守在国产替代进口的市场前夜，中国铝塑膜企业正在“深蹲起跳”。
“2021年国内电池厂家都以非常开放的心态来评测和应用我们的铝塑膜，本土铝塑膜企业要对自己的产品有信心。” 明冠新材料股份有限公司相关负责人对高工锂电表示，国内电池企业降成本和保障供应链安全需求急迫，国产铝塑膜正在加速驶入国内动力市场。
中国电池企业对本土铝塑膜关注度升温背后，是随着国产铝塑膜在产品外观、冲深成型、耐电解液、阻水性等综合性能上不断提升，本土铝塑膜企业有望打破中国动力电池用铝塑膜依赖进口日本铝塑膜的困局。
当前，国际铝塑膜市场主要被DNP、昭和电工等日企所垄断，中国市场动力用铝塑膜70%以上被DNP和昭和电工两家企业占据，国产铝塑膜占比相对较低。
业内人士认为，铝塑膜国产化替代缓慢的根本原因在于：1、国内产业链企业对铝塑膜的相关研究不足，市场主要依赖日韩企业的技术路线与经验；2、国内铝塑膜材料供应体系有所缺失；3、国产铝塑膜市场化进程较进口短，动力电池厂家对于国产铝塑膜依然心存防线；4、下游厂商指定采用进口铝塑膜等。
而作为国内最早涉及太阳能电池背板与锂离子用铝塑膜领域的企业之一，明冠新材经过十多年的研发，掌握了铝塑膜核心生产工艺，目前已有多款应用于不同场景的铝塑膜产品批量出货，成为了国产铝塑膜替代进口的行业“尖兵”。
创新工艺捅破最后一层“膜”
经过多年的发展，中国锂电池产业链基本上在四大材料、设备、锂电池等领域都实现了国产化替代进口。
然而，铝塑膜作为锂电池材料领域技术难度最高的环节之一，仍是目前锂电池产业链中唯一尚未完全国产化的关键材料。
锂电池用铝塑膜是一种多层复合膜，一般由PA/AL/PP三种材料构成。尼龙层为外层，起辅助成型和保护作用；铝箔层为阻隔层，起成型和阻隔作用；PP层为热封层，主要作用是封口粘接。
铝塑膜工艺按内层AL/PP复合方式可以分为热法和干法两种。干法工艺优点在于设备投资小门槛低，工艺简单容易掌握，但是内层PP胶和CPP大多依赖进口，成本和品质受限于PP胶和CPP；热法工艺优势在于耐电解液和抗水性能优异，缺点是深冲性能差，工艺复杂。
但这两者技术路线以及基础原材料都来源于日本，存在较高的技术壁垒。这意味着中国铝塑膜企业在采用这两者工艺技术生产铝塑膜时，有可能会被日本“卡脖子”。
业内人士认为，国产铝塑膜想要打破进口垄断实现替代，就必须从基础材料和生产工艺等方面进行革新，掌握自主核心技术，实现真正的国产化。
在此情况之下，明冠新材结合十多年在干法复合、热法制膜及胶粘剂开发上的经验，创造性的开发出干热复合工艺技术。
明冠新材介绍到，新工艺流程实现涂布、复合多工艺一次成型，可以大幅提升铝塑膜产品的稳定性、产线自动化程度、产品良率以及生产效率，使其铝塑膜产品具有冲深性能优异、耐电解液性能佳、绝缘性良好、耐热性强、热封强度高、耐湿热老化、耐高低温等多项性能优势。
明冠新材表示，公司研发的干热复合法工艺在吸取干法工艺优势的同时，兼顾了热法在耐电解液和抗水性方面具有优势的工艺特点，使得铝塑膜在冲深成型、外观、耐电解液及阻水等多方面的综合性能得到提升。
例如，明冠新材采用干热复合法工艺生产的铝塑膜在冲深方面可以达到9-10mm，达到日本进口水平；耐电解液性能方面，明冠新材的铝塑膜耐电解液长效测试85℃浸泡30天，并保持在8N/15mm以上。
值得注意的是，除了创新工艺技术之外，明冠新材也在铝塑膜基础材料方面进行深入研究，进一步提升其竞争力。
此前，明冠新材在涉足太阳能背板生产时考虑到关键原材料氟膜被美国和日本公司垄断，不利于其实现国产化，因而自主研发M膜替代进口薄膜，解决了基础原材料被卡脖子的难题。
在此基础上，明冠新材也将该策略应用在铝塑膜上，在胶粘剂、铝箔、CPP膜、尼龙薄膜等原材料方面进行自主研发，基本上实现了国产化。
明冠新材认为，铝塑膜要实现国产化就必须在基础原材料上实现国产化，这样才能保障供应链安全和掌握核心技术。
