【新能源车频频涨价为哪般？原来竟然是因为这个妖“镍”？】比亚迪和特斯拉，这两家分别代表国内和国外最优秀的新能源车企，在同一天涨价了。
3月15日，根据特斯拉中国官网显示，国产Model Y长续航版和高性能版车型售价从35.79万元和39.79万元分别上涨至37.59万元和41.79万元，上涨幅度分别为1.8万元和2万元。其中，后轮驱动板的Model
Y售价维持不变。
时隔不到一周，这已经是特斯拉中国对旗下产品进行的第二次价格上调，上一次Model Y的高性能版车型涨价幅度为1万元。也就是说，仅仅不足半个月的时间，特斯拉Model Y的部分车型最高上涨幅度已经达到了3万元，这是Model Y自国产以来涨幅最高的一次。
无独有偶，比亚迪官方也在3月15日晚上宣布，由于受到原材料价格持续大幅上涨的影响，比亚迪将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000元~6000元不等。
根据我们的调查，比亚迪本轮涨价涉及10款车型，共39款配置。其中，涨幅3000元的车型主要为DM-i车型，涨幅6000元的则主要是纯电动车型。值得一提的是，定位高端的比亚迪汉系列，则不会涉及此次调价。
之后的这段时间，涨价的消息纷至沓来，3月20日，威马汽车也宣布将对在售车型价格进行调整，综合补贴后售价上调幅度为7,000-26,000元不等。此次价格调整将于3月28日零时起生效，在此之前已完成定金支付的用户不受此次价格调整影响。
关注新能源车的朋友一定知道，自从2022年1月起，新能源车企涨价已经成为了普遍现象。尽管年初有部分车企是以补贴退坡为理由进行涨价，但现在看来，这不过是涨价的次要原因。真正的核心，还是动力电池原材料的“锅”。
据了解，目前锂、铝、钴等上游原材料的价格涨幅凶猛，尤其是三元锂电池中的镍材料，价格涨幅更是惊人。
3月8日，有全球金属交易风向标之称的伦敦金属交易所镍期货价格出现大幅上扬，出现历史高点，这也导致伦敦金属交易所临时决定镍期货临时停牌。在停牌前，镍期货的价格为每吨8万美元，相比上一个交易日初始价上涨了近200%。
与此同时，这些金属原材料的价格波动也影响到了国内。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，尽管原材料的价格上涨从长远角度看不会影响国内汽车行业的产销，但短期内确实会给动力电池企业以及汽车主机厂带来一些生产成本的压力。
那么，镍材料的价格上涨根本原因是什么？这阵涨价风波还会持续多久呢？我们首先还是得把目光放在谁都不愿意提及的俄乌局势上。
●俄乌冲突升级，能源及原材料价格猛涨
如果放眼全球，俄罗斯和乌克兰其实是都镍材料的生产大国。但在俄乌冲突爆发后，两国不少的工厂都纷纷停工停产，导致镍材料的产能大幅降低，供需关系的平衡被打破，这就间接使得镍材料的价格猛涨。
而且随着战争规模的持续升级，欧洲各国开始对俄罗斯实施经济上的制裁与封锁，贸易方面的制裁让镍材料的出口受阻，市场供需关系的天秤进一步向一边倾斜。
事实上，俄罗斯并不是镍矿最多的储存国，全球的镍材料主要分布在印尼、澳大利亚、巴西等国家，它们的存储量总计可以达到60%以上。然而在镍的加工上，俄罗斯却是位居世界首位。
一直以来，俄罗斯都是镍材料的生产和出口大国，从往年生产以及出口数据来看，俄罗斯的镍产量占到了约全球总产量的10%，出口量则维持在每年13万吨左右。但随着欧洲各国与美国对俄罗斯进行的制裁，“蝴蝶效应”带来的影响也愈发明显。电动车市场的成本上涨，最终也分摊到了全球每一个消费者的身上。
再进一步说，抛开镍材料的价格上涨不谈，国际油价的飞涨也和俄乌冲突有着密不可分的关系。如今，92号汽油的已经突破了8块钱，燃油车的出行几乎达到了每公里1块钱。如果再加上市区拥堵，那消费者的用车成本是显著提升的。
原本在这种情况下，这是新能源车市场反超燃油车市场的一个契机。但由于镍材料的价格也开始猛增，所以汽车市场整体都出现了成本增高的现象。市场的格局并未发生变化，提升的只是每一个消费者的用车和购车成本。
另外，镍材料的价格脱离控制，还与青山控股被嘉能可集团逼仓有关。
作为我国最大的镍生产企业和世界500强公司，青山控股一直被誉为是“中国镍王”。它最早的主业是不锈钢，这也是镍的早期用途之一。在2017年左右，青山控股开始涉足新能源车产业链，主要从事新能源汽车整车、动力电池（电芯、电池包）、电机电控系统以及其他零部件等的研发、生产、销售和服务。
据了解，目前青山控股持有20万吨镍的空单，由于俄罗斯镍业被踢出了交易所无法交割，青山集团很可能无法交货。按照没涨价之前的2万~2.5万美元的镍价推算，20万吨的空单很可能会让青山控股浮亏70亿~80亿美元之间。
