的将来成为国家战略、国家策略，以这样一种形象出现。只要未来整个主流技术路线能在包括甲醇制氢的情况下三分天下，我认为爱驰就有可能借这个势成为一个非常伟大的公司。”付强如是说道。
值得一提的是，就在11月7日，爱驰汽车与丹麦蓝界科技进行了甲醇重整燃料电池技术合作签约仪式，将共同推进该技术的研发与应用。同时，山西省高平市人民政府也与爱驰汽车进行了项目合作落地签约仪式，未来或将落地建设甲醇制氢燃料电池动力系统基地，加速推进甲醇氢燃料汽车的产业化落地。
两项签约为爱驰汽车将来的甲醇氢燃料产业布局打下了坚实基础，同时也将为爱驰汽车甲醇燃料电池2023年规模化提供助力。
三大品牌全面布局
据付强介绍，爱驰汽车整体发展战略主要分为三步走。第一步是做一个汽车行业的参与者，与传统汽车制造厂没有什么区别；第二步，爱驰汽车要致力于成为汽车行业的一个科技公司，重点会在智能化和新能源两个方面发力；第三步，在未来汽车行业向兼具制造业与服务业的未来出行服务行业转变的背景下，爱驰汽车要致力于成为一个未来出行行业的重要参与者，在全球范围内的一个参与者。
目前，爱驰汽车已经创建了爱驰（AIWAYS）品牌、AIWAYS Gumpert品牌，以及陆风三大产品品牌，其中AIWAYS Gumpert品牌主攻欧美高端运动市场，打造甲醇燃料电池增程的赛道级超跑；爱驰品牌定位国内一二线和欧美主流市场，是一个高端纯电品牌；陆风主攻三四五线城市及一带一路市场，将实现燃油向混动和增程转型。
由此来看，爱驰汽车旗下三大品牌区隔明显，目标市场定位清晰，并在不同动力驱动类型上有所侧重，将携手为爱驰汽车在不同市场摧城拔寨。
据了解，爱驰汽车旗下首款量产车A+级SUV爱驰U5将于11月底在国内正式上市，并将于明年4月在欧洲市场正式推出。
爱驰U5上市之后，爱驰汽车将相继推出另外两款基于MAS平台打造的车型。跨界车型爱驰U6将在明年北京车展亮相，预计2020年在国内上市；全新量产概念车爱驰U7则是一款6座家庭用车，将于2021年上市。
通过在能源技术路线上的谨慎选择，以及在产品、品牌层面的全面布局，爱驰汽车已经做好了冲击新能源汽车市场的所有准备，爱驰汽车有能力在众多造车新势力中突出重围，成为能够生存下来的“3-5家”造车新势力车企之一。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
纯电、插混、氢能之后，甲醇汽车或成为车市的另一种选择
10月11日，随着“2019国际甲醇汽车及甲醇燃料应用大会”在重庆举办，对于环保清洁燃料汽车的发展再次引发公众讨论，但此次却不是纯电、插混或氢能源车，而是被许多人所忽略的甲醇汽车。
吉利已在甲醇汽车领域深耕了15年
在这次“大会”上，最大的赢家也许要算吉利了。现场，吉利带来的远程M100甲醇重卡以前沿的甲醇技术成为整场展会的焦点，让大家看到了甲醇汽车的魅力，也见识到吉利汽车的深厚“家底”。
其实，我国早在多年前就对清洁燃料汽车发展进行了布局，其中就包括甲醇汽车。而在这个领域，以吉利汽车为代表。吉利早在15年前就开启了甲醇整车技术的研发，先后攻关了发动机技术、排放技术、材料适应性、燃料适应性、电喷集成控制技术等多个技术难点。截止2019年8月，已累计向市场投入了甲醇商用车和乘用车近20000辆，如吉利帝豪GL甲醇汽车。
除了传统车企，也有部分造车新势力跃跃欲试。就在10月中旬，在“2019中国石油天然气及石化技术装备博览会”上，爱驰汽车与新疆克拉玛依市签署了战略合作协议，合作内容除了电动新能源产品外，双方还就甲醇项目进行讨论，共同推进甲醇氢燃料电池动力系统研发制造项目落地，项目总金额或将达12亿元。
其实，参与甲醇汽车项目的远不止这两家。据不完全统计，目前共有9家甲醇汽车生产企业，并已有32款甲醇汽车产品公告发布，包括甲醇轿车、甲醇/柴油二元燃料重型商用车、微型车、城市客车等系列车型，而驱动模式则分为甲醇混合动力汽车、甲醇增程式电动汽车、甲醇燃料电池汽车等方式。
甲醇汽车优势多
既然甲醇汽车表现得如此具有潜力，那它到底有什么魅力受到这么多车企青睐呢？
首先，从我国能源结构看——缺油少气相对富煤，甲醇汽车有利于发挥我国的煤炭资源优势。我国煤炭资源丰富，但也有不少煤炭资源属于劣质煤炭，不能作为燃料也不能发电，但却是很好的生产甲醇的原料；
其次，生产甲醇的原料来源多样化，除了煤炭外，焦炉气、天然气、生物质能，甚至二氧化碳等大多数含有碳氢的物质都可作为甲醇生产原料；
第三，甲醇在我国工业化运用较多，生产技术成熟，且量大。有数据显示，2016年，我国拥有全球60%以上的甲醇产能与55%的产量；2010年，产量为1597万吨；到2018年，产量则高达4713万吨。
第四，甲醇属于单碳燃料，燃烧过程只需引入少量空气，因此形成的污染物中氮氧化物就少，且一般不会聚合成颗粒物，是国际上公认的“清洁燃料”，因此更容易实现“国六”排放标准；
第五，作为燃料，甲醇具有低碳、氧含量高、辛烷值高、汽化潜热高等特性，有利于充分燃烧，能量利用率就高，可有效提升发动机功率；
第六，在常温常压下为液态，便于储存、运输以及加注。且甲醇溶于水，便于在失火状态下扑灭；
第七，提升车市甲醇汽车保有量比例，可降低对石油进口的依赖，保障国家能源安全。有数据统计，2018年中国的石油、天然气对外依存度分别达到70%、44.1%，均以超过国际能源安全警戒线。而我国煤炭能源占总能源的65%以上，大部分是以直接燃烧的方式消耗掉，给我国带来严峻生态形势，而甲醇汽车却可以让这一情况得到一定程度的缓解；
第八，甲醇价格相对汽油、燃油、电、氢便宜。以10月29日的甲醇全国均价为例，价格为约1.67元/升，远远低于汽油、柴油、氢气等能源成本。而从每公里使用成本看，汽油综合成本约为0.7元，而甲醇则约为0.4元，仅为汽油使用成本的约60%。
