“面条大王”坐上过山车：前年挂面卖太好，去年降价减利润
老牌面条企业一口气交出了两份业绩“考卷”。
4月25日，湖南克明食品集团有限公司（002661.SZ，下称“克明食品”）发布2021年年报，报告期内公司实现营收43.27亿元，同比增长9.32%；实现归属于上市公司股东的净利润6747万元，同比下降76.95%。
同日发布的，还有2022年一季度报告。报告期内，公司实现营收10.98亿元，同比下降0.61%；实现净利润6047万元，同比下降29.11%；实现扣非净利润5591万元，同比下降15.72%。
“受疫情期间消费需求增大的影响，各挂面企业在2020年下半年开始加快了产能释放，市场产品供大于求，从而加大了企业产品的销售难度。”针对2021年业绩下滑原因，4月28日，克明食品相关负责人向时代周报记者解释道。
“除此之外，克明食品在这一阶段有部分落后产能需要淘汰，期间会出现工厂停产的情况，这也使得管理费用增加，影响企业整体利润。”相关负责人坦言。
而针对2022年一季度业绩下滑的情况，该负责人表示，是由于2021年同期整体基数偏高。“今年无论是从毛利率的改善，还是从控制费用的角度来说，都是有所提升的。”该负责人进一步解释道。
克明食品旗下的陈克明面条常年占据超市货架C位，被称为“面条大王”，在消费市场有一定的知名度。不过，近年来受疫情与快餐文化的影响，作为传统面业的克明食品正遭遇来自新品牌、新品类的冲击。
如何能在食品消费的红海游得更远，是当下克明食品需要思考的问题。
“过山车”般的业绩表现
克明食品的前身是陈克明面条厂。1997年6月，克明食品正式成立，专注于米面制品的研发、生产及销售，主要包括面条、面粉、方便食品等产品，“一面之交，终生难忘”的广告语传遍大江南北。
2012年，克明食品在深圳证券交易所挂牌上市，成为国内首家上市的挂面企业。
目前，克明食品主要产品有面条、面粉以及方便食品三大类。
其中，面条代表品牌有定位中高端的“陈克明”与定位低端的“金麦厨”、“来碗面”；面粉代表品牌有“陈克明”、“五味良仓”，分大包装面粉和小包装面粉，产品涵盖中式白面粉、中式杂粮面粉、西式烘焙粉等；方便食品代表品牌为“五谷道场”、“陈克明”，产品覆盖面广泛，主要有非油炸方便面、鲜拌面、自热面、半干面、自热米饭等。
随着各项业务扩展，克明食品的业绩一度上涨明显。2018年财报显示，克明食品的营业收入28.56亿元，同比增长25.86%；净利润为1.86亿元，同比增长65.00%。
但到了2019年，业绩增速则明显放缓。2019年财报显示，其营业收入30.34亿元，同比增长6.22%；净利润为2.07亿元，同比增长11.17%。
2020年，受疫情期间消费需求大增的影响，克明食品业绩表现亮眼。财报显示，克明食品实现营业收入为39.58亿元，同比增长30.45%；归母净利润2.93亿元，同比增长41.66%。
从主营业务来看，面条是克明食品2020年营业收入的“巨头”，营业收入27.94亿元，同比增长17.29%。此外，面粉实现营业收入4.06亿元，同比增长达84.69%。
因2020年基数大涨，克明食品在2021年遭遇利润“大跳水”。
财报显示，2021年，克明食品实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润2108万元，同比下降91.97%。
从产品来看，面条实现营收24.7亿元，同比下降11.62%；但面粉实现营收7.22亿元，同比增长77.99%。此外，面条与面粉的毛利率分别为23.06%、0.78%，同比下滑4.53%、9.34%。
“克明食品一直专注于挂面，但去年挂面板块发展没有我们预期的好，因此部分作为挂面原料的面粉就在市场上低端出售了，也就拉低了整体产品的毛利。”克明食品相关负责人向时代周报记者说道。
中国食品产业分析师朱丹蓬告诉时代周报记者，随着疫情逐渐平稳，消费者对面条需求逐渐恢复正常，面条的刚需属性也在不断地下探。“这是一个必然的趋势。”他说道。
布局方便食品
近两年来，传统面条和方便食品可谓“短兵相接”。受疫情影响，方便食品大有快速占领年轻消费者的势头。
克明食品早在多年前便有所布局方便食品。
2017年6月，克明食品公司以5228.2万元竞得中粮天然五谷食品投资有限公司所持中粮五谷道场食品有限公司 (下称“五谷道场”) 100%股权，同时承担五谷道场5367.947822万元债权，合计代价1.06亿元。
华经情报网数据显示，在2021年中国方便面品牌力指数排行榜上，前三名分别为康师傅、统一、今麦郎，而五谷道场排行第六。
