#昆明##楼盘# 【滇池度假区配套更升级 龙湖打出区域“王牌”】提起滇池度假区，可谓是昆明毫无争议的首席富人区。
从1992年建区伊始，30年来滇池度假区凭借低密度的规划以及稀缺的生态资源，不断吸引昆明富豪和各类高端资源朝这里聚集。
如今整个度假区的城市界面整洁而有档次，高端配套丰富齐全，已然是非常成熟和全能的板块。
区域内汇集公园1903、南亚风情第壹城等成熟商圈，滇池湖畔高尔夫球会、马术基地、海埂会堂等文娱配套，以及海贝中英文小学、度假区二小、同仁医院、省中医院（滇池院区）等优秀的教育医疗资源，在各个方面的表现称得上出类拔萃。
当然，一直以来滇池度假区还存在最后一个短板，那就是没有轨道交通接入。不过，大约再过两个月，等到地铁5号线正式通车，滇池度假区就将成为“完全体”，正式步入“城熟”时期。
地铁5号线北起世博园站，南至宝丰村站，因其连通世博与滇池度假区这两个人口稠密、居住氛围浓厚的板块，也串联起云南陆军讲武堂、云南铁路博物馆、滇池国际会展中心等城市地标，故被誉为昆明地铁中的“黄金旅游线”。
而5号线对于度假区的意义在于，它极大程度上优化了昆明城市旅游发展的空间和形态布局，也为度假区带来新的发展契机。
以往滇池度假区的公园1903、南亚风情第壹城等商圈固然成功，但对于不住在度假区的人来说，除非事出有因否则很少会去逛，原因是这两个商圈确实有点远，而且交通也不方便。
5号线通车后，不仅让昆明地铁线路的网格化更加完整，也将公园1903、南亚风情第壹城等商圈与主城实现了快速连接，这意味着整个度假区的商业活力将发生质的飞跃。
另外，虽然度假区居民以高净值人群为主，出行方式也大多是自驾，但轨道交通的加入终归是让度假区居民的出行多了一种选择。
滇池度假区的置业热情能否重燃？
说到滇池度假区的置业热情，那至少要追溯到十多年前了。
90年代末到本世纪初，随着滇池路竣工投入使用，滇池路沿线不断涌现高端住宅社区，各种低密洋房、别墅等产品纷至沓来，激发了昆明第一代高净值人群的置业投资热情。
而经过了一段时间的高强度开发后，整个度假区的土地资源早在七八年前就几乎殆尽。
在2017年发布的《昆明滇池国家旅游度假区控制性详细规划梳理完善方案》中也曾明确：度假区海埂片区原则上不允许新开发居住项目。
多年的土地断供让度假区没有新盘，而在二手房市场上搜索度假区就会发现挂牌房源的数量极少，且大多奇货可居，一套二手别墅动辄都是上千万的天价。
20年前昆明人想要住进滇池度假区，最大的阻碍在于门槛太高。而今天昆明人再想住进滇池度假区，要面临的已经不止是门槛高的问题，甚至是连选择的余地都已经寥寥无几。
不过，这一情形随着龙湖的入局而被扭转。
如果说5号线通车是替度假区补齐了最后的配套短板，那么山海原著|御景的出现则是为这个首席富人区填补上最后一块“豪宅拼图”。
2020年6月，龙湖经过长达4年的精心筹备，拿下度假区279亩未开发土地，这基本上也是度假区最后一块可供开发的大规模净地。279亩的规模之于断供9年的滇池度假区，稀缺性不言而喻。
而且这279亩风水宝地所在的位置可以说是占据了度假区最豪华的资源。地块北侧约500米处即是公园1903商圈，地块南侧则是海埂公园、民族村、大自然风情园等知名景区，可谓前有繁华后有宁静。
如此稀缺的地段和顶级的资源，毫无疑问配得上龙湖久负盛名的TOP系——“原著”。而当首席富人区遇上国内顶尖的豪宅产品系，山海原著|御景顿时席卷了昆明高净值群体。
