【光大信托-江苏政信】
【要素】不超过5亿，12个月，半年付息；
【收益】(税后)
100-300万：8.0%-8.3%；
【用途】用于受让融资人持有的6.3亿元应收款收益权；
【亮点】
1⃣市场稀有一年期江苏政信信托；
2⃣️土地抵押：融资人提供足值出让用地抵押；
3⃣️应收款质押：融资方将其持有的6.3亿元应收款在中登网作应收款质押登记；
4⃣️保证担保：注册资本6.5亿，唯一股东泰兴市人民政府，总资产191亿，负债率66%，多支公开债存续，评级稳定主体AA债券AA，担保能力极强。
5⃣江苏泰兴市位于江苏省中部、是江苏省直管县三个试点（昆山、泰兴、沭阳）之一，享有部分地级市职权，与苏锡常隔江相望，有江阴长江大桥、泰州长江大桥连接苏南。2018泰兴市GDP超1000亿元，一般公共财政预算收入74.5亿元，增长18.1％，为江苏省排名第7, 增幅第1位！全国百强县市第26强。 https://t.cn/AiEfHVM3
【要素】不超过5亿，12个月，半年付息；
【收益】(税后)
100-300万：8.0%-8.3%；
【用途】用于受让融资人持有的6.3亿元应收款收益权；
【亮点】
1⃣市场稀有一年期江苏政信信托；
2⃣️土地抵押：融资人提供足值出让用地抵押；
3⃣️应收款质押：融资方将其持有的6.3亿元应收款在中登网作应收款质押登记；
4⃣️保证担保：注册资本6.5亿，唯一股东泰兴市人民政府，总资产191亿，负债率66%，多支公开债存续，评级稳定主体AA债券AA，担保能力极强。
5⃣江苏泰兴市位于江苏省中部、是江苏省直管县三个试点（昆山、泰兴、沭阳）之一，享有部分地级市职权，与苏锡常隔江相望，有江阴长江大桥、泰州长江大桥连接苏南。2018泰兴市GDP超1000亿元，一般公共财政预算收入74.5亿元，增长18.1％，为江苏省排名第7, 增幅第1位！全国百强县市第26强。 https://t.cn/AiEfHVM3
【错失北沿江高铁，将与高铁时代擦肩而过】合法合理上争#北沿江高铁#靖江设站，避免靖江在高铁时代边缘化，向中央、省府发出靖江的声音！靖江人行动起来！请大家坚持写信--省交通厅厅长信箱：https://t.cn/E6RnuS0
写信内容参考以下两篇文章：
（分两封信写）
[心]关于北沿江沿宁通高速布线靖江设站的建议
1.沿宁通高速布线方案，更有利于跨江融合发展。北沿江高铁沿G40宁通高速布线，设靖江北站、泰兴东站，与盐宜、泰常等城际铁路互通，形成苏南、苏北与东西部高铁的交汇，结合江阴大桥、靖澄二、靖澄三、张靖、泰常等多个过江通道，实现长江经济带联动跨江融合，推动长三角一体化，意义重大。北沿江高铁沿宁通高速布线，可填补靖江、泰兴的铁路客运"空白"，更利于接受上海、南京都市圈的辐射，助力靖江、泰兴在江苏中部崛起。
2.沿宁通高速布线，实现社会、经济效益最大化。靖江、泰兴城区紧靠长江，两市经济发展主要载体，10个园区中除黄桥其余全部位于沿江地区，沿宁通高速布线，最大限度靠近泰兴、靖江城区设站，更有利于服务沿线经济据点，实现社会、经济效益最大化。靖江、泰兴均为GDP超千亿的百强县市，单个经济体量与中西部地级市相当，经济凝聚力强，经济活跃度高，人员出行频繁，交通需求旺盛。
3.充分前瞻面向未来，沿宁通高速布线，助推泰兴、靖江城市发展。泰兴当前城市发展，主要是向东、向南、向北，沿宁通高速布线，在泰兴城区与黄桥之间的河失设站，对于未来泰兴城与黄桥的连片发展，具备显著的推动作用。再看靖江，虽然主要方向是向南发展，但近年靖江城北组团扩张较快，北沿江季市设站，距离靖江城北组团仅7公里，对于拉动靖江城北组团及老城区发展，可谓立竿见影。
4.北沿江与盐宜共通道，沿宁通高速布线，大幅降低投资成本。北沿江虽与盐宜定位不同，但标准均为350时速高铁，北沿江与盐宜共通道，从泰州南到靖江北，不仅可以节约上千亩土地资源，而且大幅降低投资成本。北沿江、盐宜、泰常三线合一，共站泰兴东，减少投资成本，节约集中资源，提升经济效益。