综合起来看，甲醇汽车似乎全是优点，那为何至今未大力推广呢？其实并非如此。其弊端主要在于：
首先，由于我国幅员辽阔，能源分布不均，运输、基础设施建设等成本较大；
其次，由于甲醇汽车保有量较小，致使企业、资金不愿投向此领域，造成目前甲醇汽车产业链还不够完善；
第三，甲醇燃烧的热值相对较低。理论上讲，同体积的汽柴油燃烧所产生的能量大于甲醇，这也就意味甲醇汽车需要负载更大的油箱，增加了车身整体重量，影响到动力的提升；
第四，公众对甲醇汽车了解太少，公众舆论引导不够。
甲醇汽车的风口真的来了？
其实，此次“2019国际甲醇汽车及甲醇燃料应用大会”的目的除了探讨甲醇汽车的现状与未来，并推动其发展外，还有一个重要作用——落实工业和信息化部等八部委于2019年3月联合发布的《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》（后称《意见》）中提出的目标要求。
在这份《意见》中针对甲醇汽车明确提出，要“立足资源禀赋，宜醇则醇，促进能源多元化。做好甲醇汽车应用与煤炭等传统工业转型升级的统筹协调，培育新动能”“坚持因地制宜、积极稳妥、安全可控，在具备应用条件的地区发展甲醇汽车”。而且还要求各省加快甲醇汽车制造体系建设，鼓励汽车及相关零部件生产企业在现有制造体系基础上，针对甲醇汽车特性，通过技术改造完善甲醇汽车制造、燃料生产、加注体系、标准制定等体系建设，提升甲醇汽车制造技术水平和推广力度，满足市场需求。同时，在应用方面，指出重点在山西、陕西、贵州、甘肃等具备天然资源优势和甲醇汽车运行经验的地区，推广甲醇汽车的使用。
其实，在《意见》之前，已有多份文件提及“甲醇汽车”：
2004年，国家发改委发布《汽车产业发展政策》，其中已明确支持鼓励汽车生产企业生产醇燃料等新兴燃料汽车；
2009年，工信部启动了甲醇汽车相关研究工作，重点开展了高比例甲醇燃料替代汽油、柴油研究，组织专题研究组对甲醇汽车所涉及的能源、环保、安全、技术、经济等问题进行了综合探讨，并对甲醇燃料与汽油、柴油、乙醇汽油的排放检测进行对比实验，开展了甲醇汽车安全性评价，提出了甲醇汽车产品技术要求；
2012年，工信部联合有关部门在上海、西安、贵阳等5省市10个城市进行了甲醇汽车试点工作。数据显示，10个城市共投放了甲醇汽车1024辆。而与之对应的，2013年，吉利试点车辆分别在试点地区投放了908辆，约占投放总数的90%。可以说，在甲醇汽车方面的尝试，吉利是比较超前的。
2018年，甲醇汽车试点工作全面结束，同时这也就意味着甲醇汽车推广应用工作即将全面推开。
而最近，10月11日，工信部发布的《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》的意见征求阶段正式结束。其中明确提出将第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”这意味着，甲醇汽车将正式被纳入“双积分”考核范畴之中。进一步坐实了“国家积极推动发展甲醇汽车”的决心。
此外，相关部门还制定发布了《甲醇汽车产品技术要求》《车用甲醇燃料加注站建设规范》《车用甲醇燃料作业安全规范》等技术规范，为实现甲醇汽车的普及打下基础。
这么看来，甲醇汽车的风口似乎已经来了。
编者按：《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指意见》发布后，浙江、山东、河南、安徽、四川乐山等省市都表现出了对甲醇汽车的兴趣，有望成为下一批推广城市。可是对于甲醇汽车这样一个需要多方协作、打通关口的“新生事物”，“散点分化”的方式似乎并非最好的选择！
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
10月11日，随着“2019国际甲醇汽车及甲醇燃料应用大会”在重庆举办，对于环保清洁燃料汽车的发展再次引发公众讨论，但此次却不是纯电、插混或氢能源车，而是被许多人所忽略的甲醇汽车。
吉利已在甲醇汽车领域深耕了15年
在这次“大会”上，最大的赢家也许要算吉利了。现场，吉利带来的远程M100甲醇重卡以前沿的甲醇技术成为整场展会的焦点，让大家看到了甲醇汽车的魅力，也见识到吉利汽车的深厚“家底”。
其实，我国早在多年前就对清洁燃料汽车发展进行了布局，其中就包括甲醇汽车。而在这个领域，以吉利汽车为代表。吉利早在15年前就开启了甲醇整车技术的研发，先后攻关了发动机技术、排放技术、材料适应性、燃料适应性、电喷集成控制技术等多个技术难点。截止2019年8月，已累计向市场投入了甲醇商用车和乘用车近20000辆，如吉利帝豪GL甲醇汽车。
除了传统车企，也有部分造车新势力跃跃欲试。就在10月中旬，在“2019中国石油天然气及石化技术装备博览会”上，爱驰汽车与新疆克拉玛依市签署了战略合作协议，合作内容除了电动新能源产品外，双方还就甲醇项目进行讨论，共同推进甲醇氢燃料电池动力系统研发制造项目落地，项目总金额或将达12亿元。
其实，参与甲醇汽车项目的远不止这两家。据不完全统计，目前共有9家甲醇汽车生产企业，并已有32款甲醇汽车产品公告发布，包括甲醇轿车、甲醇/柴油二元燃料重型商用车、微型车、城市客车等系列车型，而驱动模式则分为甲醇混合动力汽车、甲醇增程式电动汽车、甲醇燃料电池汽车等方式。
甲醇汽车优势多
既然甲醇汽车表现得如此具有潜力，那它到底有什么魅力受到这么多车企青睐呢？
首先，从我国能源结构看——缺油少气相对富煤，甲醇汽车有利于发挥我国的煤炭资源优势。我国煤炭资源丰富，但也有不少煤炭资源属于劣质煤炭，不能作为燃料也不能发电，但却是很好的生产甲醇的原料；
