三星堆博物馆新馆设计方案 / 中国建筑设计研究院有限公司
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浮·游
自上世纪80年代开始大规模发掘的三星堆遗址，因其出土文物的科学、艺术价值，备受全国人民瞩目，2021年，随着新一轮考古发掘，更大大扩充了文物总量，现有的建于1997年的展馆已无法容纳文物收藏与展示的需求。中国建筑设计研究院以“浮·游”为题，提出新的三星堆博物馆新馆建筑设计的解决方案。
设计方案充分利用场地发达的水网和植被,将地面恢复成原生态的湿地公园再现原始文明的生存环境。 建筑主体在筒阵的承托下以一种轻盈的姿态悬浮于基地，使园区景观与鸭子河连续贯通，融为一体。充分利用园区现状景观资源，统筹规划园区各板块功能，有效进行雨洪管理，呈现“与水为友”的和谐环境。建筑与环境充分融合，将场景再现式展厅和公共服务区嵌入到湿地公园之中，让室外景观成为室内空间的背景，打造沉浸式体验效果。
项目详情：https://t.cn/A66kSfNV
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浮·游
自上世纪80年代开始大规模发掘的三星堆遗址，因其出土文物的科学、艺术价值，备受全国人民瞩目，2021年，随着新一轮考古发掘，更大大扩充了文物总量，现有的建于1997年的展馆已无法容纳文物收藏与展示的需求。中国建筑设计研究院以“浮·游”为题，提出新的三星堆博物馆新馆建筑设计的解决方案。
设计方案充分利用场地发达的水网和植被,将地面恢复成原生态的湿地公园再现原始文明的生存环境。 建筑主体在筒阵的承托下以一种轻盈的姿态悬浮于基地，使园区景观与鸭子河连续贯通，融为一体。充分利用园区现状景观资源，统筹规划园区各板块功能，有效进行雨洪管理，呈现“与水为友”的和谐环境。建筑与环境充分融合，将场景再现式展厅和公共服务区嵌入到湿地公园之中，让室外景观成为室内空间的背景，打造沉浸式体验效果。
项目详情：https://t.cn/A66kSfNV
#为什么生物大体上都是对称的#
看赵泠他们都在探讨是否对称的问题，我这里说说为什么会进化出对称。
虽然进化属于生物学范畴，但造成普遍对称趋势的却是物理现象。
先说动物。
自动物起源开始，就是生活在海洋里。所以它们每移动一步，就受到阻力和粘性力的影响。
不过，海绵一年也就移动几厘米，所以受力几乎可以忽略不计。因而，它们从宏观上的大结构来说，没有形成长得对称的动力。
但是，海绵生活在水里，海水动荡，对它们的影响也不能忽略不计。
所以，它们在一些局部上，尽量减少水冲击力的影响。于是长成了球状或者圆柱状的结构。
那为什么会长成球状或者柱状结构呢？
根据阻力公式：
[公式]
C为水的阻力系数；ρ为空气密度；S为迎风面积；V为水流速度。
当水的密度ρ和海绵结构的横截面S，以及水流速度相对固定时，阻力系数越低，那么受到的阻力也就越低，越有利于生存。
那什么样的阻力系数最低呢？
虽然不同的形状和状态影响阻力系数的计算，但对于形状相对固定的物体来说，它的阻力系数和夹角是正比关系的。
理论来说，海绵某一方向的夹角足够小，那么受到的阻力也就最小。
例如，旗鱼通过长长的“鼻尖”，来降低在水中的阻力。
那为什么海绵没有长得尖尖的呢？
主要原因在于水的流动是不固定的，来自四面八方。
就说像旗鱼这样，虽然前方受到的阻力是小了，但一个湍流从侧面而来，直接就被掀翻了。