铝塑膜业务驶入快车道
近年来，新能源汽车以及储能和两轮车领域对软包锂电池需求快速增长，带动铝塑膜市场需求持续增长，国内动力与储能锂电池市场已出现铝塑膜供不应求的局面。
高工锂电了解到，为保障原料供应稳定，LG新能源与日本DNP在今年签署了战略供货协议，承包了DNP的绝大部分热法铝塑膜产能，导致2021年国内动力电池用铝塑膜出现供应紧张的情况。
为保障原料供应稳定和降低成本，国内动力电池企业开始将目光转向国产铝塑膜领域，积极接触在产品和技术上具备竞争优势的中国铝塑膜生产企业，主动要求本土铝塑膜企业提供样品进行验证测试。
而明冠新材凭借在生产工艺以及产品性能方面的优势，其铝塑膜业务也在2021年取得较大突破。
2021年，明冠新材确立了以动力/储能用铝塑膜为牵引，高端数码用铝塑膜为助力的客户开发路线。当前，公司铝塑膜产品包含CAN/CAB088、CAN/CAP113、CAN/CAP153等不同结构系列，可涵盖 3C、动力、储能等不同锂离子应用需求。
报告显示，2021上半年，明冠新材实现营收6.2亿元，同比增长80.6%；归属于上市公司股东的净利润5528.5万元，同比增长12.7%。其中铝塑膜收入较上期增长102.8%，为派能科技、南都电源、鹏辉能源、赣峰电池、河南锂动等客户批量供货。
同时，明冠新材也在拓展孚能科技、微宏动力、比亚迪、亿纬锂能、ATL、冠宇、锂威、多氟多、桑顿新能源等其它客户。
在产能建设方面，明冠新材现有4000万平/年的产能，目前正加快新的年产1000万平米募投项目建设。公司在今年7月又对铝塑膜子公司增资（增资后注册资本达到1亿元）用于产能扩建，未来规划产能达5000万平米以上。
2020年12月，明冠新材正式登陆科创板，募资为其扩充铝塑膜产能和加强研发提供资金支持。
明冠新材认为，国产铝塑铝替代进口将成为必然趋势，本土铝塑膜企业要保障产品的安全性、可靠性、一致性。中国电池企业也要给予本土铝塑膜企业更多机会和信心，加速铝塑膜国产化替代进程。
“2021年国内电池厂家都以非常开放的心态来评测和应用我们的铝塑膜，本土铝塑膜企业要对自己的产品有信心。” 明冠新材料股份有限公司相关负责人对高工锂电表示，国内电池企业降成本和保障供应链安全需求急迫，国产铝塑膜正在加速驶入国内动力市场。
中国电池企业对本土铝塑膜关注度升温背后，是随着国产铝塑膜在产品外观、冲深成型、耐电解液、阻水性等综合性能上不断提升，本土铝塑膜企业有望打破中国动力电池用铝塑膜依赖进口日本铝塑膜的困局。
当前，国际铝塑膜市场主要被DNP、昭和电工等日企所垄断，中国市场动力用铝塑膜70%以上被DNP和昭和电工两家企业占据，国产铝塑膜占比相对较低。
业内人士认为，铝塑膜国产化替代缓慢的根本原因在于：1、国内产业链企业对铝塑膜的相关研究不足，市场主要依赖日韩企业的技术路线与经验；2、国内铝塑膜材料供应体系有所缺失；3、国产铝塑膜市场化进程较进口短，动力电池厂家对于国产铝塑膜依然心存防线；4、下游厂商指定采用进口铝塑膜等。
而作为国内最早涉及太阳能电池背板与锂离子用铝塑膜领域的企业之一，明冠新材经过十多年的研发，掌握了铝塑膜核心生产工艺，目前已有多款应用于不同场景的铝塑膜产品批量出货，成为了国产铝塑膜替代进口的行业“尖兵”。
创新工艺捅破最后一层“膜”
经过多年的发展，中国锂电池产业链基本上在四大材料、设备、锂电池等领域都实现了国产化替代进口。
然而，铝塑膜作为锂电池材料领域技术难度最高的环节之一，仍是目前锂电池产业链中唯一尚未完全国产化的关键材料。
锂电池用铝塑膜是一种多层复合膜，一般由PA/AL/PP三种材料构成。尼龙层为外层，起辅助成型和保护作用；铝箔层为阻隔层，起成型和阻隔作用；PP层为热封层，主要作用是封口粘接。
