flightradar24这两天整理出了#mu5735# 更为详尽的飞行数据。晚上工作完回家研读了一下，飞机最后阶段的飞行状态就更为清晰，也改变否定了我最初一些看法。这里只基于公布的数据做一个大概解读。最后飞机一共分四个阶段，第一阶段正常巡航，第二阶段急剧俯冲，第三阶段短暂拉升，第四阶段第二次俯冲触地。你没看错，在飞机下落的过程中还有一次拉升。下面就详细说一下四个阶段。
第一阶段
北京时间（以数据中格林威治标准时间推算）14时21分45秒之前，飞机处于正常巡航，高度保持29100英尺也就是8879米（图二表格altitude项）、地速稳定在457节（图二表格speed项）、航向100（图二表格track项）、偶有正负64的升降率应属于正常气流颠簸（图二表格vspeed项）。这些属于正常平流层巡航数据。最后正常巡航的经纬坐标110.85083/23.34874。
第二阶段
北京时间14时20分59秒，第一次急剧俯冲开始，此时高度骤降到27025英尺、8237米（图三航迹紫线部分第二个标注点）。此时图二表格中显示升降率达到了-21696ft/min。两万多的下降率什么概念，我们民航为了乘客体感，升降率一般控制在正负一千ft/min以内。常坐飞机的可以自己感受估计。此时的航向偏到98，图三的侧视图看出飞机开始俯冲，但平面视角实际上飞机应该是一边俯冲一边向左倾斜导致左转。五秒钟后的21分04秒，也就是图三的深蓝色线阶段，飞机升降率达到-30784，图三比较直观的显示接近垂直，此时航向偏至91，继续向左。航迹显示此时飞行员应该在努力转舵拉杆将左倾的飞机掰回来，所以5秒后，飞机回到100航向，但地速降至最低386节（图四黄线最低处）。此后飞机继续维持3万多的下降率，并且开始转为右倾。直到21分19秒，右转航向达到最大140，但是地速也爬升至520节，下降率开始变缓至22528。飞机俯冲角度变缓（图三黄绿线及图四灰线倒数第二个峰值），此时飞行员应该在不断的拉杆并且向左转舵尝试拉平飞机。21分30秒尝试拉平飞机后下降率短暂的回落至-16832，此时改出右倾航向127，高度已经降至-12725英尺/3878米。之后飞机重新回到2万多的下降率，高度跌至1万英尺以下（3000米以下）。21分45秒，第一次俯冲的最后一次数据，航向重新左倾至81，高低掉至7850英尺/2393米。注意此时地速达到最大值590节。第一阶段俯冲，飞机在一分来钟的时间内，伴随左右摆动转向，飞机骤降6千多米！
第三阶段
当地速达到590节后，21分55秒，飞机下落至7425英尺/2263米的高度时，飞机开始回到爬升姿态，地速565节，升降率达到3520（图三黄线部分），同时飞机左倾加剧，航向偏转至75。爬升一直维持到10秒后的22分05秒，飞机爬升至8600英尺/2621米的高度。此时飞机应该处于较大迎角姿态，升降率达到最大值8448，地速落至507节，航向稍微回正至88。十秒多点的时间里，飞机此次短暂爬升了将近1200英尺/350余米。在此期间飞行员应该在不遗余力的拉杆并且试图摆正改平飞机。
第四阶段
飞机在经历了短暂的爬升之后，14时22分21秒，此时也许因为急剧拉升，地速掉至446节，飞机重新开始俯冲，此时高度8175英尺/2492米，升降率达到-13248，并且再次继续左倾至航向79。14秒之后，14时22分35秒，地面接收机最后一次接到飞机ADS- B数据，飞机在14秒的时间内骤降1500多米，此时高度3225英尺/983米，升降率达到最大值-30976，地速落至376节，航向87。22分35秒过后，地面接收机失去MU5735的ADS- B信号……
综合以上数据，推测当时飞机的情况，在最后的巡航阶段，发生过一次颠簸，飞机此时处于自动驾驶状态，飞行员也许在为进近做准备。突然某种原因，飞机跳掉自动驾驶，急剧俯冲，并且伴随左倾。飞行员紧急处置，尝试拉杆转舵试图改平，之后改出左倾但又开始右倾，飞机俯冲接近垂直。其后飞行员努力拉杆成功把飞机拉升，但飞机航向依旧不稳定左右摇摆，短暂爬升失败后机头重新下坠进入俯冲姿态并且再次接近垂直，飞行员应该在不断的尝试拉杆并且希望稳住左右摇摆的飞机。但是依旧不成功，最后信号消失触地。