5.沿宁通高速布线，靠近靖江、泰兴城区，方便群众乘坐高铁。沿宁通高速布线，靖江北站(S229季市)至靖江城区距离，缩减至10公里左右，泰兴东站(S334河失)至泰兴城区距离，缩减至5公里左右，符合国家高铁设站须靠近城区，且方便群众乘坐高铁的要求。泰兴东站、靖江北站周边，京沪高速、盐靖高速、宁通高速、G345、S229、S334等道路网无缝衔接，方便靖江、泰兴及周边群众出行。
6.沿宁通高速布线，兼顾黄桥老区发展。历年以来，国家、省均重视黄桥老区发展，沿宁通高速布线，泰兴东站距离黄桥大致11公里，靖江北站距离黄桥大致10.9公里，双高铁站近距离加持，黄桥老区数十万百姓，可坐享高铁红利，助推老区发展。
[心]坚决反对北沿江黄桥设站
1.违背沿江高铁建设初衷，中线方案不能带动靖江、泰兴发展。国家规划建设沿江高铁，战略意义在于推动长江经济带发展，北沿江通泰段中线方案，绕开靖江、泰兴城区，在边缘地带黄桥设站，无法带动靖江、泰兴发展，违背沿江高铁建设初衷。200万人、GDP超2000亿，靖江、泰兴是江苏沿江经济带重要组成部分，北沿江绕开靖江、泰兴城区，沿江高铁不能带动沿江经济带发展，通泰段价值大幅降低。
2.北沿江中线方案，不符合国家高铁设站须靠近城区的要求。国家发改委、自然资源部、住建部和中国铁路总公司曾联合发文，明确高铁站选址要符合土地利用总体规划和城市总体规划，新建车站选址尽可能在中心区或靠近城市建成区，确保群众乘坐高铁出行便利。北沿江中线方案，黄桥南设站距泰兴城区20多公里，距靖江滨江新城30公里，不符合国家关于高铁设站须靠近城区的要求。泰州及靖江、泰兴各项规划，北沿江高铁均按南线方案预留，北沿江中线方案不符合地方总体规划。
3.中线方案黄桥设站，违背靖江、泰兴主要发展方向。泰兴当前城市发展，主要是向东、向南、向北，沿江发展同时融入三泰地区，靖江的发展主要向南，如果中线方案黄桥设站，与靖江、泰兴主要发展方向背道而驰。中线方案在远离靖江、泰兴经济人口重心的黄桥设站，经济效益较差，实际利用价值较低。
4.距离靖江、泰兴城区太远，中线方案黄桥设站，客流预期较差，群众出行不便。地图实测，中线方案黄桥设站，距泰兴市中心28公里，距靖江上海城24公里，距靖江滨江新城30公里，按照公交车正常40公里时速，10多个站点每站停靠1分钟，靖江、泰兴城区至黄桥站需约60分钟，群众出行乘坐高铁极为不便，出行成本大幅增加。上海、南京、苏锡常集中了靖江、泰兴85%以上出行需求，若北沿江设黄桥站，考虑到靖江、泰兴城区到黄桥站需耗时1小时，两地客流会选择更便捷的汽车站班次直达，而不会舍近求远绕远去黄桥站。譬如靖江去苏州，汽车站大巴1小时到苏州下高速，乘公交到黄桥也要1小时，黄桥站无法吸引靖江、泰兴主流出行客流，注定门可罗雀最终淘汰。
5.中线方案严重分割泰兴，造成巨大土地资源占用。泰州及泰兴城市总体规划，北沿江均按照南线方案严格预控，中线方案违背地方总体规划，对泰州南部尤其是泰兴国土形成永久分割。北沿江中线方案，与规划预控的盐宜共通道方案相比，新增上千亩土地占用，仅缩短数公里，却让地方付出沉重代价，是不公平不科学的。
写信内容参考以下两篇文章：
（分两封信写）
[心]关于北沿江沿宁通高速布线靖江设站的建议
1.沿宁通高速布线方案，更有利于跨江融合发展。北沿江高铁沿G40宁通高速布线，设靖江北站、泰兴东站，与盐宜、泰常等城际铁路互通，形成苏南、苏北与东西部高铁的交汇，结合江阴大桥、靖澄二、靖澄三、张靖、泰常等多个过江通道，实现长江经济带联动跨江融合，推动长三角一体化，意义重大。北沿江高铁沿宁通高速布线，可填补靖江、泰兴的铁路客运"空白"，更利于接受上海、南京都市圈的辐射，助力靖江、泰兴在江苏中部崛起。
2.沿宁通高速布线，实现社会、经济效益最大化。靖江、泰兴城区紧靠长江，两市经济发展主要载体，10个园区中除黄桥其余全部位于沿江地区，沿宁通高速布线，最大限度靠近泰兴、靖江城区设站，更有利于服务沿线经济据点，实现社会、经济效益最大化。靖江、泰兴均为GDP超千亿的百强县市，单个经济体量与中西部地级市相当，经济凝聚力强，经济活跃度高，人员出行频繁，交通需求旺盛。
3.充分前瞻面向未来，沿宁通高速布线，助推泰兴、靖江城市发展。泰兴当前城市发展，主要是向东、向南、向北，沿宁通高速布线，在泰兴城区与黄桥之间的河失设站，对于未来泰兴城与黄桥的连片发展，具备显著的推动作用。再看靖江，虽然主要方向是向南发展，但近年靖江城北组团扩张较快，北沿江季市设站，距离靖江城北组团仅7公里，对于拉动靖江城北组团及老城区发展，可谓立竿见影。