入市仅半年，山海原著|御景就位居龙湖项目流量金额贡献第二位、权益金额贡献第一位；入市不到一年就已售罄。可以说山海原著|御景的出现，让昆明人对于度假区的投资和置业热情再一次被点燃。
2022年3月26日，山海原著|御景完成了实景示范区的交付，在交房前提前向业主兑现了高品质的实体园林区。
而2022年4月15日，在山海原著|御景的高光表现之上，龙湖在昆明举行了《超越龙湖，著极巅峰》新品发布会，发布了度假区的又一新作：龙湖揽境。
龙湖揽境的位置在前卫西路与东海路交叉口，公园1903正对面。项目产品为建面约143-184平方米瞰滇精奢平墅。
作为度假区有且仅有的高层住宅，可想而知这5栋建筑拥有一马平川的景观视野，在其他临滇板块奇货可居的滇池风光，到龙湖揽境这里变得唾手可得。
更为难得的是，在楼市行情整体下行期，当不少开发商都放弃精装以求变相降价的时候，龙湖揽境选择的却是精装交付。龙湖精装做得有多牛，相信看过锦粼天序的昆明人都是心中有数。因此可以预见，龙湖揽境将是整个度假区从产品形态到产品力的又一次超越。
据悉，目前龙湖揽境在公园1903和爱琴海的两个展厅已经开放，感兴趣的购房者不妨前往一探究竟。
此时此刻虽然楼市政策利好不断释放，但昆明的绝大部分开发商都还在躺平，对市场报以观望的态度。而龙湖能够做到不断推出新品，不断兑现交付，也从侧面反映出这家企业稳健的经营状态和深耕昆明的决心。
龙湖入昆12年来以多元化的布局赋能昆明发展，在住宅领域龙湖开发的项目有口皆碑；在商业领域龙湖时代天街是巫家坝最受瞩目的商业配套；在物业服务方面，龙湖智创生活深入商业、学校、公园的领域，扮演了城市综合服务供应商的角色；从方方面面都深度参与了昆明的发展，这也是为什么说这家企业永远值得昆明人信任的原因。
而从1992到2022，滇池度假区历时30年的开发也在龙湖双子的卓越表现下划上了完美的句号。作为目前度假区唯一新盘，兼得区域丰富配套与稀缺生态资源，可以说龙湖揽境的每一个席位都是弥足珍贵。
从1992年建区伊始，30年来滇池度假区凭借低密度的规划以及稀缺的生态资源，不断吸引昆明富豪和各类高端资源朝这里聚集。
如今整个度假区的城市界面整洁而有档次，高端配套丰富齐全，已然是非常成熟和全能的板块。
区域内汇集公园1903、南亚风情第壹城等成熟商圈，滇池湖畔高尔夫球会、马术基地、海埂会堂等文娱配套，以及海贝中英文小学、度假区二小、同仁医院、省中医院（滇池院区）等优秀的教育医疗资源，在各个方面的表现称得上出类拔萃。
当然，一直以来滇池度假区还存在最后一个短板，那就是没有轨道交通接入。不过，大约再过两个月，等到地铁5号线正式通车，滇池度假区就将成为“完全体”，正式步入“城熟”时期。
地铁5号线北起世博园站，南至宝丰村站，因其连通世博与滇池度假区这两个人口稠密、居住氛围浓厚的板块，也串联起云南陆军讲武堂、云南铁路博物馆、滇池国际会展中心等城市地标，故被誉为昆明地铁中的“黄金旅游线”。
而5号线对于度假区的意义在于，它极大程度上优化了昆明城市旅游发展的空间和形态布局，也为度假区带来新的发展契机。
以往滇池度假区的公园1903、南亚风情第壹城等商圈固然成功，但对于不住在度假区的人来说，除非事出有因否则很少会去逛，原因是这两个商圈确实有点远，而且交通也不方便。
