【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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乡村要振兴，产业必振兴。产业兴旺，是解决农村一切问题的前提。只有实现乡村产业振兴，才能更好推动农业全面升级、农村全面进步、农民全面发展。
近年来，我国支持乡村产业发展的一系列政策措施不断落地，推动实施了一批重大工程、重大项目，乡村产业发展取得积极成效。农业生产继续稳定发展，2020年，我国粮食总产量稳定在1.3万亿斤以上，农林牧渔业增加值约8.14万亿元，占农业及相关产业增加值比重的48.8%；农业全产业链条发展更加成熟，2020年，我国农产品加工业营业收入超过23.2万亿元，较上年增加1.2万亿元，全国农业及相关产业增加值为16.69万亿元，随着农业产业链条不断延伸，产业发展的质量和效益不断提高；乡村旅游、农村电商等新产业新业态蓬勃发展，2020年，全国农林牧渔业休闲观光与农业农村管理服务实现增加值6213亿元，建设了一批产值超10亿元的特色产业镇（乡）和超1亿元的特色产业村；技术、人才等要素对农业发展的支撑不断增强，2020年，农林牧渔业科研和技术服务、教育培训与人力资源服务增加值分别为2515亿元、1520亿元，农业信息技术、农业金融等其他支持服务增加值为3717亿元，资金、人才、技术和信息等要素加快向农业流动。
我国乡村产业发展态势良好，仍有广阔发展空间，关键要在产业发展基础方面继续夯实，当前存在的一些短板弱项也需及时补足和加强。一方面，乡村产业综合实力和竞争力仍不够强，表现出门类不全、规模较小、链条较短、布局较散的特征；乡村一二三产业融合程度不高，品种、品质、品牌等方面都亟待提升，产业发展的质量效益和农民获得的增值收益都比较低；一些地方同质化竞争现象比较突出，产业的内生动力和自我发展能力都需增强。另一方面，农产品加工水平和能力有待提升，主要是农业发展方式较为粗放，农产品加工技术和装备等较为薄弱，农业标准化建设推进较为缓慢，这些都制约了农产品加工产业的发展。与此同时，乡村产业发展的资源要素和配套设施支撑仍不足，制约城乡要素双向流动和平等交换的障碍依然存在，资金稳定投入机制尚未建立，技术研发支持力度不够，人才激励保障机制尚不健全，乡村交通物流、网络通信、仓储冷链、商业网点等设施建设也有待加强。
要解决好这些现实问题，需着眼国家重大战略需要，聚焦稳住农业基本盘的要求，顺应产业发展规律，立足农业产业特征，以农民为主体，以农业农村特色优势资源为依托，以科技创新为支撑，以农村一二三产业融合发展为路径，发挥有效市场和有为政府的作用，以更大力度、更实措施推动乡村产业振兴，带动乡村全面振兴。
一是做强做优现代农业。聚焦产业现存的关键薄弱环节切实发力，继续培育壮大新型农业经营主体，加快发展农业社会化服务，提升农机装备研发应用水平，推动农业生产规模化、集约化、信息化，形成现代化农业生产方式，切实保障粮食和重要农产品供给；加快推动现代农业标准体系建设，规范农产品生产过程和流通环节质量安全监管，把农业生产产前、产中、产后纳入标准化管理轨道，逐步形成与国际接轨的国家农业标准化体系；完善农产品品牌建设体系，培育彰显地域特色的“新名片”。
二是发展特色富民产业。重点是依托乡村农产品资源优势，按照“集链成群”的思路，以工补农、以工促农，让一产能够“接二连三”，健全产业链、融合创新链、打造供应链、提升价值链，推动农业向“生产+加工+科技”一体化全产业链条方向发展，提高综合效益，把增值收益更多留给农民。还需依托县域链主企业，强产业龙头、扩生产基地、带广大农户、创区域品牌，选择市场空间大、经济效益高、资源后备足、比较优势大的特色优势产业来发展“一县一业”，将资源优势转化为产业优势，使产业优势转化为经济优势。