其次，生产甲醇的原料来源多样化，除了煤炭外，焦炉气、天然气、生物质能，甚至二氧化碳等大多数含有碳氢的物质都可作为甲醇生产原料；
第三，甲醇在我国工业化运用较多，生产技术成熟，且量大。有数据显示，2016年，我国拥有全球60%以上的甲醇产能与55%的产量；2010年，产量为1597万吨；到2018年，产量则高达4713万吨。
第四，甲醇属于单碳燃料，燃烧过程只需引入少量空气，因此形成的污染物中氮氧化物就少，且一般不会聚合成颗粒物，是国际上公认的“清洁燃料”，因此更容易实现“国六”排放标准；
第五，作为燃料，甲醇具有低碳、氧含量高、辛烷值高、汽化潜热高等特性，有利于充分燃烧，能量利用率就高，可有效提升发动机功率；
第六，在常温常压下为液态，便于储存、运输以及加注。且甲醇溶于水，便于在失火状态下扑灭；
第七，提升车市甲醇汽车保有量比例，可降低对石油进口的依赖，保障国家能源安全。有数据统计，2018年中国的石油、天然气对外依存度分别达到70%、44.1%，均以超过国际能源安全警戒线。而我国煤炭能源占总能源的65%以上，大部分是以直接燃烧的方式消耗掉，给我国带来严峻生态形势，而甲醇汽车却可以让这一情况得到一定程度的缓解；
第八，甲醇价格相对汽油、燃油、电、氢便宜。以10月29日的甲醇全国均价为例，价格为约1.67元/升，远远低于汽油、柴油、氢气等能源成本。而从每公里使用成本看，汽油综合成本约为0.7元，而甲醇则约为0.4元，仅为汽油使用成本的约60%。
综合起来看，甲醇汽车似乎全是优点，那为何至今未大力推广呢？其实并非如此。其弊端主要在于：
首先，由于我国幅员辽阔，能源分布不均，运输、基础设施建设等成本较大；
其次，由于甲醇汽车保有量较小，致使企业、资金不愿投向此领域，造成目前甲醇汽车产业链还不够完善；
第三，甲醇燃烧的热值相对较低。理论上讲，同体积的汽柴油燃烧所产生的能量大于甲醇，这也就意味甲醇汽车需要负载更大的油箱，增加了车身整体重量，影响到动力的提升；
第四，公众对甲醇汽车了解太少，公众舆论引导不够。
甲醇汽车的风口真的来了？
其实，此次“2019国际甲醇汽车及甲醇燃料应用大会”的目的除了探讨甲醇汽车的现状与未来，并推动其发展外，还有一个重要作用——落实工业和信息化部等八部委于2019年3月联合发布的《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》（后称《意见》）中提出的目标要求。
在这份《意见》中针对甲醇汽车明确提出，要“立足资源禀赋，宜醇则醇，促进能源多元化。做好甲醇汽车应用与煤炭等传统工业转型升级的统筹协调，培育新动能”“坚持因地制宜、积极稳妥、安全可控，在具备应用条件的地区发展甲醇汽车”。而且还要求各省加快甲醇汽车制造体系建设，鼓励汽车及相关零部件生产企业在现有制造体系基础上，针对甲醇汽车特性，通过技术改造完善甲醇汽车制造、燃料生产、加注体系、标准制定等体系建设，提升甲醇汽车制造技术水平和推广力度，满足市场需求。同时，在应用方面，指出重点在山西、陕西、贵州、甘肃等具备天然资源优势和甲醇汽车运行经验的地区，推广甲醇汽车的使用。
其实，在《意见》之前，已有多份文件提及“甲醇汽车”：
2004年，国家发改委发布《汽车产业发展政策》，其中已明确支持鼓励汽车生产企业生产醇燃料等新兴燃料汽车；
2009年，工信部启动了甲醇汽车相关研究工作，重点开展了高比例甲醇燃料替代汽油、柴油研究，组织专题研究组对甲醇汽车所涉及的能源、环保、安全、技术、经济等问题进行了综合探讨，并对甲醇燃料与汽油、柴油、乙醇汽油的排放检测进行对比实验，开展了甲醇汽车安全性评价，提出了甲醇汽车产品技术要求；
2012年，工信部联合有关部门在上海、西安、贵阳等5省市10个城市进行了甲醇汽车试点工作。数据显示，10个城市共投放了甲醇汽车1024辆。而与之对应的，2013年，吉利试点车辆分别在试点地区投放了908辆，约占投放总数的90%。可以说，在甲醇汽车方面的尝试，吉利是比较超前的。
2018年，甲醇汽车试点工作全面结束，同时这也就意味着甲醇汽车推广应用工作即将全面推开。
而最近，10月11日，工信部发布的《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》的意见征求阶段正式结束。其中明确提出将第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”这意味着，甲醇汽车将正式被纳入“双积分”考核范畴之中。进一步坐实了“国家积极推动发展甲醇汽车”的决心。
此外，相关部门还制定发布了《甲醇汽车产品技术要求》《车用甲醇燃料加注站建设规范》《车用甲醇燃料作业安全规范》等技术规范，为实现甲醇汽车的普及打下基础。
这么看来，甲醇汽车的风口似乎已经来了。
编者按：《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指意见》发布后，浙江、山东、河南、安徽、四川乐山等省市都表现出了对甲醇汽车的兴趣，有望成为下一批推广城市。可是对于甲醇汽车这样一个需要多方协作、打通关口的“新生事物”，“散点分化”的方式似乎并非最好的选择！
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
自动驾驶汽车要“上路”，相关标准要“先行”
这几年，自动驾驶技术经历了快速发展，但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动驾驶相关标准，显得尤为迫切。从国家政策、行业学会、协会，以及上下游的企业，现阶段对于自动驾驶相关标准的制定，都给予了极大的关注。