5号线通车后，不仅让昆明地铁线路的网格化更加完整，也将公园1903、南亚风情第壹城等商圈与主城实现了快速连接，这意味着整个度假区的商业活力将发生质的飞跃。
另外，虽然度假区居民以高净值人群为主，出行方式也大多是自驾，但轨道交通的加入终归是让度假区居民的出行多了一种选择。
滇池度假区的置业热情能否重燃？
说到滇池度假区的置业热情，那至少要追溯到十多年前了。
90年代末到本世纪初，随着滇池路竣工投入使用，滇池路沿线不断涌现高端住宅社区，各种低密洋房、别墅等产品纷至沓来，激发了昆明第一代高净值人群的置业投资热情。
而经过了一段时间的高强度开发后，整个度假区的土地资源早在七八年前就几乎殆尽。
在2017年发布的《昆明滇池国家旅游度假区控制性详细规划梳理完善方案》中也曾明确：度假区海埂片区原则上不允许新开发居住项目。
多年的土地断供让度假区没有新盘，而在二手房市场上搜索度假区就会发现挂牌房源的数量极少，且大多奇货可居，一套二手别墅动辄都是上千万的天价。
20年前昆明人想要住进滇池度假区，最大的阻碍在于门槛太高。而今天昆明人再想住进滇池度假区，要面临的已经不止是门槛高的问题，甚至是连选择的余地都已经寥寥无几。
不过，这一情形随着龙湖的入局而被扭转。
如果说5号线通车是替度假区补齐了最后的配套短板，那么山海原著|御景的出现则是为这个首席富人区填补上最后一块“豪宅拼图”。
2020年6月，龙湖经过长达4年的精心筹备，拿下度假区279亩未开发土地，这基本上也是度假区最后一块可供开发的大规模净地。279亩的规模之于断供9年的滇池度假区，稀缺性不言而喻。
而且这279亩风水宝地所在的位置可以说是占据了度假区最豪华的资源。地块北侧约500米处即是公园1903商圈，地块南侧则是海埂公园、民族村、大自然风情园等知名景区，可谓前有繁华后有宁静。
如此稀缺的地段和顶级的资源，毫无疑问配得上龙湖久负盛名的TOP系——“原著”。而当首席富人区遇上国内顶尖的豪宅产品系，山海原著|御景顿时席卷了昆明高净值群体。
入市仅半年，山海原著|御景就位居龙湖项目流量金额贡献第二位、权益金额贡献第一位；入市不到一年就已售罄。可以说山海原著|御景的出现，让昆明人对于度假区的投资和置业热情再一次被点燃。
2022年3月26日，山海原著|御景完成了实景示范区的交付，在交房前提前向业主兑现了高品质的实体园林区。
而2022年4月15日，在山海原著|御景的高光表现之上，龙湖在昆明举行了《超越龙湖，著极巅峰》新品发布会，发布了度假区的又一新作：龙湖揽境。
龙湖揽境的位置在前卫西路与东海路交叉口，公园1903正对面。项目产品为建面约143-184平方米瞰滇精奢平墅。
作为度假区有且仅有的高层住宅，可想而知这5栋建筑拥有一马平川的景观视野，在其他临滇板块奇货可居的滇池风光，到龙湖揽境这里变得唾手可得。
更为难得的是，在楼市行情整体下行期，当不少开发商都放弃精装以求变相降价的时候，龙湖揽境选择的却是精装交付。龙湖精装做得有多牛，相信看过锦粼天序的昆明人都是心中有数。因此可以预见，龙湖揽境将是整个度假区从产品形态到产品力的又一次超越。
据悉，目前龙湖揽境在公园1903和爱琴海的两个展厅已经开放，感兴趣的购房者不妨前往一探究竟。
此时此刻虽然楼市政策利好不断释放，但昆明的绝大部分开发商都还在躺平，对市场报以观望的态度。而龙湖能够做到不断推出新品，不断兑现交付，也从侧面反映出这家企业稳健的经营状态和深耕昆明的决心。