而且在俄罗斯镍业被踢出欧洲的交易所之后，欧洲有不少公司都把目光放在了中国的镍市场，比如同为世界500强的嘉能可在伦镍上逼仓镍矿巨头青山控股，要其在印尼镍矿的60％股权。尽管目前谁胜谁负还很难说，但在多方势力的角逐下，最难受的还是下游的汽车产业链。
●镍对于电池的重要性
众所周知，目前汽车动力电池的技术方向分为了磷酸铁锂和三元锂这两种。其中三元锂电池的正极材料一般是使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂，这也就是三元锂电池名称的由来。三元，指的就是三种金属元素。
从技术的发展阶段来看，三元锂电池的镍钴锰比例从最初的111，一路进化到了433、532、622、811。根据技术的方向我们也能发现，镍元素在汽车动力电池中的地位越来越重要。截至到现在，它已经成为了正极材料中最重要的金属元素。
为什么动力电池企业会持续降低钴和锰的比例呢？根本原因是，钴和锰属于贵金属，它们的成本在此前相较于镍都会更高，因此降低钴和锰的比例，可以有效的控制成本。
事实上，在过去的几年里，动力电池行业的产业链经常出现钴和锰等材料“卡脖子”的情况，它们的产能和价格就像摆在面前的两座大山，始终无法逾越。久而久之，消费者对于这种现象也就屡见不鲜了。
但在这之前，镍元素始终是不温不火，它几乎很少会出现“缺货”的现象，一直都有相对稳定的供应。这主要是因为，全球镍资源的储量在之前其实相当丰富，据美国地质调查局（USGS）2020年数据显示，全球镍资源储量约8900万吨，其中约60%是红土镍矿，约40%是硫化镍矿。而且镍在地球中的含量约为3%，仅次于铁、氧、硅、镁位居第五位。
这也从侧面证明了，俄乌的冲突升级和青山控股的断货是镍材料涨价的核心原因。如果单从资源储量来看，镍材料几乎不太可能面临“缺货”的问题。
●磷酸铁锂会弯道超车吗？
由于电池的特性不同，磷酸铁锂电池的原材料中不需要镍和钴，所以它也顺利躲过了这一劫。目前，采用磷酸铁锂电池的特斯拉Model Y、比亚迪汉等车型均没有涨价的现象。那么，磷酸铁锂有可能在短时间内实现对三元锂的弯道超车吗？
目前看来，这个难度还是不小的。
首先，在全球动力电池市场，只有中国企业在开发磷酸铁锂电池技术，比如宁德时代、比亚迪等等。而除了中国企业之外的日韩企业，它们都是以三元锂电池技术为主要发展方向。
而且数据显示，2021年初，磷酸铁锂的价格仅为5万元/吨，但到了2021年底，已经上涨到了27万元/吨。而根据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂的最新报价已超过42万元/吨。所以不难看出，即便选择磷酸铁锂电池作为三元锂电池的替代品，依然要面对成本大幅上升的问题。
另外，从电池本身的特性上来看，尽管磷酸铁锂技术被中国车企所追捧，拥有成本低、抗自燃、可塑性强的优点，但在核心的能量密度、高倍率充电、抗低温、比功率等方面，比三元锂电池还是要差一些。
从现阶段搭载三元锂电池的纯电动车定位上，我们也能够发现，绝大部分高端电动车都不会选择磷酸铁锂电池，这就是一个明显的信号——三元锂电池有着磷酸铁锂电池无法替代的优势。
况且，镍的价格飞涨大概率只是暂时性的事件。等到印尼的镍产量提升之后，价格应该也会逐渐回落。磷酸铁锂电池想要在短时间内研发出革命性的新技术，几乎没有太大可能。
因此，无论是磷酸铁锂还是三元锂，这两种形式的电池还将会面临很长时间的竞争。在一方因某种原因导致价格上涨时，另一方也不太可能立刻就实现弯道超车。
●市场方面，消费者对于车价上涨大体能接受
好消息是，尽管动力电池原材料的价格从年初开始就逐渐上涨，但新能源车市场的销售情况还算比较乐观。从2022年1月和2月的销量来看，新能源车销量同比增幅已经达到了150%左右的水平。如果不是因为涨价的因素，新能源车的市场发展很可能好过预期。
乘联会秘书长崔东树也认为，涨价等因素对于新能源车销量不会带来明显影响，目前消费者对于价格的上涨幅度大体还能接受。而且新能源车原材料涨价属于周期性现象，不具有持续性，目前车价上调是应对原材料价格上涨的体现。
总的来说，今年新能源车市场的销量状况良好，未来虽然还会有宣布涨价的车企，但随着原材料产业端供应环境恢复，这股涨价风波最终也还是会过去。
●写在最后
之前我们总抱怨特斯拉频繁降价，那这次涨价估计应该能抚慰不少老车主脆弱的心灵。巧合的是，就在特斯拉宣布涨价之前的头一天，我曾犹豫过到底要不要下单一台Model Y，结果犹豫就会败北，第二天Model Y就涨了1万，几天之后又涨了2万...