所以就必须有一个形状，把四面八方阻力的上限降到最低。
在不考虑粘度的情况下，垂直平面的阻力系数是1，柱状（弧面）是0.5。
也就是说柱状或者球状，在应对四面八方来的水流时，可以降低一半的阻力，这是一个很大的优势。这同样是树干进化成柱状的根本原因。
随着生物的进化，动物有了更多的运动需求，出现了刺胞动物（水母等等）。
一开始进化出来的刺胞动物会是一些体型很小的动物，它们不仅受到水阻力的影响，也会受到粘度的影响。
根据牛顿粘性定律，粘性力 [公式]
η为动力粘度系数，A为接触面积，括号中间的是速度梯度。
从公式来看，在相同的温度，以及水流环境下，水的动力粘度系数和流速梯度都相对固定。
粘性力与接触面积A成正比，而对于形状不变的物体来说，物体的表面积又和接触面积成正比，与物体尺度的平方成正比。而物体的质量（惯性）与物体尺度的三次方成正比。
所以，对于尺度越小的物体来说，会受到粘性力的明显影响。
1883年，英国物理学家雷诺观察到了这一现象，首先总结出它们的关系：
[公式]
Re便是雷诺数，与流体密度ρ、流速v，以及物体的特征长度L（尺度大小）成正比，而与粘度μ成反比。
所以，在外界条件限定的情况下，雷诺数和尺度反比。
当雷诺数足够小时，粘性力的影响会大于惯性，严重影响生物的自主运动。而当雷诺数足够大时，惯性的影响会明显强过粘性力，生物自主运动的受到的影响就会较低。
所以我们也能观察到这样的现象，对于足够大的生物掉落在水中，没有明显的粘滞感。而对于蠓这样的小型动物来说，掉落水中就会有明显的粘滞感。
所以，一开始进化出来的小型刺胞动物，运动能力相当有限。
头部也只能往圆面的方向发展，来降低阻力。
头部形成了圆面，运动受力要均衡，自然也就形成了辐射对称，只能以涌动的方式进行运动。
后来，有一批水母的浮浪幼虫逐渐进化成了另外一种生物——扁形虫（浮浪幼虫起源说）。由于扁形虫干细胞比例高，再生能力强，100多年来，经常被人类切着玩。
例如涡虫，经常被碎尸万段，然后观察它们化整为零的表演。
那么，扁形虫这样扁扁的形状，是怎么进化出来的。
主要原因在于，它们起源的时候，是海洋底栖的。
在海洋底部的时候，你圆滚滚的状态，自然不利于运动的。反而变成扁形的，贴于海底，更有利于降低水的阻力。
一开始的扁形虫并不需要多大的运动需求，且随着生物提醒的增大，粘性力的影响也就越来越低了。后来的大体型生物，在进化的过程中，更多的受到阻力的影响。
正是因为这样的因素，所以底栖的海星和比目鱼都是扁形的。
但刺胞动物的浮浪幼虫，本身属于偏柱状的形态。
所以，随着底栖扁化之后，自然而然也就成了两侧对称的生物。
也差不多从扁形虫开始，动物逐渐分化成了后口和原口两大类。我们知道，生物进化其实就是一个模板再套一个模板的过程，已经写好的“代码”无法再抹除（当然，可以通过变成内含子来隐藏，但一些基本的框架已经无法改变）。
所以后来的原口和后口动物，自然就只能是以两侧对称为主了。
至于海星这样的棘皮动物来说，先天都是两侧对称，它们的辐射对称是次生出来的。
但为什么只有海星次生出辐射对称，在其它动物之中没有流行呢？
其实这主要和海星复杂的生活史有关。早期的生物，为了适应海洋环境，从进化出了比较复杂的生活史。例如，海鞘为首的尾索动物，甚至成年体还退化了“大脑”，直接营固着生活。
乃至于它们的形态，也带着那么一点的辐射状：
海胆甚至还长得给个球样。
决定这一切的，又得回归到物理上来。