铝塑膜工艺按内层AL/PP复合方式可以分为热法和干法两种。干法工艺优点在于设备投资小门槛低，工艺简单容易掌握，但是内层PP胶和CPP大多依赖进口，成本和品质受限于PP胶和CPP；热法工艺优势在于耐电解液和抗水性能优异，缺点是深冲性能差，工艺复杂。
但这两者技术路线以及基础原材料都来源于日本，存在较高的技术壁垒。这意味着中国铝塑膜企业在采用这两者工艺技术生产铝塑膜时，有可能会被日本“卡脖子”。
业内人士认为，国产铝塑膜想要打破进口垄断实现替代，就必须从基础材料和生产工艺等方面进行革新，掌握自主核心技术，实现真正的国产化。
在此情况之下，明冠新材结合十多年在干法复合、热法制膜及胶粘剂开发上的经验，创造性的开发出干热复合工艺技术。
明冠新材介绍到，新工艺流程实现涂布、复合多工艺一次成型，可以大幅提升铝塑膜产品的稳定性、产线自动化程度、产品良率以及生产效率，使其铝塑膜产品具有冲深性能优异、耐电解液性能佳、绝缘性良好、耐热性强、热封强度高、耐湿热老化、耐高低温等多项性能优势。
明冠新材表示，公司研发的干热复合法工艺在吸取干法工艺优势的同时，兼顾了热法在耐电解液和抗水性方面具有优势的工艺特点，使得铝塑膜在冲深成型、外观、耐电解液及阻水等多方面的综合性能得到提升。
例如，明冠新材采用干热复合法工艺生产的铝塑膜在冲深方面可以达到9-10mm，达到日本进口水平；耐电解液性能方面，明冠新材的铝塑膜耐电解液长效测试85℃浸泡30天，并保持在8N/15mm以上。
值得注意的是，除了创新工艺技术之外，明冠新材也在铝塑膜基础材料方面进行深入研究，进一步提升其竞争力。
此前，明冠新材在涉足太阳能背板生产时考虑到关键原材料氟膜被美国和日本公司垄断，不利于其实现国产化，因而自主研发M膜替代进口薄膜，解决了基础原材料被卡脖子的难题。
在此基础上，明冠新材也将该策略应用在铝塑膜上，在胶粘剂、铝箔、CPP膜、尼龙薄膜等原材料方面进行自主研发，基本上实现了国产化。
明冠新材认为，铝塑膜要实现国产化就必须在基础原材料上实现国产化，这样才能保障供应链安全和掌握核心技术。
铝塑膜业务驶入快车道
近年来，新能源汽车以及储能和两轮车领域对软包锂电池需求快速增长，带动铝塑膜市场需求持续增长，国内动力与储能锂电池市场已出现铝塑膜供不应求的局面。
高工锂电了解到，为保障原料供应稳定，LG新能源与日本DNP在今年签署了战略供货协议，承包了DNP的绝大部分热法铝塑膜产能，导致2021年国内动力电池用铝塑膜出现供应紧张的情况。
为保障原料供应稳定和降低成本，国内动力电池企业开始将目光转向国产铝塑膜领域，积极接触在产品和技术上具备竞争优势的中国铝塑膜生产企业，主动要求本土铝塑膜企业提供样品进行验证测试。
而明冠新材凭借在生产工艺以及产品性能方面的优势，其铝塑膜业务也在2021年取得较大突破。
2021年，明冠新材确立了以动力/储能用铝塑膜为牵引，高端数码用铝塑膜为助力的客户开发路线。当前，公司铝塑膜产品包含CAN/CAB088、CAN/CAP113、CAN/CAP153等不同结构系列，可涵盖 3C、动力、储能等不同锂离子应用需求。
报告显示，2021上半年，明冠新材实现营收6.2亿元，同比增长80.6%；归属于上市公司股东的净利润5528.5万元，同比增长12.7%。其中铝塑膜收入较上期增长102.8%，为派能科技、南都电源、鹏辉能源、赣峰电池、河南锂动等客户批量供货。
同时，明冠新材也在拓展孚能科技、微宏动力、比亚迪、亿纬锂能、ATL、冠宇、锂威、多氟多、桑顿新能源等其它客户。
在产能建设方面，明冠新材现有4000万平/年的产能，目前正加快新的年产1000万平米募投项目建设。公司在今年7月又对铝塑膜子公司增资（增资后注册资本达到1亿元）用于产能扩建，未来规划产能达5000万平米以上。
2020年12月，明冠新材正式登陆科创板，募资为其扩充铝塑膜产能和加强研发提供资金支持。
明冠新材认为，国产铝塑铝替代进口将成为必然趋势，本土铝塑膜企业要保障产品的安全性、可靠性、一致性。中国电池企业也要给予本土铝塑膜企业更多机会和信心，加速铝塑膜国产化替代进程。