如果您不是急迫的需要一辆新能源车，那么我个人建议可以再持币观望一下。应该庆幸的是，此次涨价是由原材料短缺所致，而不是政策原因或市场因素。这至少表明了，新能源车的价格理论上还会再恢复到之前的状态。等到市场的环境稳定下来，在做决策也不迟。
3月15日，根据特斯拉中国官网显示，国产Model Y长续航版和高性能版车型售价从35.79万元和39.79万元分别上涨至37.59万元和41.79万元，上涨幅度分别为1.8万元和2万元。其中，后轮驱动板的Model
Y售价维持不变。
时隔不到一周，这已经是特斯拉中国对旗下产品进行的第二次价格上调，上一次Model Y的高性能版车型涨价幅度为1万元。也就是说，仅仅不足半个月的时间，特斯拉Model Y的部分车型最高上涨幅度已经达到了3万元，这是Model Y自国产以来涨幅最高的一次。
无独有偶，比亚迪官方也在3月15日晚上宣布，由于受到原材料价格持续大幅上涨的影响，比亚迪将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000元~6000元不等。
根据我们的调查，比亚迪本轮涨价涉及10款车型，共39款配置。其中，涨幅3000元的车型主要为DM-i车型，涨幅6000元的则主要是纯电动车型。值得一提的是，定位高端的比亚迪汉系列，则不会涉及此次调价。
之后的这段时间，涨价的消息纷至沓来，3月20日，威马汽车也宣布将对在售车型价格进行调整，综合补贴后售价上调幅度为7,000-26,000元不等。此次价格调整将于3月28日零时起生效，在此之前已完成定金支付的用户不受此次价格调整影响。
关注新能源车的朋友一定知道，自从2022年1月起，新能源车企涨价已经成为了普遍现象。尽管年初有部分车企是以补贴退坡为理由进行涨价，但现在看来，这不过是涨价的次要原因。真正的核心，还是动力电池原材料的“锅”。
据了解，目前锂、铝、钴等上游原材料的价格涨幅凶猛，尤其是三元锂电池中的镍材料，价格涨幅更是惊人。
3月8日，有全球金属交易风向标之称的伦敦金属交易所镍期货价格出现大幅上扬，出现历史高点，这也导致伦敦金属交易所临时决定镍期货临时停牌。在停牌前，镍期货的价格为每吨8万美元，相比上一个交易日初始价上涨了近200%。
与此同时，这些金属原材料的价格波动也影响到了国内。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，尽管原材料的价格上涨从长远角度看不会影响国内汽车行业的产销，但短期内确实会给动力电池企业以及汽车主机厂带来一些生产成本的压力。
那么，镍材料的价格上涨根本原因是什么？这阵涨价风波还会持续多久呢？我们首先还是得把目光放在谁都不愿意提及的俄乌局势上。
●俄乌冲突升级，能源及原材料价格猛涨
如果放眼全球，俄罗斯和乌克兰其实是都镍材料的生产大国。但在俄乌冲突爆发后，两国不少的工厂都纷纷停工停产，导致镍材料的产能大幅降低，供需关系的平衡被打破，这就间接使得镍材料的价格猛涨。
而且随着战争规模的持续升级，欧洲各国开始对俄罗斯实施经济上的制裁与封锁，贸易方面的制裁让镍材料的出口受阻，市场供需关系的天秤进一步向一边倾斜。
事实上，俄罗斯并不是镍矿最多的储存国，全球的镍材料主要分布在印尼、澳大利亚、巴西等国家，它们的存储量总计可以达到60%以上。然而在镍的加工上，俄罗斯却是位居世界首位。
一直以来，俄罗斯都是镍材料的生产和出口大国，从往年生产以及出口数据来看，俄罗斯的镍产量占到了约全球总产量的10%，出口量则维持在每年13万吨左右。但随着欧洲各国与美国对俄罗斯进行的制裁，“蝴蝶效应”带来的影响也愈发明显。电动车市场的成本上涨，最终也分摊到了全球每一个消费者的身上。
再进一步说，抛开镍材料的价格上涨不谈，国际油价的飞涨也和俄乌冲突有着密不可分的关系。如今，92号汽油的已经突破了8块钱，燃油车的出行几乎达到了每公里1块钱。如果再加上市区拥堵，那消费者的用车成本是显著提升的。
原本在这种情况下，这是新能源车市场反超燃油车市场的一个契机。但由于镍材料的价格也开始猛增，所以汽车市场整体都出现了成本增高的现象。市场的格局并未发生变化，提升的只是每一个消费者的用车和购车成本。
另外，镍材料的价格脱离控制，还与青山控股被嘉能可集团逼仓有关。
作为我国最大的镍生产企业和世界500强公司，青山控股一直被誉为是“中国镍王”。它最早的主业是不锈钢，这也是镍的早期用途之一。在2017年左右，青山控股开始涉足新能源车产业链，主要从事新能源汽车整车、动力电池（电芯、电池包）、电机电控系统以及其他零部件等的研发、生产、销售和服务。