无论这些动物怎样千姿百态，它们之所以长得这样的与众生不同，有一个很大的特点，就是成年体速度很慢，甚至直接营固着生活。它们自然需要根据环境的不同，变化自己的形态，以在保证生活所需的状态下，尽量的降低水流的影响。
而对于越有速度需求的生物，形态则更加的往流线型的方向发展。
寒武纪爆发时，节肢动物出现，但节肢动物很依赖几丁质外壳，它们的运动速度相对来说，也并不是很快，而且不少也是底栖生物。
所以整体形态，依旧是扁状的。
但同时期进化出来的脊索动物就不一样了，它们在节肢动物的早期制霸下，必须快速逃跑，所以进化出了发达的肌肉和流线型的体态。
所以，进化成今天鱼类这样扁形的形态，才是最有利生存的。
这样既能降低阻力面积，又能方便肌肉源源不断地提供进行的动力。甚至进化出了各种鱼鳍，方面驱动和协调。
先前已经说了，生物在后天的进化过程中，无论生理功能随着环境再怎么变化，也离不开祖辈的遗传模板。
所以，后来进化出来的哺乳动物，在陆地上哪怕进化出了厚实的身板，对于那些重返海洋的哺乳动物来说，在没有遇到特殊生境压力的情况下，它们也无法再变成鱼的体态。
它们主要改造身体的流线型结构，但厚实的身板依旧和一半鱼类有着极大的差别。
当然，对于大体型的鱼类来说（例如鲨鱼），只要不是底栖的，都会有更大的演化动力往厚实的体型发展，毕竟体型足够大之后，过扁的竖状的体型，会受到阻力的过大影响，不利于生存。
但无论怎么发展，都不会怎么失去对称性。过于不对称，代表着左右两边受力不均匀，会大大影响生存能力。尤其是对于飞行的鸟和昆虫来说。
最后简单说说植物。
由于植物，几乎完全不动，所以它们的形态，更是受到环境的影响。
例如，风决定了树干的圆柱状，对光的竞争，决定了叶片的两侧对称。繁殖需求，决定了花朵的对称性。
但是，植物的宏观形态，通常不存在什么对称性。
总的来说，生物大体上都是对称的，主要原因在于，受到生物力学长达数亿年的影响。
根据对不同环境的不同适应，它们的对称，自然也有各种各样的差异。
更何况，绝对的对称，只存在于数学之中。
看赵泠他们都在探讨是否对称的问题，我这里说说为什么会进化出对称。
虽然进化属于生物学范畴，但造成普遍对称趋势的却是物理现象。
先说动物。
自动物起源开始，就是生活在海洋里。所以它们每移动一步，就受到阻力和粘性力的影响。
不过，海绵一年也就移动几厘米，所以受力几乎可以忽略不计。因而，它们从宏观上的大结构来说，没有形成长得对称的动力。
但是，海绵生活在水里，海水动荡，对它们的影响也不能忽略不计。
所以，它们在一些局部上，尽量减少水冲击力的影响。于是长成了球状或者圆柱状的结构。
那为什么会长成球状或者柱状结构呢？
根据阻力公式：
[公式]
C为水的阻力系数；ρ为空气密度；S为迎风面积；V为水流速度。
当水的密度ρ和海绵结构的横截面S，以及水流速度相对固定时，阻力系数越低，那么受到的阻力也就越低，越有利于生存。
那什么样的阻力系数最低呢？
虽然不同的形状和状态影响阻力系数的计算，但对于形状相对固定的物体来说，它的阻力系数和夹角是正比关系的。
理论来说，海绵某一方向的夹角足够小，那么受到的阻力也就最小。
例如，旗鱼通过长长的“鼻尖”，来降低在水中的阻力。
那为什么海绵没有长得尖尖的呢？
主要原因在于水的流动是不固定的，来自四面八方。
就说像旗鱼这样，虽然前方受到的阻力是小了，但一个湍流从侧面而来，直接就被掀翻了。
所以就必须有一个形状，把四面八方阻力的上限降到最低。