自动驾驶，自动驾驶汽车,自动驾驶相关立法
2019年5月15日，工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，将加快自动驾驶相关标准制定，并将有序推进汽车信息安全标准制定。
工作要点中提到，稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定，组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项，启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。
9月21日，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）（以下简称报告）。
报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为I0级（无信息化/无智能化/无自动化）、I1级（初步数字化/初步智能化/初步自动化）、I2级（部分网联化/部分智能化/部分自动化）、I3级（基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化）、I4级（基于交通基础设施的高度自动驾驶）、I5级（基于交通基础设施的完全自动化驾驶），并进行了明确定义和详细解读。
针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。
其中关于I1级、 I2级的定义，冉斌解读称，I1级，我们称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化，我们交通基础设施，我们的路具备比较微观的传感和基础预测，即具有基本的预测计算功能，可以支持比较低空间和低时间纬度的解析度。
I2级，我们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化，目前基本不存在，只有很小的示范区，因此我们定义是指我们交通基础设施，我们的路具备比较复杂的传感功能和深度的预测功能，而且它通过与车辆系统进行信息交互，其中I2X可以支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶，就必须使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。
其中关于I3级的定义，张毅解读称，I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度，才能逐渐的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上主要还是解决单车智能，即横向和纵向控制，两项控制可以在一定程度上进行交互。
在高速公路里面如果进入专用道，必然会有方向问题，想让基础设施来支持自动驾驶，适度的转弯，这种情况下就要支持一定程度的横向控制，这样对整个层级的应用，实际上是一个条件。有了这些条件我们可以做一些特定场景下，或者特殊情况下的一些应用，如货运，可以带有一定的自动驾驶功能，但又不全是，第一辆汽车不用自动驾驶，可以人开，后面的汽车有自动驾驶功能的，可以支持1.5级以上的自动驾驶，由于有车路协同的存在，这种情况下就保证了第一辆车和最后一辆汽车信息共享是同步的，这就使自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间里面，能看到它的一些使用性。
车路协同，即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，充分实现人车路的有效协同。
自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地，很多应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题，必须辅以车路协同。
针对该报告，行业内的相关企业代表纷纷建言献策。
公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出，现在这个分级和智慧高速的分级，这二者是合二为一，还是互相独立，是不是需要从两个维度来考虑？从智能化、网联化、自动化三个维度来定义我们的分级，是否可以与交通安全、交通效率、交通服务提供这三个维度结合起来？目前基础设施方面主要讲基础设施与车，能否围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑？
从地图的角度，四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出，自动驾驶地图标准体系的建设方案，首先要跟国际水平保持同步，要跟踪欧美相关的标准化组织的一个发展；另外，国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧道路，中国是全世界第一，要有足够的信心，相信自己能做好自己的标准；此外，要想超越国外同行的标准，应该重点考虑这个动态信息的标准建设，而不是从基础的高精度地图静态信息的建设；最后，标准建设要全面考虑，不只是地图的格式，更顶层的基础要素地理编码，地图的分类，尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准，还有地图的一些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。