据了解，目前青山控股持有20万吨镍的空单，由于俄罗斯镍业被踢出了交易所无法交割，青山集团很可能无法交货。按照没涨价之前的2万~2.5万美元的镍价推算，20万吨的空单很可能会让青山控股浮亏70亿~80亿美元之间。
而且在俄罗斯镍业被踢出欧洲的交易所之后，欧洲有不少公司都把目光放在了中国的镍市场，比如同为世界500强的嘉能可在伦镍上逼仓镍矿巨头青山控股，要其在印尼镍矿的60％股权。尽管目前谁胜谁负还很难说，但在多方势力的角逐下，最难受的还是下游的汽车产业链。
●镍对于电池的重要性
众所周知，目前汽车动力电池的技术方向分为了磷酸铁锂和三元锂这两种。其中三元锂电池的正极材料一般是使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂，这也就是三元锂电池名称的由来。三元，指的就是三种金属元素。
从技术的发展阶段来看，三元锂电池的镍钴锰比例从最初的111，一路进化到了433、532、622、811。根据技术的方向我们也能发现，镍元素在汽车动力电池中的地位越来越重要。截至到现在，它已经成为了正极材料中最重要的金属元素。
为什么动力电池企业会持续降低钴和锰的比例呢？根本原因是，钴和锰属于贵金属，它们的成本在此前相较于镍都会更高，因此降低钴和锰的比例，可以有效的控制成本。
事实上，在过去的几年里，动力电池行业的产业链经常出现钴和锰等材料“卡脖子”的情况，它们的产能和价格就像摆在面前的两座大山，始终无法逾越。久而久之，消费者对于这种现象也就屡见不鲜了。
但在这之前，镍元素始终是不温不火，它几乎很少会出现“缺货”的现象，一直都有相对稳定的供应。这主要是因为，全球镍资源的储量在之前其实相当丰富，据美国地质调查局（USGS）2020年数据显示，全球镍资源储量约8900万吨，其中约60%是红土镍矿，约40%是硫化镍矿。而且镍在地球中的含量约为3%，仅次于铁、氧、硅、镁位居第五位。
这也从侧面证明了，俄乌的冲突升级和青山控股的断货是镍材料涨价的核心原因。如果单从资源储量来看，镍材料几乎不太可能面临“缺货”的问题。
●磷酸铁锂会弯道超车吗？
由于电池的特性不同，磷酸铁锂电池的原材料中不需要镍和钴，所以它也顺利躲过了这一劫。目前，采用磷酸铁锂电池的特斯拉Model Y、比亚迪汉等车型均没有涨价的现象。那么，磷酸铁锂有可能在短时间内实现对三元锂的弯道超车吗？
目前看来，这个难度还是不小的。
首先，在全球动力电池市场，只有中国企业在开发磷酸铁锂电池技术，比如宁德时代、比亚迪等等。而除了中国企业之外的日韩企业，它们都是以三元锂电池技术为主要发展方向。
而且数据显示，2021年初，磷酸铁锂的价格仅为5万元/吨，但到了2021年底，已经上涨到了27万元/吨。而根据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂的最新报价已超过42万元/吨。所以不难看出，即便选择磷酸铁锂电池作为三元锂电池的替代品，依然要面对成本大幅上升的问题。
另外，从电池本身的特性上来看，尽管磷酸铁锂技术被中国车企所追捧，拥有成本低、抗自燃、可塑性强的优点，但在核心的能量密度、高倍率充电、抗低温、比功率等方面，比三元锂电池还是要差一些。
从现阶段搭载三元锂电池的纯电动车定位上，我们也能够发现，绝大部分高端电动车都不会选择磷酸铁锂电池，这就是一个明显的信号——三元锂电池有着磷酸铁锂电池无法替代的优势。
况且，镍的价格飞涨大概率只是暂时性的事件。等到印尼的镍产量提升之后，价格应该也会逐渐回落。磷酸铁锂电池想要在短时间内研发出革命性的新技术，几乎没有太大可能。
因此，无论是磷酸铁锂还是三元锂，这两种形式的电池还将会面临很长时间的竞争。在一方因某种原因导致价格上涨时，另一方也不太可能立刻就实现弯道超车。
●市场方面，消费者对于车价上涨大体能接受
好消息是，尽管动力电池原材料的价格从年初开始就逐渐上涨，但新能源车市场的销售情况还算比较乐观。从2022年1月和2月的销量来看，新能源车销量同比增幅已经达到了150%左右的水平。如果不是因为涨价的因素，新能源车的市场发展很可能好过预期。
乘联会秘书长崔东树也认为，涨价等因素对于新能源车销量不会带来明显影响，目前消费者对于价格的上涨幅度大体还能接受。而且新能源车原材料涨价属于周期性现象，不具有持续性，目前车价上调是应对原材料价格上涨的体现。
总的来说，今年新能源车市场的销量状况良好，未来虽然还会有宣布涨价的车企，但随着原材料产业端供应环境恢复，这股涨价风波最终也还是会过去。
●写在最后
之前我们总抱怨特斯拉频繁降价，那这次涨价估计应该能抚慰不少老车主脆弱的心灵。巧合的是，就在特斯拉宣布涨价之前的头一天，我曾犹豫过到底要不要下单一台Model Y，结果犹豫就会败北，第二天Model Y就涨了1万，几天之后又涨了2万...