【三次约谈+天价罚单 从监管事件揭露蚂蚁集团产品经营本质】2021年4月10日，市场监管总局对阿里巴巴集团实施“二选一”等垄断行为作出行政处罚，处以182.28亿元天价罚款，创下中国反垄断执法最大罚单。这次主要是针对阿里垄断行为的处罚。2021年4月12日，以人民银行为首等金融管理部门再次联合约谈蚂蚁集团。通过近期频繁的监管事件进一步认识蚂蚁集团的产品经营模式。监管约谈蚂蚁的事件汇总自2020年蚂蚁集团提交科创板上市招股书以来，集团热点新闻不断，主要集中在监管方面，其中，2020年以来蚂蚁集团事件汇总如下：(1)第二次约谈：定性2020年12月26日，人民银行、银保监会、证监会、外汇局等金融管理部门联合约谈蚂蚁，指出了蚂蚁集团目前经营中存在的主要问题：公司治理机制不健全;法律意识淡漠，藐视监管合规要求，存在违规监管套利行为;利用市场优势地位排斥同业经营者;损害消费者合法权益，引发消费者投诉等，针对以上各种问题提出整改要求，具体如下：(2)天价罚单2021年4月10日，市场监管总局对阿里巴巴集团实施“二选一”等垄断行为作出行政处罚，处以182.28亿元天价罚款，创下中国反垄断执法最大罚单。这次主要是针对阿里垄断行为的处罚，尚未涉及蚂蚁的金融监管及相关处理。阿里天价罚单释放三大政策信号。(3)再一次约谈：落实整改距金融管理部门在蚂蚁集团天价罚单之后不到一周，人民银行、银保监会、证监会、外汇局等金融管理部门再次联合约谈蚂蚁集团有关人员，蚂蚁集团整改工作启动以来，金融管理部门就整改措施与蚂蚁集团进行了深入沟通，并督促蚂蚁集团形成了全面可行的整改方案。此次约谈整改主要包括五个方面：蚂蚁产品运作模式蚂蚁以互联网思维切入金融科技产业链条，爆款产品、开放平台、打造生态三步环环相扣，客户从传统的C端消费者、B端商家，延伸到F端金融机构和G端政府部门，积累的数据、技术、运营管理经验内化为护城河。具体来看，当前蚂蚁集团着力布局三大战略板块，数字支付与商家服务、数字金融科技平台、创新及其他业务。传统金融机构的产品设计往往是从自身能力、监管政策等约束性条件出发，"先有产品，再找客户"，而蚂蚁所拥有的互联网基因恰恰相反，以客户需求为立足点打造产品，突破传统束缚，再依托阿里多元交易场景，降低金融服务门槛，高度重视用户体验和产品运营，打造出支付宝、余额宝、花呗、借呗、相互宝等爆款产品。支付板块贡献流量，其中，数字支付与商家服务板块贡献收入35.86%，逐年下降。此板块以支付宝为平台开展，集成境内外支付、生活场景、多元金融服务等端口，是一个综合性的流量入口，盈利模式以收取交易手续费为主。2017-2020年上半年产生营业收入占比从54.9%逐渐下降至35.9%。(1)支付宝：首创担保交易模式，解决交易信任问题，缔造流量入口支付宝是第一个爆款产品，作为综合性的流量入口，叠加高频的支付场景为其他金融业务导流，以手续费及客户备付金利息收入为盈利方式。显性收益来自交易服务费和客户备付金利息收入，较为微薄。更重要的隐性收益在于打造金融科技服务入口聚拢流量。截至2020年6月，支付宝月活用户达7.11亿，总支付交易规模为118万亿元，无形中积累了大量客户、信用、交易数据，客户粘性增强，活跃率持续提升，成为日常生活和数字金融的引流入口，实现向高利润金融服务二次引流。艾瑞数据显示，2020年第二季度支付宝以55.6%的市场份额，继续保持大幅领先优势，而微信支付则以38.8%的市场份额，居行业第二。。(2)余额宝：首创"支付+理财"功能，解决"碎片化"理财需求余额宝于2013年6月13日上线，是国内首只互联网基金，结合消费和理财需求，一经推出广受追捧，余额宝用户数从2013年底的4303万人，到2018年突破6亿人，规模突破1.2万亿。