站在主机厂的角度，比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示，通过开发无人驾驶车，我们发现成本确实非常高，有很多地方需要设计，传感器的成本也非常高。
车路协同的解决方案如果能够做得好，确实可以降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆，是不是可以再扩展研究一下，因为道路的情况很复杂，它有很多的随机场景出现。
在钟益林看来，我们做无人驾驶研究这么多年了，能解决交通事故的场景相对做得好的，只能做到百分之五十几，全世界做到最好的也就只能解决78%的交通事故，想要做到99%甚至100%目前是不可能的。
无人驾驶现在确实离我们有点远，如果在有人驾驶的时候能发挥这个路很聪明，可以在很多情况下能够提前告知车辆，就能提前采取应对措施。
大众汽车（中国）投资有限公司蔡纪勇则表示，国内行业内的各个领军企业，其实已经达成了相对的共识，即高级别的自动驾驶很难在短期内通过单车智能形式来实现，那么车路协同就是一个非常重要的手段。车路协同有三个部分，一个是车，一个是路，然后还有一个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这个通过远程控制来实现高级别的自动驾驶，必须要依靠5G标准的落地，我们看到5G的标准将会在2020年左右就能够落地。
从主机厂的角度来看，实现高级别的车路协同的自动驾驶，可能只要车端具有L2级别的单车智能，那么就可以实现。
蔡纪勇指出，到2020年底，5G在国内能够实现落地时，当这些标准软件的东西可以落地、场景基本可以确定下来的情况下，我们的道路系统是否能跟5G标准的落地，同步实现硬件对于自动驾驶的支持，这是一个需要思考的问题。
交通部通讯信息中心王玮则认为，车路协同的发展实际上是基础性工作，是支撑将来自动驾驶，包括道路安全、行驶安全非常重要一个抓手。
对于报告，他的建议有三，一是关于基础设施等级的问题，可以更加结合车路协同的定义来；二是采用车和路之间的协同能力，来判断自动驾驶的等级，这样定义可能更清楚一些；三是标准体系，首先顶层设计要做好，标准要有一个规划。
针对具体的自动驾驶路线图和标准，华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有三个方面，一是路线图，不管是我们规划到2035年还是2045年，产业现在最关键的还是2025年，即最近几年的发展落地。路线图在制定方面，目标的可实现性，还要具有一定程度的牵引，其中牵引的作用这方面还需要深度再考虑一下。
二是车路协同，需要车路网三方共同的发展，但实际上，它现在并不是一个很平衡完全协调的状态，可能需要通过车路协同这个系统，将三方的建设能够拉齐。
三是标准方面，从车路协同整个体系来说，由于整个行业它有很多的相关的联盟或者是标委会，可能有一些相关的工作，具体它们之间如何实现协同也需要考虑。
而对于自动驾驶相关标准的制定，盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业，他们对此也发表了各自不同的看法和建议。
作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商，福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示，智能驾驶的前提是安全，行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国交通场景非常多元和复杂，城市管理者将决定出行行业的未来，在这个过程中我们行业上下游需要协同合力形成联盟来共同推动行业标准的落地，更需要从驾乘者的角度思考我们需要什么样的交通环境可以实现更安全的出行和更智慧的城市。
从自动驾驶测试验证的方面来看，目前，L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。
亮道智能市场总监江南逸表示，行业和国家标准的推出，依赖于技术的成熟和市场的需求，否则很难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目，车辆的感知决策的能力必须有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。
她指出，从测试的角度来看，需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力，目前在欧洲ASAM汽车行业标准协会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准，在国内，中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。
这一系列的标准当中，自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一，是自动驾驶测试中的一个重要环节，它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映，亮道智能目前在欧洲加入ASAM，参与在场景库标准课题研究中，通过提供自动化的场景提取软件，为标准制定提供工具。