在不考虑粘度的情况下，垂直平面的阻力系数是1，柱状（弧面）是0.5。
也就是说柱状或者球状，在应对四面八方来的水流时，可以降低一半的阻力，这是一个很大的优势。这同样是树干进化成柱状的根本原因。
随着生物的进化，动物有了更多的运动需求，出现了刺胞动物（水母等等）。
一开始进化出来的刺胞动物会是一些体型很小的动物，它们不仅受到水阻力的影响，也会受到粘度的影响。
根据牛顿粘性定律，粘性力 [公式]
η为动力粘度系数，A为接触面积，括号中间的是速度梯度。
从公式来看，在相同的温度，以及水流环境下，水的动力粘度系数和流速梯度都相对固定。
粘性力与接触面积A成正比，而对于形状不变的物体来说，物体的表面积又和接触面积成正比，与物体尺度的平方成正比。而物体的质量（惯性）与物体尺度的三次方成正比。
所以，对于尺度越小的物体来说，会受到粘性力的明显影响。
1883年，英国物理学家雷诺观察到了这一现象，首先总结出它们的关系：
[公式]
Re便是雷诺数，与流体密度ρ、流速v，以及物体的特征长度L（尺度大小）成正比，而与粘度μ成反比。
所以，在外界条件限定的情况下，雷诺数和尺度反比。
当雷诺数足够小时，粘性力的影响会大于惯性，严重影响生物的自主运动。而当雷诺数足够大时，惯性的影响会明显强过粘性力，生物自主运动的受到的影响就会较低。
所以我们也能观察到这样的现象，对于足够大的生物掉落在水中，没有明显的粘滞感。而对于蠓这样的小型动物来说，掉落水中就会有明显的粘滞感。
所以，一开始进化出来的小型刺胞动物，运动能力相当有限。
头部也只能往圆面的方向发展，来降低阻力。
头部形成了圆面，运动受力要均衡，自然也就形成了辐射对称，只能以涌动的方式进行运动。
后来，有一批水母的浮浪幼虫逐渐进化成了另外一种生物——扁形虫（浮浪幼虫起源说）。由于扁形虫干细胞比例高，再生能力强，100多年来，经常被人类切着玩。
例如涡虫，经常被碎尸万段，然后观察它们化整为零的表演。
那么，扁形虫这样扁扁的形状，是怎么进化出来的。
主要原因在于，它们起源的时候，是海洋底栖的。
在海洋底部的时候，你圆滚滚的状态，自然不利于运动的。反而变成扁形的，贴于海底，更有利于降低水的阻力。
一开始的扁形虫并不需要多大的运动需求，且随着生物提醒的增大，粘性力的影响也就越来越低了。后来的大体型生物，在进化的过程中，更多的受到阻力的影响。
正是因为这样的因素，所以底栖的海星和比目鱼都是扁形的。
但刺胞动物的浮浪幼虫，本身属于偏柱状的形态。
所以，随着底栖扁化之后，自然而然也就成了两侧对称的生物。
也差不多从扁形虫开始，动物逐渐分化成了后口和原口两大类。我们知道，生物进化其实就是一个模板再套一个模板的过程，已经写好的“代码”无法再抹除（当然，可以通过变成内含子来隐藏，但一些基本的框架已经无法改变）。
所以后来的原口和后口动物，自然就只能是以两侧对称为主了。
至于海星这样的棘皮动物来说，先天都是两侧对称，它们的辐射对称是次生出来的。
但为什么只有海星次生出辐射对称，在其它动物之中没有流行呢？
其实这主要和海星复杂的生活史有关。早期的生物，为了适应海洋环境，从进化出了比较复杂的生活史。例如，海鞘为首的尾索动物，甚至成年体还退化了“大脑”，直接营固着生活。
乃至于它们的形态，也带着那么一点的辐射状：
海胆甚至还长得给个球样。
决定这一切的，又得回归到物理上来。
无论这些动物怎样千姿百态，它们之所以长得这样的与众生不同，有一个很大的特点，就是成年体速度很慢，甚至直接营固着生活。它们自然需要根据环境的不同，变化自己的形态，以在保证生活所需的状态下，尽量的降低水流的影响。