如果您不是急迫的需要一辆新能源车，那么我个人建议可以再持币观望一下。应该庆幸的是，此次涨价是由原材料短缺所致，而不是政策原因或市场因素。这至少表明了，新能源车的价格理论上还会再恢复到之前的状态。等到市场的环境稳定下来，在做决策也不迟。
新能源乘用车“热市场”的“冷思考”
上周某日中午，去了趟北京的合生汇购物中心，没有想到在居然看到了一场小型的“新能源车展”。几乎大家能想到的品牌都能看到了从合资的福特Mach-E、奥迪e-tron，宝马iX3、极星Polestar 2，高合、极氪001、极狐、哪吒、小鹏（在一楼）……，大家面对面的竞争呀。好像除了特斯拉、奔驰、比亚迪、蔚来外，国内现在稍微有点追求的（纯电）品牌都来做商超展销了。
仔细想一想也没有问题，5月26日北京的新能源指标发放，6万个新能源指标的集中发放，让各个商家开启了“疯狂揽客”的竞赛，一众竞品车型在不到200平米的范围里，直接兵戎相见、正面厮杀。这可能是作为两任北京的新能源车主，在2-3年之前想都无法想象的场景了。
当利用周末的时间，在家里整理5月新能源乘用车销售数据的时候，几个有意思的数据，也让我开始琢磨：“在这个热市场的冷思考”——三个观点与一个思考。
观点1：2021年的新能源车销量全面爆发，背后的本质还是A00级车推动的！而A00级车是没有前途的！
5月全部A00级纯电车型销量为49942辆，占全部纯电车型销量的25.53%。1-5月A00级纯电车型销量为261262辆，占全部新能源乘用车销量的30.84%。可以这么说，2021年的纯电市场的增长主要是依靠A00级车型拉动的。如果扣除A00级车型的销售，则新能源乘用车的渗透率仅仅只有8.95%，其中纯电车型渗透率更是从9.98%跌至6.9%（减少30％），所以，我们在欢呼5月纯电渗透率超过10%的时候，也要要正视A0级以上的纯电车型渗透率仅仅只有6.9%的事实，而其余3%的渗透率则都是由A00级车贡献的。
中汽中心的预测数据显示，到2025年A00级别的市场份额较2021年下降超过80%，估摸着也就是大约16%的市场份额吧。
目前热销的A00级新能源车型，从中期（3-4年）来看不会成为市场的主流产品。主要有两个原因，一个是双积分政策的演进给予纯电车型的积分越来越少（对于售价5万以下的车型而言，赚取积分的价值也基本丧失了）；一个是，自2023年开始全面进入乘用车“换购”发展阶段，A00级在这个阶段基本上属于“落后产能”。因此，那些在这个级别重点布局的企业，需要找到新的产品定位方向与增长点，因为目前的销量是难以持续的，特别是五菱宏光MINI EV（如果是“一波流”就比较尴尬了）。
观点2：目前的新能源车特别是纯电新能源车的消费结构是畸形的！最终还是要归回A级车！
数据来自乘联会，其中分级月度销量数据为按千量计算的取整数据（不影响整体结构与结论）
为什么说，新能源乘用车的销量结构是畸形的呢？需要把前两张图表对应起来看。
先来看看，目前国内乘用车市场的总体结构：无论轿车还是SUV，A级车都是绝对的最主流的消费车型，合计占比达到整体乘用车销量的55%；其次是B级车，合计占比达到22%；A0级车占比9%，C级车（及以上）占比5%，A00级车占比3％。这属于一个相对成熟的市场消费结构。
我们来对比一下，同期的新能源市场结构：A00级车消费占比31%；其次，是B级车占比达到30%；A级车占比27%，A0级车占比9%，C级车（及以上）占比3%。市场呈现典型的”M”型市场结构，5万元左右的A00占比最大，25万元以上的B级车占比其次。
从长期的角度（5年及以上），新能源车的消费结构将会慢慢回归到与整体乘用车消费结构类似的、一个正常的消费结构中。也就是A级车位绝对主流（40-50%左右）；B级车其次，占比在30%左右；A00级车占比低于5%。
对于新能源车型的消费结构来看，插混车型基本符合目前的消费结构，但纯电车型的消费结构是最畸形的。这可能也反映出两个问题：第一，目前新能源车的推广过程中，价格还是最主要的障碍和门槛。如果能够做到同级别的新能源车与燃油车的价差水平在10-15%以内，新能源车的推广速度更会大大加快；第二，目前A级纯电车型与燃油车相比，确实缺乏竞争力。说白了就是A级纯电车型，500公里续航略微有点里程焦虑，而600公里续航的车型价格普遍偏贵。什么时候有主机厂能够把600公里续航的主流产品的价格控制在12-15万（600公里续航的SUV纯电A级车控制在16-18万），那么A级纯电车型就开始具有一定竞争力了。