对于当前自动驾驶相关标准的现状，大众问问（北京）信息科技有限公司CEO张人杰则指出，现在国内大部分主要还是以智能网联汽车相关的标准为主，而不是自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大，智能网联偏向于车路协同，自动驾驶偏向于单车智能。由于单车智能和车路协同结合在一起才能完成自动驾驶，最终这两个领域还是一个融合发展的趋势，但现在还是各有各的侧重点。
在张人杰看来，最近自动驾驶的热度在下降，正处于一个变动的时间节点，或许再过几个月形势会更明朗一些。当这种过热的状态稍微降下来一点，反而会让产业更理智一点，从而去建立相应的法规政策以及这些行业标准。
小结
近日，刚刚发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到，“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链”，此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。
早在2016年，工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市（直辖市）开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”，大力推行自动驾驶测试工作；北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划，将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造；2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论；而就在今年9月7日三部门联合启动车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点；以及9月16日，刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。
而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）的发布，中国自动驾驶道路分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局，可以看到智能驾驶时代即将来临。
正如中国公路学会理事长翁孟勇而言，2017年，十九大交通强国战略的提出，看见了中国车路协同自动驾驶的曙光，今年迎来了朝霞，很快会迎来朝霞满天。
虽然汽车行业寒冬还未过去，但是在车路协同这个领域有春天。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
这几年，自动驾驶技术经历了快速发展，但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动驾驶相关标准，显得尤为迫切。从国家政策、行业学会、协会，以及上下游的企业，现阶段对于自动驾驶相关标准的制定，都给予了极大的关注。
自动驾驶，自动驾驶汽车,自动驾驶相关立法
2019年5月15日，工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，将加快自动驾驶相关标准制定，并将有序推进汽车信息安全标准制定。
工作要点中提到，稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定，组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项，启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。
9月21日，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）（以下简称报告）。
报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为I0级（无信息化/无智能化/无自动化）、I1级（初步数字化/初步智能化/初步自动化）、I2级（部分网联化/部分智能化/部分自动化）、I3级（基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化）、I4级（基于交通基础设施的高度自动驾驶）、I5级（基于交通基础设施的完全自动化驾驶），并进行了明确定义和详细解读。
针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。
其中关于I1级、 I2级的定义，冉斌解读称，I1级，我们称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化，我们交通基础设施，我们的路具备比较微观的传感和基础预测，即具有基本的预测计算功能，可以支持比较低空间和低时间纬度的解析度。
I2级，我们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化，目前基本不存在，只有很小的示范区，因此我们定义是指我们交通基础设施，我们的路具备比较复杂的传感功能和深度的预测功能，而且它通过与车辆系统进行信息交互，其中I2X可以支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶，就必须使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。