而对于越有速度需求的生物，形态则更加的往流线型的方向发展。
寒武纪爆发时，节肢动物出现，但节肢动物很依赖几丁质外壳，它们的运动速度相对来说，也并不是很快，而且不少也是底栖生物。
所以整体形态，依旧是扁状的。
但同时期进化出来的脊索动物就不一样了，它们在节肢动物的早期制霸下，必须快速逃跑，所以进化出了发达的肌肉和流线型的体态。
所以，进化成今天鱼类这样扁形的形态，才是最有利生存的。
这样既能降低阻力面积，又能方便肌肉源源不断地提供进行的动力。甚至进化出了各种鱼鳍，方面驱动和协调。
先前已经说了，生物在后天的进化过程中，无论生理功能随着环境再怎么变化，也离不开祖辈的遗传模板。
所以，后来进化出来的哺乳动物，在陆地上哪怕进化出了厚实的身板，对于那些重返海洋的哺乳动物来说，在没有遇到特殊生境压力的情况下，它们也无法再变成鱼的体态。
它们主要改造身体的流线型结构，但厚实的身板依旧和一半鱼类有着极大的差别。
当然，对于大体型的鱼类来说（例如鲨鱼），只要不是底栖的，都会有更大的演化动力往厚实的体型发展，毕竟体型足够大之后，过扁的竖状的体型，会受到阻力的过大影响，不利于生存。
但无论怎么发展，都不会怎么失去对称性。过于不对称，代表着左右两边受力不均匀，会大大影响生存能力。尤其是对于飞行的鸟和昆虫来说。
最后简单说说植物。
由于植物，几乎完全不动，所以它们的形态，更是受到环境的影响。
例如，风决定了树干的圆柱状，对光的竞争，决定了叶片的两侧对称。繁殖需求，决定了花朵的对称性。
但是，植物的宏观形态，通常不存在什么对称性。
总的来说，生物大体上都是对称的，主要原因在于，受到生物力学长达数亿年的影响。
根据对不同环境的不同适应，它们的对称，自然也有各种各样的差异。
更何况，绝对的对称，只存在于数学之中。
【#济南# 济南东绕城高速将扩建成八车道，市民建议能否“高架化”】日前，《济南绕城高速公路小许家至港沟段改扩建工程社会稳定风险分析第一次信息公示》。公示信息显示，项目的走向与既有公路一致，全长16公里多，由现状的双向四车道变为双向八车道。不过，有市民建议，希望东绕城在拓宽的同时能够“高架化”，减少对城区的割裂，助力济南“东强”战略。
改建立交19处扩建通道11道
新建服务区1处
记者了解到，本项目名称为济南绕城高速公路小许家至港沟段改扩建工程，该段为东绕城的主要组成部门，也是济南市民通往机场的主要通道。项目法人为山东高速集团有限公司。
本项目利用既有公路改扩建，路线走向与既有公路一致，起自济南绕城高速与济广高速交叉的小许家枢纽，向南下穿济青高铁、设郭店互通连接工业北路，上跨飞跃大道、济南轨道交通2号线、世纪大道，设济南东互通连接经十东路，继续向南跨越旅游路后，止于济南绕城高速与京沪高速交叉的港沟互通。项目位于济南市历城区和高新区境内。
公示信息显示，本项目路线全长16.650公里，永久占地208.7478公顷，其中新增永久占地62.9978公顷，利用既有老路145.7500公顷。全线路基土石方1066.95千立方米；扩建中桥118米/2座，接长利用涵洞6道；改建互通立交4处，分离立交15处，扩建通道11道，拆除新建天桥1座；新建服务区1处。
本项目按双向八车道高速公路技术标准改扩建，设计速度为120公里/小时。整体式路基宽度将达到42米，单侧分离式新建一幅路基宽度20.75米，两侧分离式新建一幅路基宽度13.25米。
