正在冲刺上市的百果园因食品安全问题上了热搜。5月6日，一位科普博主发布暗访视频，曝光了百果园门店将变质水果做成果切、对发霉的苹果不理不问等行为。5月7日，百果园官方微博发布致歉说明，称经自查，视频中两家涉事门店存在将水果违规分级、售卖隔夜果切水果、故意躲避总部检查相关问题，涉事加盟门店已停业整顿，并责令加盟商对涉事员工进行停职再教育。#百果园回应变质水果做果切##百果园致歉#
【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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今日乌克兰战局分析（4月26日）
首先，为了对目前乌克兰战争的总体局势有一个把握，请大家先将图一（俄军目前的主要战线）和图二（乌军整体布阵）、图三（乌军在顿巴斯地区的布阵）进行比对。
总体而言，我觉得乌军的这个布阵，是“铜头”（图二主阵地），铁臂（图二南北两个侧翼阵地），锡肚（枢纽阵地）。
乌军最装备最好、最精锐的部队，战前都集中在了北面的哈尔科夫、南面的马里乌波尔、中部的斯拉维扬斯克-克拉马托尔斯克、北顿涅兹克-利西昌斯克、顿涅兹克周边。从正面来看，这些地区都构筑了极为坚固且纵深较大的堡垒区，乌军的部署攻防兼备。如果不是俄军先发起进攻，乌军很可能会三路大军齐出主动打击乌东分离主义势力。
其中，北面的哈尔科夫可以直接从基辅-苏梅一线获得后勤补给。中部的斯拉维杨斯克和北顿涅兹克主要靠枢纽阵地中的重镇第聂伯罗彼得罗夫斯克（连接东西乌克兰的交通枢纽，第聂伯河上的主要渡口和大桥所在地）获得后勤补给。南面的马里乌波尔主要从扎波罗热和沿海的敖德萨-尼古拉耶夫-赫尔松一线获得后勤补给。
大家请看图四，注意其中的铁路线和公路线。
我们以交通枢纽巴普洛格勒为起点（图四左边缘中下方），巴普洛格勒的铁路向西连接着第聂伯彼得罗夫斯克，向东北方到洛佐瓦，再向东经过巴文科夫到达斯拉维杨斯克，这是乌东乌军的一条大动脉。
同样以巴普洛格勒为起点，向东南方向铁路线经过斯拉维扬卡、红军城到达顿涅兹克城附近，这是乌东乌军的另一条大动脉（乌军在附近囤积了近2万兵力，本来是围困和进攻顿涅兹城的，现在转为防御）。
其实乌东中部的乌军还有第三条大动脉，就是以哈尔科夫为起点，铁路线向东南经过伊久姆到达红利曼，或者到伊久姆后转高速公路直接到斯拉维杨斯克。当然，由于伊久姆被俄军占领，这条大动脉已经暂时被切断了。（现在知道为啥伊久姆这么重要了吧）
这个仗，其实是双方都对此前的“明斯克协议”不满，都是箭在弦上，早晚要打起来。这有点像韩战之前的局面。
目前整个战局，乌军的南翼阵地马里乌波尔已经基本失去战略意义。从马里乌波尔解放出来的俄军有两个选择：
一个是直接北上，与顿涅兹克的守军合兵一处，攻击乌军主阵地的南线马林卡、阿卡耶夫卡地域。但是乌军在当地兵力较多，工事坚固，很难轻易得手。有消息说，过去一两天俄军对阿卡耶夫卡进行了猛烈轰炸，似乎有发动总攻的架势。
另一个选择是向西北方向运动，与扎波罗热战线上的俄军合兵一处，直插乌军枢纽阵地南部重镇扎波罗热，然后沿着第聂伯河左岸向北威胁第聂伯彼得罗夫斯克。这样做的好处是避实击虚，可以在广大地域机动，打击乌军的柔软腹部，危险之处在于攻击线太长，俄军后勤补给线是否能够保障，以免打出第二个基辅撤退的败局来。
有消息说，俄军近日在扎波罗热以南也加强了攻势，占领了距离城市50多公里的瓦西里耶夫卡（图三的扎波罗热沿着铁路线向南就可以找到，或者直接看图六）。