三是培育发展新产业新业态。全面挖掘农业多种功能和乡村多元价值，拓宽产业门类，重点发展乡村休闲旅游、农村电商等新产业新业态。依托乡村独特资源优势，推动农业与旅游、教育、康养等产业深度融合，发展各类休闲农业新业态。同时，加快培育农村电子商务主体，优化农村电子商务公共服务中心功能，扩大电子商务进农村覆盖面，畅通产品进出乡村的通道。
四是充分发挥功能性平台的作用。依托现代农业产业园区、农业现代化示范区、国家农村产业融合发展示范园、中小微企业集聚区等平台，加强资源整合、要素集聚和政策集成，培育特色优势产业集群。特别是要围绕产业链部署创新链，依托国家农业高新技术产业示范区、国家农业科技园区、农业科技创新平台、农村创新创业孵化实训基地等，健全产学研用协同创新机制，大力推进技术攻关和转化应用。
五是不断完善支撑乡村产业发展的基础设施。既要健全县乡村三级物流配送体系，加强城乡交通、农产品仓储保鲜和冷链物流等基础设施建设，加快补齐制约乡村产业发展的物流短板，又要瞄准构建世界一流数字农业基础设施目标，加强新型基础设施建设，推动大数据、物联网、5G、人工智能等在乡村产业发展中的应用。
近年来，我国支持乡村产业发展的一系列政策措施不断落地，推动实施了一批重大工程、重大项目，乡村产业发展取得积极成效。农业生产继续稳定发展，2020年，我国粮食总产量稳定在1.3万亿斤以上，农林牧渔业增加值约8.14万亿元，占农业及相关产业增加值比重的48.8%；农业全产业链条发展更加成熟，2020年，我国农产品加工业营业收入超过23.2万亿元，较上年增加1.2万亿元，全国农业及相关产业增加值为16.69万亿元，随着农业产业链条不断延伸，产业发展的质量和效益不断提高；乡村旅游、农村电商等新产业新业态蓬勃发展，2020年，全国农林牧渔业休闲观光与农业农村管理服务实现增加值6213亿元，建设了一批产值超10亿元的特色产业镇（乡）和超1亿元的特色产业村；技术、人才等要素对农业发展的支撑不断增强，2020年，农林牧渔业科研和技术服务、教育培训与人力资源服务增加值分别为2515亿元、1520亿元，农业信息技术、农业金融等其他支持服务增加值为3717亿元，资金、人才、技术和信息等要素加快向农业流动。
我国乡村产业发展态势良好，仍有广阔发展空间，关键要在产业发展基础方面继续夯实，当前存在的一些短板弱项也需及时补足和加强。一方面，乡村产业综合实力和竞争力仍不够强，表现出门类不全、规模较小、链条较短、布局较散的特征；乡村一二三产业融合程度不高，品种、品质、品牌等方面都亟待提升，产业发展的质量效益和农民获得的增值收益都比较低；一些地方同质化竞争现象比较突出，产业的内生动力和自我发展能力都需增强。另一方面，农产品加工水平和能力有待提升，主要是农业发展方式较为粗放，农产品加工技术和装备等较为薄弱，农业标准化建设推进较为缓慢，这些都制约了农产品加工产业的发展。与此同时，乡村产业发展的资源要素和配套设施支撑仍不足，制约城乡要素双向流动和平等交换的障碍依然存在，资金稳定投入机制尚未建立，技术研发支持力度不够，人才激励保障机制尚不健全，乡村交通物流、网络通信、仓储冷链、商业网点等设施建设也有待加强。
要解决好这些现实问题，需着眼国家重大战略需要，聚焦稳住农业基本盘的要求，顺应产业发展规律，立足农业产业特征，以农民为主体，以农业农村特色优势资源为依托，以科技创新为支撑，以农村一二三产业融合发展为路径，发挥有效市场和有为政府的作用，以更大力度、更实措施推动乡村产业振兴，带动乡村全面振兴。
一是做强做优现代农业。聚焦产业现存的关键薄弱环节切实发力，继续培育壮大新型农业经营主体，加快发展农业社会化服务，提升农机装备研发应用水平，推动农业生产规模化、集约化、信息化，形成现代化农业生产方式，切实保障粮食和重要农产品供给；加快推动现代农业标准体系建设，规范农产品生产过程和流通环节质量安全监管，把农业生产产前、产中、产后纳入标准化管理轨道，逐步形成与国际接轨的国家农业标准化体系；完善农产品品牌建设体系，培育彰显地域特色的“新名片”。