本项目的实施对于优化国家和区域高速公路网结构，服务济南市城市发展战略，完善机场综合交通运输体系，改善交通出行条件，提高道路服务水平，促进省会经济圈一体化和区域经济社会快速发展等具有重要意义。
市民建议东绕城“高架化”
以促进济南“东强”战略
从2020年底开始，东绕城比较“忙”，这条东部大动脉的改扩建慢浮出了水面。12月29日，济南交通局发布《济南绕城高速东线小许家枢纽至遥墙机场段改扩建工程社会稳定风险分析第一次信息公示》。
公示信息显示，拟建项目改造起点位于济青高速与济南绕城高速交叉点以北约410米、小许家村西约120米位置，向北沿既有绕城高速进行双侧加宽改扩建。全线标准段采用双向八车道高速公路。项目投资估算总金额约23亿元，建设工期36个月。
今年1月6日，济南遥墙机场综合交通枢纽及机场快速通道规划工作专题会议召开。济南规划建设济南遥墙机场综合交通枢纽及机场快速通道，是完善城市路网功能、方便市民乘客出行、发展临空经济的客观需求，对建设国家综合交通枢纽、践行黄河流域生态保护和高质量发展重大国家战略具有重要意义。
从东绕城高速扩建的信息来看，现有高速的路基将保留，不少市民建议，应该趁着东绕城高速改扩建的机会，实现东绕城高速的“高架化”。所谓的高架化就是把现有路基变成高架，这样就能减少城市的割裂。
目前，绕城高速以东形成了不少大型居住区和商业区，此外东部还承担着济南“东强”战略，东部城区与主城区连接相对紧密，但东绕城高速还是在一定程度上影响城区的融合发展，在城区内再建高速公路确实不大合适。
“高速两侧区域仅通过经十路、世纪大道，难以满足区域发展的需要，同时交通日益拥堵。路基形式的高速公路使得雪山片区和唐冶片区的多条东西向道路联通困难，不利于城市空间的融合。”有市民说。
换高架将增加建设成本
目前方案尚在论述之中
1月19日下午，记者咨询承担东绕城项目社会稳定风险分析的山东省交通规划设计院有限公司后了解到，目前项目可研报告尚未立项，方案尚在论述之中，如果选用高架，造价肯定是要考虑的一方面。
相关工作人员也说，东绕城改扩建就是在现有的基础上进行拼接，基本上没有多大变化。但换成高架的话，基本上相当于拆除重建了。现在唐冶片区跟市区也连起来了，基本上算是市区了，不像南绕城那里。
建设成本仅仅是其中考虑的问题之一，拆除重建必须考虑的另一个问题是交通保障问题。现有东绕城高速是京沪高速的一部分，车流量非常大，如果用高架形式，交通势必断绝。虽然大东环已经建成，但是车主绕行还是要麻烦不少。
上述工作人员说，顾及到高速两侧居民的出行是否方便，建设单位也可以考虑增加一些来往的通道。现在仅仅是初步的方案，市民如果有意见可以提出来，后期还要对方案进行多次论证。
记者了解到，东绕城社会稳定风险分析项目的公示期为7天，期间公众可以信函、电子邮件、电话等方式，向公司提交口头、电子或书面意见，也可直接到公司反映意见。发表意见或诉求的公众请注明真实姓名和联系方式，以便根据需要反馈。
据悉，承担社会稳定风险分析工作的单位为，山东省交通规划设计院有限公司。地址：济南市天桥区无影山西路576号，邮编：250031。电子邮箱：sdygczx 163.com（邮件主题请注明：济南绕城高速公路小许家至港沟段改扩建工程社会稳定风险分析公众意见和诉求）
相关链接：
为保证济南北跨战略实施
济青高速改扩建增设高架桥