在现阶段我们不能否认A00级纯电车型在新能源推广过程中的阶段性作用，但对于A00级车的持续热销，个人不太看好。
当下的竞争，主要是哪个品牌，能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型（500公里续航10-12万；600公里续航12-15万），谁将会在接下来的竞争中占据先机。毕竟，汽车行业是一个成本与规模的游戏，那些不具备成本优势、缺乏销售规模的“定位型”车型或者“整合型”公司，注定很难走得太远。
如果从市场培育的角度来看，所有的新能源车企反而都应该感谢这几年A00级纯电小车的热销。因为它们让三、四、五线的消费者提前拥有了纯电的驾驶体验，毕竟对于很多人来说“纯电车开了就回不去了”。也许在3、5年之后，到了这些早期的A00级车的更新周期后，它们所积攒的真实用户，都会贡献给所有还依旧活着的新能源主机厂呢！
观点3：销量TOP10城市中，政府是这一轮新能源车渗透率提升的重要推手！公共交通领域的新能源化领先于私人市场！
对于新能源汽车而言，单位性质的纯电动乘用车大部分都是出租用途，其他用途的新能源乘用车还没有太大市场（会有少量的政府公务用车采购，但占比相对较小）。 从数据上来看，在整体的消费结构中，一个城市中大约10-15%为出租类的车辆类型；个人消费占比在75-85%之间，是一个合理的消费结构比例构成。
但如果认真研究2021年销量TOP10城市中个人消费的占比结构。我们会发现，前10个城市平均的个人消费占比仅仅只有70%左右，消费结构中的超过10％为公司型消费（可以是出租类还可以是运营类）。以郑州为例，2020年郑州新能源乘用车个人消费占比在80-85%之间，2021年1-5月，郑州个人消费占比下降到60-70%，意味着至少有15%左右的新增需求是由政府或者公司客户推动的。
同样，以郑州为例来看地方政府对于纯电车型推动的具体动作，自2020年开始将出行车辆进行全面电动化（到2022年全部替换成为纯电车型），哪怕是刚刚更换一年的燃油出租车，也需要在2021年更换为纯电车型。而且，地方政府给予3万/辆的地方财政补贴（限定本地工厂生产的车辆：荣威、启辰以及海马郑州工厂生产的小鹏），并给予符合条件的出行车辆月度运营补贴。
从分车型的数据来看，目前市场主流的To B的车型有：比亚迪D1、荣威Ei5、北汽EU系列、比亚迪秦Plus EV（DMi）、埃安Aion S、荣威ei6 MAX、帕萨特 PHEV等车型。特别是，小鹏P7、G3等车型在部分城市（郑州、广州）也开始推动出行市场的销售了。
一个思考：谁将会是中国新能源车的这一轮热潮中最受益的整车企业？布局A级车的车企！布局与同级燃油车直接竞争的车企！
对于纯电车型而言：谁能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型，谁就将会先行一步，同时也会在行业的浪潮中受益最大。
从目前来看，基本具备竞争力的A级轿车有：比亚迪秦Plus EV、埃安 Aion S Plus、几何 A、荣威Ei5以及即将推出的小鹏P5；基本具备竞争力的A级SUV有：比亚迪宋Plus EV、埃安 Aion Y（A0级）、几何 C、小鹏G3（及G3i）、哪吒U Pro、零跑 C11、爱驰U5等。
按照上面所表述的“A级车消费结构回归”的逻辑来看，造车新势力的销量排名（在最近的2-3年内），再一次发生巨大变化也将会是大概率的事情，特别是哪吒、零跑、爱驰等新势力第二梯队的选手，它们是非常具有进入第一梯队的潜力的。同样，对于目前第一梯队的选手，如果依旧盘踞在B级（及以上）车型的话，至少从销量维度来看，保持在第一梯队会越来越难了。
对于插混车型而言：谁能够率先推出全面替代A级燃油车的主机厂，谁就将更佳领先，更为受益。
从目前来看，基本具备竞争力的A级插混车型比较少：比亚迪秦Plus DM-i、比亚迪宋Plus DM-i 、荣威eRX5等少数的几款车型（主要都是比亚迪的混动产品）。
上周某日中午，去了趟北京的合生汇购物中心，没有想到在居然看到了一场小型的“新能源车展”。几乎大家能想到的品牌都能看到了从合资的福特Mach-E、奥迪e-tron，宝马iX3、极星Polestar 2，高合、极氪001、极狐、哪吒、小鹏（在一楼）……，大家面对面的竞争呀。好像除了特斯拉、奔驰、比亚迪、蔚来外，国内现在稍微有点追求的（纯电）品牌都来做商超展销了。