尽管排名相对靠前，但五谷道场在头部方便食品当中的存在感依然偏低。
今年“315土坑酸菜”事件发生后，各路舆论都指向含有酸菜的方便食品，五谷道场一度也卷入质疑中。为自证清白，3月16日，五谷道场发布声明，称从未和四家牵涉土坑酸菜的企业有过任何采购合作。且五谷渔粉并非公司关联企业，双方没有任何股权关系。
在“土坑酸菜”事件后续发酵中，五谷道场未再被重点提及，引发“野性消费”的反而是白象食品。
2021年，克明食品持续加大对五谷道场品牌方便食品的资源投入，报告期内，克明食品开发了“五谷道场”系列熟湿面产品，带动了熟湿面C端产品的销售增长。与此同时，五谷道场淘宝直播业务也取得了进一步增长。
传统面条企业努力创新的动力，或来自于新兴方便食品飞速发展带来的压力。
中商产业研究院数据显示，2019年中国方便食品销售额突破4500亿元。随着自热火锅、方便螺蛳粉、方便凉皮等产品走红，行业市场规模随之增长，预计2022年中国方便食品销售额将达5160亿元。
中商情报网显示，2021年双十一方便速食行业天猫预售前十品牌分别为，AIRMETER、好欢螺、李子柒、锋味派、锅圈食汇、饭爷、开小灶、统一、拉面说、自晦锅。
其中，AIRMETER占比达26%；其次为好欢螺，占比达22.74%；再次为李子柒，占比达10.1%。前十企业预售额占总方便速食行业预售额的82%。
以拉面说为例，2019年，拉面说的销售额突破2.5亿；2020年拉面说销售额已达6个亿；2021年，拉面说在抖音、拼多多的销售额均实现同比增长160%、 130%。
事实上，克明食品在方便食品的盈利也正逐步上升。2021年，克明食品方便食品实现营业收入3.4亿元，同比增加10.73%。
朱丹蓬认为，方便食品是食品行业不同场景在不同需求下细分的赛道，其是在传统食品基础上引申的“补充”，二者相辅相成，并非是传统意义上的竞争关系。
“未来方便速食会呈现出规范化、专业化、品牌化、规模化发展。”朱丹蓬表示。
老牌面条企业一口气交出了两份业绩“考卷”。
4月25日，湖南克明食品集团有限公司（002661.SZ，下称“克明食品”）发布2021年年报，报告期内公司实现营收43.27亿元，同比增长9.32%；实现归属于上市公司股东的净利润6747万元，同比下降76.95%。
同日发布的，还有2022年一季度报告。报告期内，公司实现营收10.98亿元，同比下降0.61%；实现净利润6047万元，同比下降29.11%；实现扣非净利润5591万元，同比下降15.72%。
“受疫情期间消费需求增大的影响，各挂面企业在2020年下半年开始加快了产能释放，市场产品供大于求，从而加大了企业产品的销售难度。”针对2021年业绩下滑原因，4月28日，克明食品相关负责人向时代周报记者解释道。
“除此之外，克明食品在这一阶段有部分落后产能需要淘汰，期间会出现工厂停产的情况，这也使得管理费用增加，影响企业整体利润。”相关负责人坦言。
而针对2022年一季度业绩下滑的情况，该负责人表示，是由于2021年同期整体基数偏高。“今年无论是从毛利率的改善，还是从控制费用的角度来说，都是有所提升的。”该负责人进一步解释道。
克明食品旗下的陈克明面条常年占据超市货架C位，被称为“面条大王”，在消费市场有一定的知名度。不过，近年来受疫情与快餐文化的影响，作为传统面业的克明食品正遭遇来自新品牌、新品类的冲击。
如何能在食品消费的红海游得更远，是当下克明食品需要思考的问题。
“过山车”般的业绩表现
克明食品的前身是陈克明面条厂。1997年6月，克明食品正式成立，专注于米面制品的研发、生产及销售，主要包括面条、面粉、方便食品等产品，“一面之交，终生难忘”的广告语传遍大江南北。
2012年，克明食品在深圳证券交易所挂牌上市，成为国内首家上市的挂面企业。
目前，克明食品主要产品有面条、面粉以及方便食品三大类。
其中，面条代表品牌有定位中高端的“陈克明”与定位低端的“金麦厨”、“来碗面”；面粉代表品牌有“陈克明”、“五味良仓”，分大包装面粉和小包装面粉，产品涵盖中式白面粉、中式杂粮面粉、西式烘焙粉等；方便食品代表品牌为“五谷道场”、“陈克明”，产品覆盖面广泛，主要有非油炸方便面、鲜拌面、自热面、半干面、自热米饭等。
随着各项业务扩展，克明食品的业绩一度上涨明显。2018年财报显示，克明食品的营业收入28.56亿元，同比增长25.86%；净利润为1.86亿元，同比增长65.00%。
但到了2019年，业绩增速则明显放缓。2019年财报显示，其营业收入30.34亿元，同比增长6.22%；净利润为2.07亿元，同比增长11.17%。