二是发展特色富民产业。重点是依托乡村农产品资源优势，按照“集链成群”的思路，以工补农、以工促农，让一产能够“接二连三”，健全产业链、融合创新链、打造供应链、提升价值链，推动农业向“生产+加工+科技”一体化全产业链条方向发展，提高综合效益，把增值收益更多留给农民。还需依托县域链主企业，强产业龙头、扩生产基地、带广大农户、创区域品牌，选择市场空间大、经济效益高、资源后备足、比较优势大的特色优势产业来发展“一县一业”，将资源优势转化为产业优势，使产业优势转化为经济优势。
三是培育发展新产业新业态。全面挖掘农业多种功能和乡村多元价值，拓宽产业门类，重点发展乡村休闲旅游、农村电商等新产业新业态。依托乡村独特资源优势，推动农业与旅游、教育、康养等产业深度融合，发展各类休闲农业新业态。同时，加快培育农村电子商务主体，优化农村电子商务公共服务中心功能，扩大电子商务进农村覆盖面，畅通产品进出乡村的通道。
四是充分发挥功能性平台的作用。依托现代农业产业园区、农业现代化示范区、国家农村产业融合发展示范园、中小微企业集聚区等平台，加强资源整合、要素集聚和政策集成，培育特色优势产业集群。特别是要围绕产业链部署创新链，依托国家农业高新技术产业示范区、国家农业科技园区、农业科技创新平台、农村创新创业孵化实训基地等，健全产学研用协同创新机制，大力推进技术攻关和转化应用。
五是不断完善支撑乡村产业发展的基础设施。既要健全县乡村三级物流配送体系，加强城乡交通、农产品仓储保鲜和冷链物流等基础设施建设，加快补齐制约乡村产业发展的物流短板，又要瞄准构建世界一流数字农业基础设施目标，加强新型基础设施建设，推动大数据、物联网、5G、人工智能等在乡村产业发展中的应用。
2022年发展网络货运有什么新指标？
近期，全国政协召开网络议政远程协商会，围绕“加快智慧物流发展”协商议政，对物流行业今后的发展指出了方向：
树立标杆企业，促进货运行业统一
要重视发挥龙头企业示范作用，建立健全智慧物流技术、装备、流程、安全标准体系，加快统一编码标准和上下游企业间数据接口标准，完善面单、运单、仓单、提单等单证标准，解决标准缺失散乱、不统一不衔接等问题。
推动数据共享，破解“数据孤岛”
要大力推动物流数据开放共享，搭建国家公共信息服务平台，推进相关部门之间、各种运输方式之间、企业之间信息互联，破解“数据孤岛”“数据壁垒”。
强调了科技的重要地位
要强化科技支撑，开展智慧物流重大基础研究、关键共性技术联合攻关，着力解决“卡脖子”问题。要加强专业人才队伍建设，造就既熟悉物流业务又有数字化专长的复合型高端人才。要坚持试点先行，选择不同领域、不同行业、不同城市开展智慧物流发展试点，破解突出难题，推广典型经验。
智慧物流为何再一次成为议政焦点？
作为包括运输、搬运、储存、保管、包装、装卸、流通加工和物流信息处理等基本功能的活动，物流是由供应地流向接受地以满足社会需求的活动，是一种经济活动，它的发展水平与国家的经济发展水平息息相关。
现代物流不仅单纯的考虑从生产者到消费者的货物配送问题，而且还考虑从供应商到生产者对原材料的采购，以及生产者本身在产品制造过程中的运输、保管和信息等各个方面，全面地、综合性地提高经济效益和效率的问题，以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。这与传统物流把它仅看作是“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。
在企业的供应链运作过程中，物流贯穿了整个链条。事实上，经济全球化、自由化和网络化的发展，使社会分工趋于明显，企业供应链延伸得越来越长，销售渠道变得更加细密，这客观上造成了物流成本在产品成本中的比重居高不下，自营物流成为企业沉重的包袱，网络货运随之兴起。
进入2022年，网络货运有哪些发展指标？