龙湖入昆12年来以多元化的布局赋能昆明发展，在住宅领域龙湖开发的项目有口皆碑；在商业领域龙湖时代天街是巫家坝最受瞩目的商业配套；在物业服务方面，龙湖智创生活深入商业、学校、公园的领域，扮演了城市综合服务供应商的角色；从方方面面都深度参与了昆明的发展，这也是为什么说这家企业永远值得昆明人信任的原因。
而从1992到2022，滇池度假区历时30年的开发也在龙湖双子的卓越表现下划上了完美的句号。作为目前度假区唯一新盘，兼得区域丰富配套与稀缺生态资源，可以说龙湖揽境的每一个席位都是弥足珍贵。
#观世音菩萨普度众生之论坛[超话]#
[太阳]今天是五月第一天！五一劳动节（星期日，壬寅年四月初一）
五一国际劳动节，是人类最盛大的节日！让我们情怀感恩之心，真挚地对伟大的劳动者们说声：劳动节快乐！
当今的世界中，因有时代优秀的劳动者在不断负重前行，才有了我们岁月的静好；因有了无数劳动者的辛勤付出和创造，才成就了我们今天的安暖时光。
在人的一生之中，最重要的是生存是我们要如何去劳动和耕耘才是光荣的一生。你知道什么叫做劳动吗？它是世界上一切幸福生活、欢乐和美好的源泉；热爱劳动，才是社会中每一个人不可避免的义务。
劳动使人忘忧，劳动才能给人安乐。
劳动创造世界，劳动才是幸福之父。
劳动是一切知识的源泉，自生成长。
劳动建立对自己，理智力量和信心。
劳动是宝人生不可少，生活有保障。
谁热爱劳动谁就是主人，生活强者。
幸福是通过劳动，奋斗出来的光荣。
辛勤的劳动，换来丰收的果实。
快乐的劳动，带来美好的心情。
智慧的劳动，创造无尽的财富。
忘我的劳动，升华崇高的境界。
劳动征服一切，劳动改写命运。
此时此刻，我们向劳动者们道一声“谢谢”，是内心的感动:说一声“安好”，是祝愿劳动者们都万事顺遂……
#一周公吐哺一##妙茹云莲华##阅读文学##收藏宝物##传统文化国学之精髓##传统文化之论坛##早晨的心语#
[太阳]今天是五月第一天！五一劳动节（星期日，壬寅年四月初一）
五一国际劳动节，是人类最盛大的节日！让我们情怀感恩之心，真挚地对伟大的劳动者们说声：劳动节快乐！
当今的世界中，因有时代优秀的劳动者在不断负重前行，才有了我们岁月的静好；因有了无数劳动者的辛勤付出和创造，才成就了我们今天的安暖时光。
在人的一生之中，最重要的是生存是我们要如何去劳动和耕耘才是光荣的一生。你知道什么叫做劳动吗？它是世界上一切幸福生活、欢乐和美好的源泉；热爱劳动，才是社会中每一个人不可避免的义务。
劳动使人忘忧，劳动才能给人安乐。
劳动创造世界，劳动才是幸福之父。
劳动是一切知识的源泉，自生成长。
劳动建立对自己，理智力量和信心。
劳动是宝人生不可少，生活有保障。
谁热爱劳动谁就是主人，生活强者。
幸福是通过劳动，奋斗出来的光荣。
辛勤的劳动，换来丰收的果实。
快乐的劳动，带来美好的心情。
智慧的劳动，创造无尽的财富。
忘我的劳动，升华崇高的境界。
劳动征服一切，劳动改写命运。
此时此刻，我们向劳动者们道一声“谢谢”，是内心的感动:说一声“安好”，是祝愿劳动者们都万事顺遂……
#一周公吐哺一##妙茹云莲华##阅读文学##收藏宝物##传统文化国学之精髓##传统文化之论坛##早晨的心语#
【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
✋热门推荐