2020年，受疫情期间消费需求大增的影响，克明食品业绩表现亮眼。财报显示，克明食品实现营业收入为39.58亿元，同比增长30.45%；归母净利润2.93亿元，同比增长41.66%。
从主营业务来看，面条是克明食品2020年营业收入的“巨头”，营业收入27.94亿元，同比增长17.29%。此外，面粉实现营业收入4.06亿元，同比增长达84.69%。
因2020年基数大涨，克明食品在2021年遭遇利润“大跳水”。
财报显示，2021年，克明食品实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润2108万元，同比下降91.97%。
从产品来看，面条实现营收24.7亿元，同比下降11.62%；但面粉实现营收7.22亿元，同比增长77.99%。此外，面条与面粉的毛利率分别为23.06%、0.78%，同比下滑4.53%、9.34%。
“克明食品一直专注于挂面，但去年挂面板块发展没有我们预期的好，因此部分作为挂面原料的面粉就在市场上低端出售了，也就拉低了整体产品的毛利。”克明食品相关负责人向时代周报记者说道。
中国食品产业分析师朱丹蓬告诉时代周报记者，随着疫情逐渐平稳，消费者对面条需求逐渐恢复正常，面条的刚需属性也在不断地下探。“这是一个必然的趋势。”他说道。
布局方便食品
近两年来，传统面条和方便食品可谓“短兵相接”。受疫情影响，方便食品大有快速占领年轻消费者的势头。
克明食品早在多年前便有所布局方便食品。
2017年6月，克明食品公司以5228.2万元竞得中粮天然五谷食品投资有限公司所持中粮五谷道场食品有限公司 (下称“五谷道场”) 100%股权，同时承担五谷道场5367.947822万元债权，合计代价1.06亿元。
华经情报网数据显示，在2021年中国方便面品牌力指数排行榜上，前三名分别为康师傅、统一、今麦郎，而五谷道场排行第六。
尽管排名相对靠前，但五谷道场在头部方便食品当中的存在感依然偏低。
今年“315土坑酸菜”事件发生后，各路舆论都指向含有酸菜的方便食品，五谷道场一度也卷入质疑中。为自证清白，3月16日，五谷道场发布声明，称从未和四家牵涉土坑酸菜的企业有过任何采购合作。且五谷渔粉并非公司关联企业，双方没有任何股权关系。
在“土坑酸菜”事件后续发酵中，五谷道场未再被重点提及，引发“野性消费”的反而是白象食品。
2021年，克明食品持续加大对五谷道场品牌方便食品的资源投入，报告期内，克明食品开发了“五谷道场”系列熟湿面产品，带动了熟湿面C端产品的销售增长。与此同时，五谷道场淘宝直播业务也取得了进一步增长。
传统面条企业努力创新的动力，或来自于新兴方便食品飞速发展带来的压力。
中商产业研究院数据显示，2019年中国方便食品销售额突破4500亿元。随着自热火锅、方便螺蛳粉、方便凉皮等产品走红，行业市场规模随之增长，预计2022年中国方便食品销售额将达5160亿元。
中商情报网显示，2021年双十一方便速食行业天猫预售前十品牌分别为，AIRMETER、好欢螺、李子柒、锋味派、锅圈食汇、饭爷、开小灶、统一、拉面说、自晦锅。
其中，AIRMETER占比达26%；其次为好欢螺，占比达22.74%；再次为李子柒，占比达10.1%。前十企业预售额占总方便速食行业预售额的82%。
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事实上，克明食品在方便食品的盈利也正逐步上升。2021年，克明食品方便食品实现营业收入3.4亿元，同比增加10.73%。
朱丹蓬认为，方便食品是食品行业不同场景在不同需求下细分的赛道，其是在传统食品基础上引申的“补充”，二者相辅相成，并非是传统意义上的竞争关系。
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经过一个月的努力减了3.6斤[允悲][允悲][允悲]不过小腿围大腿围腰围都小了1cm！[鼓掌][鼓掌][鼓掌]
减肥慢可能是因为实在控制不住吃，一个月都没控制吃，只有晚饭少吃一点点。
不过现在更加享受运动本身了，每次运动完不管瘦不瘦都觉得自己很健康很快乐[嘻嘻][嘻嘻]
五月继续！[打call][打call][打call]
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【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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