在货运这门生意里，主要成本是运力的采购成本，次要成本在于运输链路里端到端的经营成本。运力采购成本与业务规模相关，规模越大采购成本越低。与同行对比，采购价格不会相差特别多。经营成本的核心在于业务运行的每一个环节能实现高效率，而数字化能降低一定经营成本。
进入深水区的网络货运，2022年对数字化的诉求势必进一步加强。一方面，数字化应用会渗透到更多的行业场景；另一方面，物联网产品的类型也将更加丰富，这些都将会推升数字化的覆盖度与成熟度。未来，在由货运经营者组成的公路货运生态中，数字化和平台化将是整片生态的“土壤”，将物流行业的一切都网联在一起，实现：
可视化：基于运营场景搭建数字化协同平台，实现人+货+车+场的闭环协同，所有操作实现痕迹管理；
可数据：通过过程数据和大数据预测相结合，实现结果预警和管理预警，让管理在结果之前，有效提升整体运营效率，降低企业运营成本；
可联通：开放性的平台，开放性的体系，打破组织管理，资源和效率的边界，通过平台系统链接全场景运营资源，构建更开放，更有效率的数字化运营生态体系。
值得一提的是，网络货运平台基于数字能力，对货物的整个物流过程进行数据化，跟踪物流行为，通过数据分析、预测和判断物流过程的各个环节的方向性，实现更有效的管理。显然，在数字经济的驱动下，网络货运平台需要升级为供应链生态，多维度、立体化地整合优势资源，着手构建从原材料采购、生产到销售的全链条服务生态体系，为用户提供多场景体验和服务，助力打造智能供应链体系。
面对新的发展趋势，众多网络货运平台企业也开始调整业务发展重点，为构建智能供应链贡献力量。其中，蜘点作为智慧物流科技企业，在智能供应链建设上拥有丰富经验和成功实践。
作为网络货运领域的“技术派”，蜘点依托互联网、云计算、大数据、精准算法、智能配对、人工智能等技术，重塑产业链、供应链、价值链，推动生产、管理和营销模式变革，为客户提供集软件、硬件、算法多种技术集成的全景式智能化供应链管理方案。
目前，蜘点在构建生态物流圈的进程中，已经拥有了广泛的成功实践。比如，通过提供技术、金融、数据、物流为一体的服务体系，帮助企业建设智慧物流金融平台，致力于帮助拥有真实订单的物流行业实际承运人，无需用资产抵押来取得金融机构授信，进而获得金融机构的融资，减少承运人压力。
在数字化转型力量推动下，全球贸易在需求、供给等形式上都发生了历史性的变革，这既给物流企业带来了前所未有的挑战，但也孕育了前所未有的机会。通过数字化技术，掌握因数字化而激发出来的需求，借助高效、有韧性的供应链体系，响应多元需求，完成向高质量发展的跃升。瞬息万变的市场竞争下，谁先完成了数字化改革，谁就赢得了市场的先机。
目前，蜘点根据市场机遇推出合伙人招募计划，面向全国地区招募区域合伙人，蜘点将携手合伙人，打造一体化物流运输平台，为合伙人提供完善的基础设施和一体化智能平台，助力合伙人快速开拓市场，赚取红利。
近期，全国政协召开网络议政远程协商会，围绕“加快智慧物流发展”协商议政，对物流行业今后的发展指出了方向：
树立标杆企业，促进货运行业统一
要重视发挥龙头企业示范作用，建立健全智慧物流技术、装备、流程、安全标准体系，加快统一编码标准和上下游企业间数据接口标准，完善面单、运单、仓单、提单等单证标准，解决标准缺失散乱、不统一不衔接等问题。
推动数据共享，破解“数据孤岛”
要大力推动物流数据开放共享，搭建国家公共信息服务平台，推进相关部门之间、各种运输方式之间、企业之间信息互联，破解“数据孤岛”“数据壁垒”。
强调了科技的重要地位
要强化科技支撑，开展智慧物流重大基础研究、关键共性技术联合攻关，着力解决“卡脖子”问题。要加强专业人才队伍建设，造就既熟悉物流业务又有数字化专长的复合型高端人才。要坚持试点先行，选择不同领域、不同行业、不同城市开展智慧物流发展试点，破解突出难题，推广典型经验。
智慧物流为何再一次成为议政焦点？
作为包括运输、搬运、储存、保管、包装、装卸、流通加工和物流信息处理等基本功能的活动，物流是由供应地流向接受地以满足社会需求的活动，是一种经济活动，它的发展水平与国家的经济发展水平息息相关。