其中关于I3级的定义，张毅解读称，I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度，才能逐渐的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上主要还是解决单车智能，即横向和纵向控制，两项控制可以在一定程度上进行交互。
在高速公路里面如果进入专用道，必然会有方向问题，想让基础设施来支持自动驾驶，适度的转弯，这种情况下就要支持一定程度的横向控制，这样对整个层级的应用，实际上是一个条件。有了这些条件我们可以做一些特定场景下，或者特殊情况下的一些应用，如货运，可以带有一定的自动驾驶功能，但又不全是，第一辆汽车不用自动驾驶，可以人开，后面的汽车有自动驾驶功能的，可以支持1.5级以上的自动驾驶，由于有车路协同的存在，这种情况下就保证了第一辆车和最后一辆汽车信息共享是同步的，这就使自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间里面，能看到它的一些使用性。
车路协同，即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，充分实现人车路的有效协同。
自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地，很多应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题，必须辅以车路协同。
针对该报告，行业内的相关企业代表纷纷建言献策。
公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出，现在这个分级和智慧高速的分级，这二者是合二为一，还是互相独立，是不是需要从两个维度来考虑？从智能化、网联化、自动化三个维度来定义我们的分级，是否可以与交通安全、交通效率、交通服务提供这三个维度结合起来？目前基础设施方面主要讲基础设施与车，能否围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑？
从地图的角度，四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出，自动驾驶地图标准体系的建设方案，首先要跟国际水平保持同步，要跟踪欧美相关的标准化组织的一个发展；另外，国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧道路，中国是全世界第一，要有足够的信心，相信自己能做好自己的标准；此外，要想超越国外同行的标准，应该重点考虑这个动态信息的标准建设，而不是从基础的高精度地图静态信息的建设；最后，标准建设要全面考虑，不只是地图的格式，更顶层的基础要素地理编码，地图的分类，尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准，还有地图的一些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。
站在主机厂的角度，比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示，通过开发无人驾驶车，我们发现成本确实非常高，有很多地方需要设计，传感器的成本也非常高。
车路协同的解决方案如果能够做得好，确实可以降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆，是不是可以再扩展研究一下，因为道路的情况很复杂，它有很多的随机场景出现。
在钟益林看来，我们做无人驾驶研究这么多年了，能解决交通事故的场景相对做得好的，只能做到百分之五十几，全世界做到最好的也就只能解决78%的交通事故，想要做到99%甚至100%目前是不可能的。
无人驾驶现在确实离我们有点远，如果在有人驾驶的时候能发挥这个路很聪明，可以在很多情况下能够提前告知车辆，就能提前采取应对措施。
大众汽车（中国）投资有限公司蔡纪勇则表示，国内行业内的各个领军企业，其实已经达成了相对的共识，即高级别的自动驾驶很难在短期内通过单车智能形式来实现，那么车路协同就是一个非常重要的手段。车路协同有三个部分，一个是车，一个是路，然后还有一个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这个通过远程控制来实现高级别的自动驾驶，必须要依靠5G标准的落地，我们看到5G的标准将会在2020年左右就能够落地。
从主机厂的角度来看，实现高级别的车路协同的自动驾驶，可能只要车端具有L2级别的单车智能，那么就可以实现。
蔡纪勇指出，到2020年底，5G在国内能够实现落地时，当这些标准软件的东西可以落地、场景基本可以确定下来的情况下，我们的道路系统是否能跟5G标准的落地，同步实现硬件对于自动驾驶的支持，这是一个需要思考的问题。
交通部通讯信息中心王玮则认为，车路协同的发展实际上是基础性工作，是支撑将来自动驾驶，包括道路安全、行驶安全非常重要一个抓手。
对于报告，他的建议有三，一是关于基础设施等级的问题，可以更加结合车路协同的定义来；二是采用车和路之间的协同能力，来判断自动驾驶的等级，这样定义可能更清楚一些；三是标准体系，首先顶层设计要做好，标准要有一个规划。
针对具体的自动驾驶路线图和标准，华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有三个方面，一是路线图，不管是我们规划到2035年还是2045年，产业现在最关键的还是2025年，即最近几年的发展落地。路线图在制定方面，目标的可实现性，还要具有一定程度的牵引，其中牵引的作用这方面还需要深度再考虑一下。