考虑到路基阻隔了海宁南北向的联通，2019年10月，沪杭高速公路海宁许村段启动了抬升改造，与周边道路形成完整的高架高速公路。与此同时，高架下的地面道路也将同步新建，取名连杭路，走向与高速走向一致。
高速改扩建工程中，路基改成高架在济南也有先例。济南至青岛高速公路改扩建工程中小许家枢纽至零点立交段原设计方案拟采用路基双侧拼宽，为保障济南“北跨战略”的顺利实施，调整为部分高架桥方案，主线全长13.3公里，设特大桥3座（小许家高架桥、华山高架桥、小清河特大桥）、小桥1座、分离立交2座、通道3座、涵洞6道、互通立交3处。
小许家高架、华山高架、王舍人互通，实现了华山立交、东客站立交的相连，西首与零点立交相通，完工后由原来的地面高速公路改建为高架高速，地面道路保留作为城市道路，大大方便华山片区与北部城区的联系。
不过，改成高架带来的问题是交通的“暂时”断绝。为确保济南至青岛高速公路改扩建工程小许家枢纽至零点立交段高架桥施工安全，自2017年11月7日至2019年6月30日，济青高速小许家枢纽至零点立交段实施双向封闭施工。
改建立交19处扩建通道11道
新建服务区1处
记者了解到，本项目名称为济南绕城高速公路小许家至港沟段改扩建工程，该段为东绕城的主要组成部门，也是济南市民通往机场的主要通道。项目法人为山东高速集团有限公司。
本项目利用既有公路改扩建，路线走向与既有公路一致，起自济南绕城高速与济广高速交叉的小许家枢纽，向南下穿济青高铁、设郭店互通连接工业北路，上跨飞跃大道、济南轨道交通2号线、世纪大道，设济南东互通连接经十东路，继续向南跨越旅游路后，止于济南绕城高速与京沪高速交叉的港沟互通。项目位于济南市历城区和高新区境内。
公示信息显示，本项目路线全长16.650公里，永久占地208.7478公顷，其中新增永久占地62.9978公顷，利用既有老路145.7500公顷。全线路基土石方1066.95千立方米；扩建中桥118米/2座，接长利用涵洞6道；改建互通立交4处，分离立交15处，扩建通道11道，拆除新建天桥1座；新建服务区1处。
本项目按双向八车道高速公路技术标准改扩建，设计速度为120公里/小时。整体式路基宽度将达到42米，单侧分离式新建一幅路基宽度20.75米，两侧分离式新建一幅路基宽度13.25米。
本项目的实施对于优化国家和区域高速公路网结构，服务济南市城市发展战略，完善机场综合交通运输体系，改善交通出行条件，提高道路服务水平，促进省会经济圈一体化和区域经济社会快速发展等具有重要意义。
市民建议东绕城“高架化”
以促进济南“东强”战略
从2020年底开始，东绕城比较“忙”，这条东部大动脉的改扩建慢浮出了水面。12月29日，济南交通局发布《济南绕城高速东线小许家枢纽至遥墙机场段改扩建工程社会稳定风险分析第一次信息公示》。
公示信息显示，拟建项目改造起点位于济青高速与济南绕城高速交叉点以北约410米、小许家村西约120米位置，向北沿既有绕城高速进行双侧加宽改扩建。全线标准段采用双向八车道高速公路。项目投资估算总金额约23亿元，建设工期36个月。
今年1月6日，济南遥墙机场综合交通枢纽及机场快速通道规划工作专题会议召开。济南规划建设济南遥墙机场综合交通枢纽及机场快速通道，是完善城市路网功能、方便市民乘客出行、发展临空经济的客观需求，对建设国家综合交通枢纽、践行黄河流域生态保护和高质量发展重大国家战略具有重要意义。
从东绕城高速扩建的信息来看，现有高速的路基将保留，不少市民建议，应该趁着东绕城高速改扩建的机会，实现东绕城高速的“高架化”。所谓的高架化就是把现有路基变成高架，这样就能减少城市的割裂。