现代物流不仅单纯的考虑从生产者到消费者的货物配送问题，而且还考虑从供应商到生产者对原材料的采购，以及生产者本身在产品制造过程中的运输、保管和信息等各个方面，全面地、综合性地提高经济效益和效率的问题，以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。这与传统物流把它仅看作是“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。
在企业的供应链运作过程中，物流贯穿了整个链条。事实上，经济全球化、自由化和网络化的发展，使社会分工趋于明显，企业供应链延伸得越来越长，销售渠道变得更加细密，这客观上造成了物流成本在产品成本中的比重居高不下，自营物流成为企业沉重的包袱，网络货运随之兴起。
进入2022年，网络货运有哪些发展指标？
在货运这门生意里，主要成本是运力的采购成本，次要成本在于运输链路里端到端的经营成本。运力采购成本与业务规模相关，规模越大采购成本越低。与同行对比，采购价格不会相差特别多。经营成本的核心在于业务运行的每一个环节能实现高效率，而数字化能降低一定经营成本。
进入深水区的网络货运，2022年对数字化的诉求势必进一步加强。一方面，数字化应用会渗透到更多的行业场景；另一方面，物联网产品的类型也将更加丰富，这些都将会推升数字化的覆盖度与成熟度。未来，在由货运经营者组成的公路货运生态中，数字化和平台化将是整片生态的“土壤”，将物流行业的一切都网联在一起，实现：
可视化：基于运营场景搭建数字化协同平台，实现人+货+车+场的闭环协同，所有操作实现痕迹管理；
可数据：通过过程数据和大数据预测相结合，实现结果预警和管理预警，让管理在结果之前，有效提升整体运营效率，降低企业运营成本；
可联通：开放性的平台，开放性的体系，打破组织管理，资源和效率的边界，通过平台系统链接全场景运营资源，构建更开放，更有效率的数字化运营生态体系。
值得一提的是，网络货运平台基于数字能力，对货物的整个物流过程进行数据化，跟踪物流行为，通过数据分析、预测和判断物流过程的各个环节的方向性，实现更有效的管理。显然，在数字经济的驱动下，网络货运平台需要升级为供应链生态，多维度、立体化地整合优势资源，着手构建从原材料采购、生产到销售的全链条服务生态体系，为用户提供多场景体验和服务，助力打造智能供应链体系。
面对新的发展趋势，众多网络货运平台企业也开始调整业务发展重点，为构建智能供应链贡献力量。其中，蜘点作为智慧物流科技企业，在智能供应链建设上拥有丰富经验和成功实践。
作为网络货运领域的“技术派”，蜘点依托互联网、云计算、大数据、精准算法、智能配对、人工智能等技术，重塑产业链、供应链、价值链，推动生产、管理和营销模式变革，为客户提供集软件、硬件、算法多种技术集成的全景式智能化供应链管理方案。
目前，蜘点在构建生态物流圈的进程中，已经拥有了广泛的成功实践。比如，通过提供技术、金融、数据、物流为一体的服务体系，帮助企业建设智慧物流金融平台，致力于帮助拥有真实订单的物流行业实际承运人，无需用资产抵押来取得金融机构授信，进而获得金融机构的融资，减少承运人压力。
在数字化转型力量推动下，全球贸易在需求、供给等形式上都发生了历史性的变革，这既给物流企业带来了前所未有的挑战，但也孕育了前所未有的机会。通过数字化技术，掌握因数字化而激发出来的需求，借助高效、有韧性的供应链体系，响应多元需求，完成向高质量发展的跃升。瞬息万变的市场竞争下，谁先完成了数字化改革，谁就赢得了市场的先机。
目前，蜘点根据市场机遇推出合伙人招募计划，面向全国地区招募区域合伙人，蜘点将携手合伙人，打造一体化物流运输平台，为合伙人提供完善的基础设施和一体化智能平台，助力合伙人快速开拓市场，赚取红利。
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