余额宝的诞生唤醒了客户的理财意识，掀起"存款搬家"浪潮，实现居民资产向理财引流的重要一步，推动理财线上化。(3)花呗、借呗：普惠金融，聚焦长尾市场蚂蚁集团的互联网贷款包括2B和2C端，2B主要是网商银行的小微贷和助农贷等，2C端为消费贷蚂蚁花呗和现金贷蚂蚁借呗。截至2020年6月底，蚂蚁集团消费信贷余额为17320亿元，小微经营信贷余额为4217亿元，总计21356亿元，服务约5亿用户及超过2000万小微经营者。(4)相互宝：低门槛揽客，重在培养客户保险意识相互宝于2018年10月上线，是目前全球最大的互助社区。根据2020年9月2期最新公示，参与分摊人数达到1.05亿人，分摊总额为4.9亿元，人均分摊成本4.7元。引流保险产品，保险产品素以条款复杂著称，普及程度较低。相互宝的推出，简化条款，精准定位客群，提高客户转化率，为蚂蚁保险商城引流：《金融时报》的调查显示，1/3的相互宝用户受访者表示非常有可能在未来6个月中购买重疾险;蚂蚁集团的招股说明书披露，许多相互宝的会员也购买了"好医保"健康险的产品。金融服务贡献收入网络借贷占比高。此板块为多元金融服务，以交易佣金、利息收入、投资收益等作为主要收入，是蚂蚁最大的收入来源。下设微贷科技平台、理财科技平台和保险科技平台，2020年上半年收入占比分别为39%、16%、8%。技术创新贡献增长点创新及其他业务贡献营收不到1%，增长潜力大。该板块是目前集团转型的方向，以技术开发为金融机构、政府机关等合作伙伴提供综合性的技术解决方案，知识产权及技术服务费是主要的收入来源。2019 年蚂蚁链开始取得收入，未来将对外输出解决方案，成为新增长点。蚂蚁集团的本质以金融为根基技术综上可见，蚂蚁集团与金融有着不可分割的关系，但并不是传统意义上的金融机构。表面上看，蚂蚁旗下拥有银行、基金、财险、小贷等牌照，涉足支付、理财、借贷、保险服务，因借贷产生的技术服务费已经成为蚂蚁最大的收入来源，看似已经成为金融公司。但从业务模式看，蚂蚁核心竞争力是技术和数据，通过引流、助贷、联合贷款等方式提供金融服务，不直接承担利率风险、信用风险和流动性风险，与赚取存贷差的传统金融业务有本质区别。蚂蚁的技术以金融服务为根基，没有金融服务场景，技术将失去用武之地，如果没有技术和数据核心竞争力，蚂蚁便会沦为P2P一样的伪金融公司。更多数据参考前瞻产业研究院《中国科技金融服务深度调研与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研等解决方案。更多深度行业分析尽在【前瞻经济学人APP】，还可以与500+经济学家/资深行业研究员交流互动。
富力地产“抛弃”华泰，房企们的“汽车梦”该醒了
富力地产在一只脚即将踏入新能源汽车领地的关键时刻悬崖勒马，或许会错过一次站在风口的机会，但却避免了一次陷入吸金“黑洞”的危险。
华泰汽车的最后一根“救命稻草”也被折断了。
就在最近，此前盛传与华泰汽车有合作意向的富力地产董事长李思廉在2019年中期业绩会上表示，已经暂停了所有与华泰汽车的合作。至于暂停合作的原因，李思廉的说法是在7月的合作意向发布后，市场对此的反应“不好”。
而有趣的是，目前华泰汽车的官微第一条，依然停留在7月6日“富力集团与华泰汽车宣布双方正式达成战略合作”的新闻上。
“高仿”恒大？
从7月到现在短短一个多月的时间，富力地产在汽车这片江湖，玩了一把快闪游戏。
今年7月6日，富力地产在北京与华泰汽车签署战略合作协议，称双方将在新能源整车制造、智能网联及无人驾驶方面展开合作，未来还会加快布局东南亚等海外汽车市场。
而在富力地产这次牵手华泰不到一个月之前，同样是房地产“大鳄”的恒大集团刚刚宣布，将投资1600亿在广州市南沙区建设新能源汽车三大基地等项目。看着恒大许老板跨界造车热火朝天，曾经的地产界“华南五虎”一哥，李思廉无疑也是心痒痒的。