仔细想一想也没有问题，5月26日北京的新能源指标发放，6万个新能源指标的集中发放，让各个商家开启了“疯狂揽客”的竞赛，一众竞品车型在不到200平米的范围里，直接兵戎相见、正面厮杀。这可能是作为两任北京的新能源车主，在2-3年之前想都无法想象的场景了。
当利用周末的时间，在家里整理5月新能源乘用车销售数据的时候，几个有意思的数据，也让我开始琢磨：“在这个热市场的冷思考”——三个观点与一个思考。
观点1：2021年的新能源车销量全面爆发，背后的本质还是A00级车推动的！而A00级车是没有前途的！
5月全部A00级纯电车型销量为49942辆，占全部纯电车型销量的25.53%。1-5月A00级纯电车型销量为261262辆，占全部新能源乘用车销量的30.84%。可以这么说，2021年的纯电市场的增长主要是依靠A00级车型拉动的。如果扣除A00级车型的销售，则新能源乘用车的渗透率仅仅只有8.95%，其中纯电车型渗透率更是从9.98%跌至6.9%（减少30％），所以，我们在欢呼5月纯电渗透率超过10%的时候，也要要正视A0级以上的纯电车型渗透率仅仅只有6.9%的事实，而其余3%的渗透率则都是由A00级车贡献的。
中汽中心的预测数据显示，到2025年A00级别的市场份额较2021年下降超过80%，估摸着也就是大约16%的市场份额吧。
目前热销的A00级新能源车型，从中期（3-4年）来看不会成为市场的主流产品。主要有两个原因，一个是双积分政策的演进给予纯电车型的积分越来越少（对于售价5万以下的车型而言，赚取积分的价值也基本丧失了）；一个是，自2023年开始全面进入乘用车“换购”发展阶段，A00级在这个阶段基本上属于“落后产能”。因此，那些在这个级别重点布局的企业，需要找到新的产品定位方向与增长点，因为目前的销量是难以持续的，特别是五菱宏光MINI EV（如果是“一波流”就比较尴尬了）。
观点2：目前的新能源车特别是纯电新能源车的消费结构是畸形的！最终还是要归回A级车！
数据来自乘联会，其中分级月度销量数据为按千量计算的取整数据（不影响整体结构与结论）
为什么说，新能源乘用车的销量结构是畸形的呢？需要把前两张图表对应起来看。
先来看看，目前国内乘用车市场的总体结构：无论轿车还是SUV，A级车都是绝对的最主流的消费车型，合计占比达到整体乘用车销量的55%；其次是B级车，合计占比达到22%；A0级车占比9%，C级车（及以上）占比5%，A00级车占比3％。这属于一个相对成熟的市场消费结构。
我们来对比一下，同期的新能源市场结构：A00级车消费占比31%；其次，是B级车占比达到30%；A级车占比27%，A0级车占比9%，C级车（及以上）占比3%。市场呈现典型的”M”型市场结构，5万元左右的A00占比最大，25万元以上的B级车占比其次。
从长期的角度（5年及以上），新能源车的消费结构将会慢慢回归到与整体乘用车消费结构类似的、一个正常的消费结构中。也就是A级车位绝对主流（40-50%左右）；B级车其次，占比在30%左右；A00级车占比低于5%。
对于新能源车型的消费结构来看，插混车型基本符合目前的消费结构，但纯电车型的消费结构是最畸形的。这可能也反映出两个问题：第一，目前新能源车的推广过程中，价格还是最主要的障碍和门槛。如果能够做到同级别的新能源车与燃油车的价差水平在10-15%以内，新能源车的推广速度更会大大加快；第二，目前A级纯电车型与燃油车相比，确实缺乏竞争力。说白了就是A级纯电车型，500公里续航略微有点里程焦虑，而600公里续航的车型价格普遍偏贵。什么时候有主机厂能够把600公里续航的主流产品的价格控制在12-15万（600公里续航的SUV纯电A级车控制在16-18万），那么A级纯电车型就开始具有一定竞争力了。
在现阶段我们不能否认A00级纯电车型在新能源推广过程中的阶段性作用，但对于A00级车的持续热销，个人不太看好。
当下的竞争，主要是哪个品牌，能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型（500公里续航10-12万；600公里续航12-15万），谁将会在接下来的竞争中占据先机。毕竟，汽车行业是一个成本与规模的游戏，那些不具备成本优势、缺乏销售规模的“定位型”车型或者“整合型”公司，注定很难走得太远。