二是车路协同，需要车路网三方共同的发展，但实际上，它现在并不是一个很平衡完全协调的状态，可能需要通过车路协同这个系统，将三方的建设能够拉齐。
三是标准方面，从车路协同整个体系来说，由于整个行业它有很多的相关的联盟或者是标委会，可能有一些相关的工作，具体它们之间如何实现协同也需要考虑。
而对于自动驾驶相关标准的制定，盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业，他们对此也发表了各自不同的看法和建议。
作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商，福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示，智能驾驶的前提是安全，行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国交通场景非常多元和复杂，城市管理者将决定出行行业的未来，在这个过程中我们行业上下游需要协同合力形成联盟来共同推动行业标准的落地，更需要从驾乘者的角度思考我们需要什么样的交通环境可以实现更安全的出行和更智慧的城市。
从自动驾驶测试验证的方面来看，目前，L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。
亮道智能市场总监江南逸表示，行业和国家标准的推出，依赖于技术的成熟和市场的需求，否则很难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目，车辆的感知决策的能力必须有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。
她指出，从测试的角度来看，需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力，目前在欧洲ASAM汽车行业标准协会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准，在国内，中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。
这一系列的标准当中，自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一，是自动驾驶测试中的一个重要环节，它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映，亮道智能目前在欧洲加入ASAM，参与在场景库标准课题研究中，通过提供自动化的场景提取软件，为标准制定提供工具。
对于当前自动驾驶相关标准的现状，大众问问（北京）信息科技有限公司CEO张人杰则指出，现在国内大部分主要还是以智能网联汽车相关的标准为主，而不是自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大，智能网联偏向于车路协同，自动驾驶偏向于单车智能。由于单车智能和车路协同结合在一起才能完成自动驾驶，最终这两个领域还是一个融合发展的趋势，但现在还是各有各的侧重点。
在张人杰看来，最近自动驾驶的热度在下降，正处于一个变动的时间节点，或许再过几个月形势会更明朗一些。当这种过热的状态稍微降下来一点，反而会让产业更理智一点，从而去建立相应的法规政策以及这些行业标准。
小结
近日，刚刚发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到，“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链”，此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。
早在2016年，工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市（直辖市）开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”，大力推行自动驾驶测试工作；北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划，将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造；2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论；而就在今年9月7日三部门联合启动车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点；以及9月16日，刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。
而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）的发布，中国自动驾驶道路分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局，可以看到智能驾驶时代即将来临。
正如中国公路学会理事长翁孟勇而言，2017年，十九大交通强国战略的提出，看见了中国车路协同自动驾驶的曙光，今年迎来了朝霞，很快会迎来朝霞满天。
虽然汽车行业寒冬还未过去，但是在车路协同这个领域有春天。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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