有些巧合的是，1994年，许家印在广州成立名为鹏达的房地产公司，开始进军地产界。而李思廉同样也是1994年在广州创办富力地产投身地产业。靠着赌对国运，李思廉的富力地产很快力压合生创展、雅居乐、碧桂园和恒大，成为华南“五虎之首”。
真正的分化从2009年开始，之后的恒大进入高光之时，而富力地产却走上落伍之路。
业内人士表示，过去十年刚好是地产黄金十年，而富力地产却过早地把宝放在了商业地产上，资金配置失当，错失地产界的黄金十年。
最近几年，甚至有知乎网友调侃富力地产：定位不清、战略摇摆，逐渐成为了“高仿”：恒大搞足球俱乐部办足校，富力紧随其后；恒大涉足医疗和大健康行业，富力也建广州富力国际医院做高端医疗。
按照这一逻辑来看，恒大布局新能源汽车，富力想要跟进也就不足为奇。只是与恒大进军汽车业后的大手笔“买买买”相比，富力地产的资金压力显得更为迫切。
2017年7月，在富丽堂皇的北京万达索菲亚大酒店贵宾厅，富力地产以199.06亿一口气收购77家万达酒店。这次低价抄底，使得富力地产财报润色，但同时业正是这次并购，使富力走上了资金紧缺、负债高企之路。
财报数据显示，今年一季度，富力经营活动产生的现金流净值为-170.59亿元，相比2018年年末-86.17亿翻倍增加。截止2019年3月31日的一季报显示，富力集团负债总额已达3218.61亿元。
很显然，汽车业这种需要大量真金白银投入，且投资回报周期漫长的“烧钱”游戏，并不适合已然债务缠身的富力地产。
更何况，投资对象是华泰汽车。这家早已被市场边缘化的汽车企业，最近正陷入欠薪、停产和被评级机构降级的窘境。前不久还被爆出拖欠700万工资无力偿还，而这还只是冰山一角。根据财报数据，2018年华泰汽车的现金流净值为20.6亿元，流动负债为260.4亿元，负债合计达375.66亿元，其中有息债务达298亿元。
就在今年上半年车市一片肃杀惨烈，而华泰汽车欠薪、大面积停产和经销商停止进货售卖的情况下，今年上半年竟依然录得38452辆销量和18.3%的同比增长，这不能不让人起疑，这家在销量数据造假方面有前科的“老赖”，在数据上又注水了。
所以这样两家同样债台高筑的企业的牵手，自然而然很快就陷入了一片唱衰之声。富力地产在一只脚即将踏入新能源汽车领地的关键时刻悬崖勒马，或许会错过一次站在风口的机会，但却避免了一次陷入吸金“黑洞”的危险。
好梦难圆
市场之所以对富力地产进军汽车业一片唱衰，缘于到目前为止，房企巨头们在汽车这片新战场，还没有一个较为成功的案例。
秉承着“要么不做，要做就做‘非常大的产业’”的奋斗野心，“财大气粗”的地产商们在原来的牌桌上成为了TOP级的玩家之后，不约而同地盯上了汽车这个万亿级产业。
有数据显示，从2015年绿地集团拉开序幕，在最近的4年内，已经有不少于10家地产商以不同形式介入汽车领域，尤其是恒大和宝能，几乎是全线介入汽车业。什么叫“隔行如隔山”？地产大佬们坚信的是，只要交得起学费，就一定能分到一块蛋糕。
譬如宝能入主观致汽车后，虽然后者在市场上一直未见有起色，但宝能对观致的投资却在一次又一次的加码，从2017年收购的51%股份，到2019年年初的63%，再到6月份传出宝能打算再增持12.5%的股份，达到对观致汽车的绝对控股和完全的决策权，“野蛮人”姚振华对于造车这件事，俨然已经摆出了All in的态度。
而另一边，携巨资进场的恒大汽车则更显得豪气干云。在8月23日恒大健康2019年半年报业绩会上，据说恒大新能源汽车总裁彭建军当天说的最多的一个词是“不惜代价”。到目前为止，恒大在汽车板块已经砸下了400多个亿，确实是不惜代价。
在恒大的逻辑里，造车这个闭环上所有的链条似乎都可以通过钱来解决，所以在过去的一年内，恒大四处出击，收购了多个汽车产业链上的公司，而且四处挖角，吸纳了许多汽车行业的技术人才。更重要的是，凭借新能源汽车产业投资开路，恒大还拿了很多地。