目前，绕城高速以东形成了不少大型居住区和商业区，此外东部还承担着济南“东强”战略，东部城区与主城区连接相对紧密，但东绕城高速还是在一定程度上影响城区的融合发展，在城区内再建高速公路确实不大合适。
“高速两侧区域仅通过经十路、世纪大道，难以满足区域发展的需要，同时交通日益拥堵。路基形式的高速公路使得雪山片区和唐冶片区的多条东西向道路联通困难，不利于城市空间的融合。”有市民说。
换高架将增加建设成本
目前方案尚在论述之中
1月19日下午，记者咨询承担东绕城项目社会稳定风险分析的山东省交通规划设计院有限公司后了解到，目前项目可研报告尚未立项，方案尚在论述之中，如果选用高架，造价肯定是要考虑的一方面。
相关工作人员也说，东绕城改扩建就是在现有的基础上进行拼接，基本上没有多大变化。但换成高架的话，基本上相当于拆除重建了。现在唐冶片区跟市区也连起来了，基本上算是市区了，不像南绕城那里。
建设成本仅仅是其中考虑的问题之一，拆除重建必须考虑的另一个问题是交通保障问题。现有东绕城高速是京沪高速的一部分，车流量非常大，如果用高架形式，交通势必断绝。虽然大东环已经建成，但是车主绕行还是要麻烦不少。
上述工作人员说，顾及到高速两侧居民的出行是否方便，建设单位也可以考虑增加一些来往的通道。现在仅仅是初步的方案，市民如果有意见可以提出来，后期还要对方案进行多次论证。
记者了解到，东绕城社会稳定风险分析项目的公示期为7天，期间公众可以信函、电子邮件、电话等方式，向公司提交口头、电子或书面意见，也可直接到公司反映意见。发表意见或诉求的公众请注明真实姓名和联系方式，以便根据需要反馈。
据悉，承担社会稳定风险分析工作的单位为，山东省交通规划设计院有限公司。地址：济南市天桥区无影山西路576号，邮编：250031。电子邮箱：sdygczx 163.com（邮件主题请注明：济南绕城高速公路小许家至港沟段改扩建工程社会稳定风险分析公众意见和诉求）
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为保证济南北跨战略实施
济青高速改扩建增设高架桥
考虑到路基阻隔了海宁南北向的联通，2019年10月，沪杭高速公路海宁许村段启动了抬升改造，与周边道路形成完整的高架高速公路。与此同时，高架下的地面道路也将同步新建，取名连杭路，走向与高速走向一致。
高速改扩建工程中，路基改成高架在济南也有先例。济南至青岛高速公路改扩建工程中小许家枢纽至零点立交段原设计方案拟采用路基双侧拼宽，为保障济南“北跨战略”的顺利实施，调整为部分高架桥方案，主线全长13.3公里，设特大桥3座（小许家高架桥、华山高架桥、小清河特大桥）、小桥1座、分离立交2座、通道3座、涵洞6道、互通立交3处。
小许家高架、华山高架、王舍人互通，实现了华山立交、东客站立交的相连，西首与零点立交相通，完工后由原来的地面高速公路改建为高架高速，地面道路保留作为城市道路，大大方便华山片区与北部城区的联系。
不过，改成高架带来的问题是交通的“暂时”断绝。为确保济南至青岛高速公路改扩建工程小许家枢纽至零点立交段高架桥施工安全，自2017年11月7日至2019年6月30日，济青高速小许家枢纽至零点立交段实施双向封闭施工。
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