主观感觉在正常巡航时突发俯冲来看失速的可能性不大，最后一下短暂的爬升也能看出双发应该都在正常工作。这种姿态指向尾舵可能性较大。目前两个黑匣子都已找到。最后的准确原因还是要等官方调查结果。航空器事故的报告是需要大量非常细致严谨的调查工作才可以得出准确结论的，也许半年，也许更久，大家一定要有足够的耐心，给官方足够的时间。
最后，132不是简单的数字，是背后无数悲痛的家庭，无数悲痛的亲人，是父母，是孩子，是132部未能写完的故事。少说自我陶醉的共情文字，耐心等待国家拿出细致严谨认真负责的调查报告，才是对那些痛失亲人的家庭最好的告慰。
[蜡烛][蜡烛][蜡烛]
第一阶段
北京时间（以数据中格林威治标准时间推算）14时21分45秒之前，飞机处于正常巡航，高度保持29100英尺也就是8879米（图二表格altitude项）、地速稳定在457节（图二表格speed项）、航向100（图二表格track项）、偶有正负64的升降率应属于正常气流颠簸（图二表格vspeed项）。这些属于正常平流层巡航数据。最后正常巡航的经纬坐标110.85083/23.34874。
第二阶段
北京时间14时20分59秒，第一次急剧俯冲开始，此时高度骤降到27025英尺、8237米（图三航迹紫线部分第二个标注点）。此时图二表格中显示升降率达到了-21696ft/min。两万多的下降率什么概念，我们民航为了乘客体感，升降率一般控制在正负一千ft/min以内。常坐飞机的可以自己感受估计。此时的航向偏到98，图三的侧视图看出飞机开始俯冲，但平面视角实际上飞机应该是一边俯冲一边向左倾斜导致左转。五秒钟后的21分04秒，也就是图三的深蓝色线阶段，飞机升降率达到-30784，图三比较直观的显示接近垂直，此时航向偏至91，继续向左。航迹显示此时飞行员应该在努力转舵拉杆将左倾的飞机掰回来，所以5秒后，飞机回到100航向，但地速降至最低386节（图四黄线最低处）。此后飞机继续维持3万多的下降率，并且开始转为右倾。直到21分19秒，右转航向达到最大140，但是地速也爬升至520节，下降率开始变缓至22528。飞机俯冲角度变缓（图三黄绿线及图四灰线倒数第二个峰值），此时飞行员应该在不断的拉杆并且向左转舵尝试拉平飞机。21分30秒尝试拉平飞机后下降率短暂的回落至-16832，此时改出右倾航向127，高度已经降至-12725英尺/3878米。之后飞机重新回到2万多的下降率，高度跌至1万英尺以下（3000米以下）。21分45秒，第一次俯冲的最后一次数据，航向重新左倾至81，高低掉至7850英尺/2393米。注意此时地速达到最大值590节。第一阶段俯冲，飞机在一分来钟的时间内，伴随左右摆动转向，飞机骤降6千多米！
第三阶段
当地速达到590节后，21分55秒，飞机下落至7425英尺/2263米的高度时，飞机开始回到爬升姿态，地速565节，升降率达到3520（图三黄线部分），同时飞机左倾加剧，航向偏转至75。爬升一直维持到10秒后的22分05秒，飞机爬升至8600英尺/2621米的高度。此时飞机应该处于较大迎角姿态，升降率达到最大值8448，地速落至507节，航向稍微回正至88。十秒多点的时间里，飞机此次短暂爬升了将近1200英尺/350余米。在此期间飞行员应该在不遗余力的拉杆并且试图摆正改平飞机。
第四阶段
飞机在经历了短暂的爬升之后，14时22分21秒，此时也许因为急剧拉升，地速掉至446节，飞机重新开始俯冲，此时高度8175英尺/2492米，升降率达到-13248，并且再次继续左倾至航向79。14秒之后，14时22分35秒，地面接收机最后一次接到飞机ADS- B数据，飞机在14秒的时间内骤降1500多米，此时高度3225英尺/983米，升降率达到最大值-30976，地速落至376节，航向87。22分35秒过后，地面接收机失去MU5735的ADS- B信号……
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