就在最近，恒大汽车公关部人员纷纷在朋友圈发布恒大房地产信息，被业内人士解读为“恒大汽车全员卖房”。事实上，恒大汽车内部人士此前也向BC记者透露，恒大将来汽车业务会和房地产业务紧密结合。
目前恒大看起来已经建立起了完整的产业链闭环，但难的是，如何把这些散落的资源捏合起来，在市场上形成一个完整的品牌认知，面对市场回答一个灵魂深处的提问：恒大汽车到底是什么？
再说宝能，虽然一直在承诺加大投资，但观致汽车在宝能入主后的两年时间，至今未推出新车型，近期观致在宣传的新车观致5S，也是一个新瓶装旧酒的作品。观致，一个曾经还算得上叫好不叫座，还有不少故事可讲的品牌，现在在宝能旗下，已经沦为一个乏善可陈，被严重边缘化的鸡肋品牌，实在有些可惜。
再加上从2018年开始的车市寒冬，在2019年已经不可避免地蔓延到了新能源车领域。从今年7月份开始，国内新能源汽车销量出现了首次负增长，同比下滑4.7%，环比下滑47.5%。业内人士普遍认为，整个车市的马太效应会愈来愈烈，强者恒强，弱者愈弱，尚未实现一定规模优势和综合竞争力的车企，将很快面临被淘汰的厄运。
房企们的“汽车梦”，往往野蛮粗暴，但想要真正落地，终究是好梦难圆。从富力地产放弃华泰开始，房企大佬们或许也该到了梦醒时分了。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
富力地产在一只脚即将踏入新能源汽车领地的关键时刻悬崖勒马，或许会错过一次站在风口的机会，但却避免了一次陷入吸金“黑洞”的危险。
华泰汽车的最后一根“救命稻草”也被折断了。
就在最近，此前盛传与华泰汽车有合作意向的富力地产董事长李思廉在2019年中期业绩会上表示，已经暂停了所有与华泰汽车的合作。至于暂停合作的原因，李思廉的说法是在7月的合作意向发布后，市场对此的反应“不好”。
而有趣的是，目前华泰汽车的官微第一条，依然停留在7月6日“富力集团与华泰汽车宣布双方正式达成战略合作”的新闻上。
“高仿”恒大？
从7月到现在短短一个多月的时间，富力地产在汽车这片江湖，玩了一把快闪游戏。
今年7月6日，富力地产在北京与华泰汽车签署战略合作协议，称双方将在新能源整车制造、智能网联及无人驾驶方面展开合作，未来还会加快布局东南亚等海外汽车市场。
而在富力地产这次牵手华泰不到一个月之前，同样是房地产“大鳄”的恒大集团刚刚宣布，将投资1600亿在广州市南沙区建设新能源汽车三大基地等项目。看着恒大许老板跨界造车热火朝天，曾经的地产界“华南五虎”一哥，李思廉无疑也是心痒痒的。
有些巧合的是，1994年，许家印在广州成立名为鹏达的房地产公司，开始进军地产界。而李思廉同样也是1994年在广州创办富力地产投身地产业。靠着赌对国运，李思廉的富力地产很快力压合生创展、雅居乐、碧桂园和恒大，成为华南“五虎之首”。
真正的分化从2009年开始，之后的恒大进入高光之时，而富力地产却走上落伍之路。
业内人士表示，过去十年刚好是地产黄金十年，而富力地产却过早地把宝放在了商业地产上，资金配置失当，错失地产界的黄金十年。
最近几年，甚至有知乎网友调侃富力地产：定位不清、战略摇摆，逐渐成为了“高仿”：恒大搞足球俱乐部办足校，富力紧随其后；恒大涉足医疗和大健康行业，富力也建广州富力国际医院做高端医疗。
按照这一逻辑来看，恒大布局新能源汽车，富力想要跟进也就不足为奇。只是与恒大进军汽车业后的大手笔“买买买”相比，富力地产的资金压力显得更为迫切。
2017年7月，在富丽堂皇的北京万达索菲亚大酒店贵宾厅，富力地产以199.06亿一口气收购77家万达酒店。这次低价抄底，使得富力地产财报润色，但同时业正是这次并购，使富力走上了资金紧缺、负债高企之路。
财报数据显示，今年一季度，富力经营活动产生的现金流净值为-170.59亿元，相比2018年年末-86.17亿翻倍增加。截止2019年3月31日的一季报显示，富力集团负债总额已达3218.61亿元。