4.北沿江与盐宜共通道，沿宁通高速布线，大幅降低投资成本。北沿江虽与盐宜定位不同，但标准均为350时速高铁，北沿江与盐宜共通道，从泰州南到靖江北，不仅可以节约上千亩土地资源，而且大幅降低投资成本。北沿江、盐宜、泰常三线合一，共站泰兴东，减少投资成本，节约集中资源，提升经济效益。
5.沿宁通高速布线，靠近靖江、泰兴城区，方便群众乘坐高铁。沿宁通高速布线，靖江北站(S229季市)至靖江城区距离，缩减至10公里左右，泰兴东站(S334河失)至泰兴城区距离，缩减至5公里左右，符合国家高铁设站须靠近城区，且方便群众乘坐高铁的要求。泰兴东站、靖江北站周边，京沪高速、盐靖高速、宁通高速、G345、S229、S334等道路网无缝衔接，方便靖江、泰兴及周边群众出行。
6.沿宁通高速布线，兼顾黄桥老区发展。历年以来，国家、省均重视黄桥老区发展，沿宁通高速布线，泰兴东站距离黄桥大致11公里，靖江北站距离黄桥大致10.9公里，双高铁站近距离加持，黄桥老区数十万百姓，可坐享高铁红利，助推老区发展。
[心]坚决反对北沿江黄桥设站
1.违背沿江高铁建设初衷，中线方案不能带动靖江、泰兴发展。国家规划建设沿江高铁，战略意义在于推动长江经济带发展，北沿江通泰段中线方案，绕开靖江、泰兴城区，在边缘地带黄桥设站，无法带动靖江、泰兴发展，违背沿江高铁建设初衷。200万人、GDP超2000亿，靖江、泰兴是江苏沿江经济带重要组成部分，北沿江绕开靖江、泰兴城区，沿江高铁不能带动沿江经济带发展，通泰段价值大幅降低。
2.北沿江中线方案，不符合国家高铁设站须靠近城区的要求。国家发改委、自然资源部、住建部和中国铁路总公司曾联合发文，明确高铁站选址要符合土地利用总体规划和城市总体规划，新建车站选址尽可能在中心区或靠近城市建成区，确保群众乘坐高铁出行便利。北沿江中线方案，黄桥南设站距泰兴城区20多公里，距靖江滨江新城30公里，不符合国家关于高铁设站须靠近城区的要求。泰州及靖江、泰兴各项规划，北沿江高铁均按南线方案预留，北沿江中线方案不符合地方总体规划。
3.中线方案黄桥设站，违背靖江、泰兴主要发展方向。泰兴当前城市发展，主要是向东、向南、向北，沿江发展同时融入三泰地区，靖江的发展主要向南，如果中线方案黄桥设站，与靖江、泰兴主要发展方向背道而驰。中线方案在远离靖江、泰兴经济人口重心的黄桥设站，经济效益较差，实际利用价值较低。
4.距离靖江、泰兴城区太远，中线方案黄桥设站，客流预期较差，群众出行不便。地图实测，中线方案黄桥设站，距泰兴市中心28公里，距靖江上海城24公里，距靖江滨江新城30公里，按照公交车正常40公里时速，10多个站点每站停靠1分钟，靖江、泰兴城区至黄桥站需约60分钟，群众出行乘坐高铁极为不便，出行成本大幅增加。上海、南京、苏锡常集中了靖江、泰兴85%以上出行需求，若北沿江设黄桥站，考虑到靖江、泰兴城区到黄桥站需耗时1小时，两地客流会选择更便捷的汽车站班次直达，而不会舍近求远绕远去黄桥站。譬如靖江去苏州，汽车站大巴1小时到苏州下高速，乘公交到黄桥也要1小时，黄桥站无法吸引靖江、泰兴主流出行客流，注定门可罗雀最终淘汰。
5.中线方案严重分割泰兴，造成巨大土地资源占用。泰州及泰兴城市总体规划，北沿江均按照南线方案严格预控，中线方案违背地方总体规划，对泰州南部尤其是泰兴国土形成永久分割。北沿江中线方案，与规划预控的盐宜共通道方案相比，新增上千亩土地占用，仅缩短数公里，却让地方付出沉重代价，是不公平不科学的。
【马鞍山-南京-镇江城际铁路线获国家批复】1月2日，国家发改委批复江苏省沿江城市群城际铁路建设规划（2019-2025年），其中包括“扬州-镇江-南京-马鞍山线”的镇江至马鞍山段。具体来说，规划将形成区域城际铁路主骨架，以及南京都市圈和苏锡常都市圈城际铁路网，构建南京至江苏省内设区市1.5小时、江苏省沿江地区内1小时、沿江地区中心城市与毗邻城市0.5-1小时交通圈，基本实现对20万人口以上城市的覆盖。
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