目前到底哪里是南线俄军的真正主攻方向，还不好确定。
在北翼的哈尔科夫周围，俄军与乌军仍在交战。俄军在这个方向上目前兵力不足以攻占这么大的城市，主要目标是阻止哈尔科夫的乌军向伊久姆的侧后方进攻或向南支援巴文科夫一线。最近几天哈尔科夫及其南面的乌军较为活跃，据报占领了巴拉克列亚（在哈尔科夫到伊久姆的铁路线上的一个小镇），但是要进一步向南或向东发展恐怕也力不从心。
在顿巴斯会战目前的主战场，也就是斯拉维扬斯克和北顿涅兹克周围，俄军与乌军持续激烈交战。过去24小时，俄军又取得了一些进展。
俄军对巴文科夫的进攻依然没有进展，沿着伊久姆-斯拉维杨斯克公路向斯拉维杨斯克发起的进攻也依然被阻（克列梅涅兹山，多夫根克一线）。但是继昨天占领了库鲁卡之后，俄军又继续向南推进了几公里，距离巴文科夫和斯拉维杨斯克之间的铁路线只有四五公里了（图五西面的红圈处）
俄军从博罗瓦亚（图四伊久姆东面的一个铁路枢纽-公路枢纽）沿着铁路线南下的部队，在占领了鲁布齐（博罗瓦亚南面）后，据报又向前推进，正在逼近斯拉维扬希尔斯克（沿着铁路继续向南找）。如果能占领，则可以沿着铁路线向东南夹击红利曼，或者向西南夹击斯拉维杨斯克。
俄军从克里米纳亚向红利曼的进攻还在进行，但进展不大，双方在基洛夫斯克（托尔斯克那以西）一线激战。有消息说，俄军向南攻击了亚母皮尔（图五东面的红圈），试图截断红利曼到北顿涅兹克的一条公路，并从南面包抄红利曼。另据消息，俄军正在集结兵力，在漫长的炮击之后，准备在明天发动突击，试图一举拿下红利曼。
在北顿涅兹克的南北两面，鲁比日内和波帕斯纳亚的乌军依然在抵抗，其坚韧不拔令人倾佩。俄军已经多次宣称拿下了这些地方，但最终都被证伪。
顿巴斯会战的主要战场之外，有消息说乌军正在赫尔松地区反攻，拿下了几个村镇。另有消息称，为了遏制乌军攻势，俄军炸断了敖德萨的一座桥梁，以截断南线乌军的补给线，特别是从西方获得军援。这是此前俄军打击敖德萨机场之后，在这一方向的又一类似行动。（图七）
今日乌克兰战局分析（4月26日）
首先，为了对目前乌克兰战争的总体局势有一个把握，请大家先将图一（俄军目前的主要战线）和图二（乌军整体布阵）、图三（乌军在顿巴斯地区的布阵）进行比对。
总体而言，我觉得乌军的这个布阵，是“铜头”（图二主阵地），铁臂（图二南北两个侧翼阵地），锡肚（枢纽阵地）。
乌军最装备最好、最精锐的部队，战前都集中在了北面的哈尔科夫、南面的马里乌波尔、中部的斯拉维扬斯克-克拉马托尔斯克、北顿涅兹克-利西昌斯克、顿涅兹克周边。从正面来看，这些地区都构筑了极为坚固且纵深较大的堡垒区，乌军的部署攻防兼备。如果不是俄军先发起进攻，乌军很可能会三路大军齐出主动打击乌东分离主义势力。
其中，北面的哈尔科夫可以直接从基辅-苏梅一线获得后勤补给。中部的斯拉维杨斯克和北顿涅兹克主要靠枢纽阵地中的重镇第聂伯罗彼得罗夫斯克（连接东西乌克兰的交通枢纽，第聂伯河上的主要渡口和大桥所在地）获得后勤补给。南面的马里乌波尔主要从扎波罗热和沿海的敖德萨-尼古拉耶夫-赫尔松一线获得后勤补给。
大家请看图四，注意其中的铁路线和公路线。
我们以交通枢纽巴普洛格勒为起点（图四左边缘中下方），巴普洛格勒的铁路向西连接着第聂伯彼得罗夫斯克，向东北方到洛佐瓦，再向东经过巴文科夫到达斯拉维杨斯克，这是乌东乌军的一条大动脉。
同样以巴普洛格勒为起点，向东南方向铁路线经过斯拉维扬卡、红军城到达顿涅兹克城附近，这是乌东乌军的另一条大动脉（乌军在附近囤积了近2万兵力，本来是围困和进攻顿涅兹城的，现在转为防御）。