很显然，汽车业这种需要大量真金白银投入，且投资回报周期漫长的“烧钱”游戏，并不适合已然债务缠身的富力地产。
更何况，投资对象是华泰汽车。这家早已被市场边缘化的汽车企业，最近正陷入欠薪、停产和被评级机构降级的窘境。前不久还被爆出拖欠700万工资无力偿还，而这还只是冰山一角。根据财报数据，2018年华泰汽车的现金流净值为20.6亿元，流动负债为260.4亿元，负债合计达375.66亿元，其中有息债务达298亿元。
就在今年上半年车市一片肃杀惨烈，而华泰汽车欠薪、大面积停产和经销商停止进货售卖的情况下，今年上半年竟依然录得38452辆销量和18.3%的同比增长，这不能不让人起疑，这家在销量数据造假方面有前科的“老赖”，在数据上又注水了。
所以这样两家同样债台高筑的企业的牵手，自然而然很快就陷入了一片唱衰之声。富力地产在一只脚即将踏入新能源汽车领地的关键时刻悬崖勒马，或许会错过一次站在风口的机会，但却避免了一次陷入吸金“黑洞”的危险。
好梦难圆
市场之所以对富力地产进军汽车业一片唱衰，缘于到目前为止，房企巨头们在汽车这片新战场，还没有一个较为成功的案例。
秉承着“要么不做，要做就做‘非常大的产业’”的奋斗野心，“财大气粗”的地产商们在原来的牌桌上成为了TOP级的玩家之后，不约而同地盯上了汽车这个万亿级产业。
有数据显示，从2015年绿地集团拉开序幕，在最近的4年内，已经有不少于10家地产商以不同形式介入汽车领域，尤其是恒大和宝能，几乎是全线介入汽车业。什么叫“隔行如隔山”？地产大佬们坚信的是，只要交得起学费，就一定能分到一块蛋糕。
譬如宝能入主观致汽车后，虽然后者在市场上一直未见有起色，但宝能对观致的投资却在一次又一次的加码，从2017年收购的51%股份，到2019年年初的63%，再到6月份传出宝能打算再增持12.5%的股份，达到对观致汽车的绝对控股和完全的决策权，“野蛮人”姚振华对于造车这件事，俨然已经摆出了All in的态度。
而另一边，携巨资进场的恒大汽车则更显得豪气干云。在8月23日恒大健康2019年半年报业绩会上，据说恒大新能源汽车总裁彭建军当天说的最多的一个词是“不惜代价”。到目前为止，恒大在汽车板块已经砸下了400多个亿，确实是不惜代价。
在恒大的逻辑里，造车这个闭环上所有的链条似乎都可以通过钱来解决，所以在过去的一年内，恒大四处出击，收购了多个汽车产业链上的公司，而且四处挖角，吸纳了许多汽车行业的技术人才。更重要的是，凭借新能源汽车产业投资开路，恒大还拿了很多地。
就在最近，恒大汽车公关部人员纷纷在朋友圈发布恒大房地产信息，被业内人士解读为“恒大汽车全员卖房”。事实上，恒大汽车内部人士此前也向BC记者透露，恒大将来汽车业务会和房地产业务紧密结合。
目前恒大看起来已经建立起了完整的产业链闭环，但难的是，如何把这些散落的资源捏合起来，在市场上形成一个完整的品牌认知，面对市场回答一个灵魂深处的提问：恒大汽车到底是什么？
再说宝能，虽然一直在承诺加大投资，但观致汽车在宝能入主后的两年时间，至今未推出新车型，近期观致在宣传的新车观致5S，也是一个新瓶装旧酒的作品。观致，一个曾经还算得上叫好不叫座，还有不少故事可讲的品牌，现在在宝能旗下，已经沦为一个乏善可陈，被严重边缘化的鸡肋品牌，实在有些可惜。
再加上从2018年开始的车市寒冬，在2019年已经不可避免地蔓延到了新能源车领域。从今年7月份开始，国内新能源汽车销量出现了首次负增长，同比下滑4.7%，环比下滑47.5%。业内人士普遍认为，整个车市的马太效应会愈来愈烈，强者恒强，弱者愈弱，尚未实现一定规模优势和综合竞争力的车企，将很快面临被淘汰的厄运。
房企们的“汽车梦”，往往野蛮粗暴，但想要真正落地，终究是好梦难圆。从富力地产放弃华泰开始，房企大佬们或许也该到了梦醒时分了。
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