如果从市场培育的角度来看，所有的新能源车企反而都应该感谢这几年A00级纯电小车的热销。因为它们让三、四、五线的消费者提前拥有了纯电的驾驶体验，毕竟对于很多人来说“纯电车开了就回不去了”。也许在3、5年之后，到了这些早期的A00级车的更新周期后，它们所积攒的真实用户，都会贡献给所有还依旧活着的新能源主机厂呢！
观点3：销量TOP10城市中，政府是这一轮新能源车渗透率提升的重要推手！公共交通领域的新能源化领先于私人市场！
对于新能源汽车而言，单位性质的纯电动乘用车大部分都是出租用途，其他用途的新能源乘用车还没有太大市场（会有少量的政府公务用车采购，但占比相对较小）。 从数据上来看，在整体的消费结构中，一个城市中大约10-15%为出租类的车辆类型；个人消费占比在75-85%之间，是一个合理的消费结构比例构成。
但如果认真研究2021年销量TOP10城市中个人消费的占比结构。我们会发现，前10个城市平均的个人消费占比仅仅只有70%左右，消费结构中的超过10％为公司型消费（可以是出租类还可以是运营类）。以郑州为例，2020年郑州新能源乘用车个人消费占比在80-85%之间，2021年1-5月，郑州个人消费占比下降到60-70%，意味着至少有15%左右的新增需求是由政府或者公司客户推动的。
同样，以郑州为例来看地方政府对于纯电车型推动的具体动作，自2020年开始将出行车辆进行全面电动化（到2022年全部替换成为纯电车型），哪怕是刚刚更换一年的燃油出租车，也需要在2021年更换为纯电车型。而且，地方政府给予3万/辆的地方财政补贴（限定本地工厂生产的车辆：荣威、启辰以及海马郑州工厂生产的小鹏），并给予符合条件的出行车辆月度运营补贴。
从分车型的数据来看，目前市场主流的To B的车型有：比亚迪D1、荣威Ei5、北汽EU系列、比亚迪秦Plus EV（DMi）、埃安Aion S、荣威ei6 MAX、帕萨特 PHEV等车型。特别是，小鹏P7、G3等车型在部分城市（郑州、广州）也开始推动出行市场的销售了。
一个思考：谁将会是中国新能源车的这一轮热潮中最受益的整车企业？布局A级车的车企！布局与同级燃油车直接竞争的车企！
对于纯电车型而言：谁能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型，谁就将会先行一步，同时也会在行业的浪潮中受益最大。
从目前来看，基本具备竞争力的A级轿车有：比亚迪秦Plus EV、埃安 Aion S Plus、几何 A、荣威Ei5以及即将推出的小鹏P5；基本具备竞争力的A级SUV有：比亚迪宋Plus EV、埃安 Aion Y（A0级）、几何 C、小鹏G3（及G3i）、哪吒U Pro、零跑 C11、爱驰U5等。
按照上面所表述的“A级车消费结构回归”的逻辑来看，造车新势力的销量排名（在最近的2-3年内），再一次发生巨大变化也将会是大概率的事情，特别是哪吒、零跑、爱驰等新势力第二梯队的选手，它们是非常具有进入第一梯队的潜力的。同样，对于目前第一梯队的选手，如果依旧盘踞在B级（及以上）车型的话，至少从销量维度来看，保持在第一梯队会越来越难了。
对于插混车型而言：谁能够率先推出全面替代A级燃油车的主机厂，谁就将更佳领先，更为受益。
从目前来看，基本具备竞争力的A级插混车型比较少：比亚迪秦Plus DM-i、比亚迪宋Plus DM-i 、荣威eRX5等少数的几款车型（主要都是比亚迪的混动产品）。
第二十二条校规2 微恐 变格 还原本
气到我了，一男的带俩朋友，俩朋友都是新手，这个本绝对是新手不友好的本，就像我是个对新手不友好的人一样绝对。
新手笨男还拿C位角色，dm演绎的很好但是我觉得他真不该给新手那个本，完全可以给我反串。全场除了我没有人在推，我觉得我都是笨蛋了，这些人比我还笨，笨就算了，还不投入，dm都提醒了几次注意游戏体验，真是气到我了。
今天还被我领导气 被弟弟行为气 总之就是河豚的一天
气到我了，一男的带俩朋友，俩朋友都是新手，这个本绝对是新手不友好的本，就像我是个对新手不友好的人一样绝对。
新手笨男还拿C位角色，dm演绎的很好但是我觉得他真不该给新手那个本，完全可以给我反串。全场除了我没有人在推，我觉得我都是笨蛋了，这些人比我还笨，笨就算了，还不投入，dm都提醒了几次注意游戏体验，真是气到我了。
今天还被我领导气 被弟弟行为气 总之就是河豚的一天
✋热门推荐