其实乌东中部的乌军还有第三条大动脉，就是以哈尔科夫为起点，铁路线向东南经过伊久姆到达红利曼，或者到伊久姆后转高速公路直接到斯拉维杨斯克。当然，由于伊久姆被俄军占领，这条大动脉已经暂时被切断了。（现在知道为啥伊久姆这么重要了吧）
这个仗，其实是双方都对此前的“明斯克协议”不满，都是箭在弦上，早晚要打起来。这有点像韩战之前的局面。
目前整个战局，乌军的南翼阵地马里乌波尔已经基本失去战略意义。从马里乌波尔解放出来的俄军有两个选择：
一个是直接北上，与顿涅兹克的守军合兵一处，攻击乌军主阵地的南线马林卡、阿卡耶夫卡地域。但是乌军在当地兵力较多，工事坚固，很难轻易得手。有消息说，过去一两天俄军对阿卡耶夫卡进行了猛烈轰炸，似乎有发动总攻的架势。
另一个选择是向西北方向运动，与扎波罗热战线上的俄军合兵一处，直插乌军枢纽阵地南部重镇扎波罗热，然后沿着第聂伯河左岸向北威胁第聂伯彼得罗夫斯克。这样做的好处是避实击虚，可以在广大地域机动，打击乌军的柔软腹部，危险之处在于攻击线太长，俄军后勤补给线是否能够保障，以免打出第二个基辅撤退的败局来。
有消息说，俄军近日在扎波罗热以南也加强了攻势，占领了距离城市50多公里的瓦西里耶夫卡（图三的扎波罗热沿着铁路线向南就可以找到，或者直接看图六）。
目前到底哪里是南线俄军的真正主攻方向，还不好确定。
在北翼的哈尔科夫周围，俄军与乌军仍在交战。俄军在这个方向上目前兵力不足以攻占这么大的城市，主要目标是阻止哈尔科夫的乌军向伊久姆的侧后方进攻或向南支援巴文科夫一线。最近几天哈尔科夫及其南面的乌军较为活跃，据报占领了巴拉克列亚（在哈尔科夫到伊久姆的铁路线上的一个小镇），但是要进一步向南或向东发展恐怕也力不从心。
在顿巴斯会战目前的主战场，也就是斯拉维扬斯克和北顿涅兹克周围，俄军与乌军持续激烈交战。过去24小时，俄军又取得了一些进展。
俄军对巴文科夫的进攻依然没有进展，沿着伊久姆-斯拉维杨斯克公路向斯拉维杨斯克发起的进攻也依然被阻（克列梅涅兹山，多夫根克一线）。但是继昨天占领了库鲁卡之后，俄军又继续向南推进了几公里，距离巴文科夫和斯拉维杨斯克之间的铁路线只有四五公里了（图五西面的红圈处）
俄军从博罗瓦亚（图四伊久姆东面的一个铁路枢纽-公路枢纽）沿着铁路线南下的部队，在占领了鲁布齐（博罗瓦亚南面）后，据报又向前推进，正在逼近斯拉维扬希尔斯克（沿着铁路继续向南找）。如果能占领，则可以沿着铁路线向东南夹击红利曼，或者向西南夹击斯拉维杨斯克。
俄军从克里米纳亚向红利曼的进攻还在进行，但进展不大，双方在基洛夫斯克（托尔斯克那以西）一线激战。有消息说，俄军向南攻击了亚母皮尔（图五东面的红圈），试图截断红利曼到北顿涅兹克的一条公路，并从南面包抄红利曼。另据消息，俄军正在集结兵力，在漫长的炮击之后，准备在明天发动突击，试图一举拿下红利曼。
在北顿涅兹克的南北两面，鲁比日内和波帕斯纳亚的乌军依然在抵抗，其坚韧不拔令人倾佩。俄军已经多次宣称拿下了这些地方，但最终都被证伪。
顿巴斯会战的主要战场之外，有消息说乌军正在赫尔松地区反攻，拿下了几个村镇。另有消息称，为了遏制乌军攻势，俄军炸断了敖德萨的一座桥梁，以截断南线乌军的补给线，特别是从西方获得军援。这是此前俄军打击敖德萨机场之后，在这一方向的又一类似行动。（图七）
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