2015年，在《最强大脑》中，王昱珩凭借自己只剩三分之一的视力，在520杯水中，寻找一对水源相同、水量相等的水杯，结果不负众望！[害羞]他也名声大噪，还受警方邀请，对某肇事逃逸案件的监控视频进行排查。
王昱珩曾凭借过人的天赋和对艺术的执着，顺利考入清华美院。[害羞]毕业后，他进入一家业内非常有名的公司，靠着大学所学，赚到了普通年轻人可望不可及的高薪。
然而，他早九晚五的人生，却因为一次意外事故戛然而止，事故导致他的视力严重受损，视物越来越模糊，目力所及，不再是一个三维立体的世界，而变成了二维动画，这对于从事美术创作的人来说，打击不小。
为了尽早恢复，王昱珩就遵从医嘱老老实实呆在家养伤。休养过程中，他发现，虽说自己不能再去设计图纸，但却拥有了一种对细微事物的观察能力，这种能力说不清道不明···完全是跟着感觉走···然而，就是这种对细微事物的观察能力，让他在《最强大脑》中，凭借“微观辨水”而一战成名。
王昱珩这种不同于普通人的能力,被山东警方注意到,在2015年年底，邀请他帮忙调查一桩肇事逃逸致死案。[害羞]
此前，警方在调查过程中，因为监控视频的清晰度过低，而且离事发现场距离又比较远，看不清肇事车型和车牌号。
在收看了《最强大脑》后，办案人员便向王昱珩发出邀请。[害羞]王昱珩毫不犹豫地接受了任务，还让《最强大脑》的另一位高人李威与他并肩作战。
虽然，王昱珩通过观察做出的推断，与山东警方的推断基本一致，未对案件侦破起到进一步的帮助作用，但山东警方还是对《最强大脑》和王昱珩的帮忙表示了感谢！[害羞]
从战胜国内选手，到强压外国队伍，王昱珩一路披荆斩棘，甚至被不少粉丝称作民族之光。[害羞]他在《最强大脑》连续三年都作为常客参赛，然而，却在2017年遭遇余奕沛的秒杀。
最后，节目组觉得，余奕沛提前两个月就做了准备，对王昱珩有失公平，就建议两人重赛，王昱珩当即应允，而余奕沛却拒绝应战，申请两天的准备时间！[害羞]
王昱珩认为有黑幕，干脆退赛！[害羞]真是一个有性格的水哥，但谁又能说这种随性，不是一种处事原则呢？
如今，他已经将全部精力都放在教育女儿上，他对于女儿的教育模式，也同样特色独具。
他认为，小孩子不能被书本知识束缚，要多出去走走看看，见识外面的世界！[害羞]所以，水哥女儿每学期只上半学期，余下的半学期以及暑假寒假，他就领着爱女周游世界！[害羞]相对于同龄人来说，水哥的女儿眼界与格局，显然都要更为开阔。
而且王昱珩也不会过高要求女儿的成绩，他认为孩子不需要考第一名，第一名的孩子会没朋友，朋友和分数，当然要选前一个！[害羞]
他对处于小学阶段的女儿，只要求成绩中等偏上就好，当然，能交到朋友是第一考虑，而且这个水平的孩子，一不会厌学，二也不会小小年纪就有了为保持第一名而追求完美的压力！[害羞]
如今，为了能陪女儿万水千山走遍，水哥已经辞职，他希望在他的能力范围之内，尽可能帮女儿拓宽她的人生阅历。而他确实也以实际行动，让他和女儿过上理想中的生活。
不过，反过来想，如果没有充裕的物质条件作为人生选择的后盾，有谁可以如此洒脱、说走就走呢？我们多数人每天都要为一日三餐奔波，水哥的人生，对我们来说，就像他惊艳眼球的绝技，除了为他鼓掌加油、大声叫好之外，只能默然生羡，却无力复刻！[害羞]您对此有何高见？
王昱珩曾凭借过人的天赋和对艺术的执着，顺利考入清华美院。[害羞]毕业后，他进入一家业内非常有名的公司，靠着大学所学，赚到了普通年轻人可望不可及的高薪。
然而，他早九晚五的人生，却因为一次意外事故戛然而止，事故导致他的视力严重受损，视物越来越模糊，目力所及，不再是一个三维立体的世界，而变成了二维动画，这对于从事美术创作的人来说，打击不小。
为了尽早恢复，王昱珩就遵从医嘱老老实实呆在家养伤。休养过程中，他发现，虽说自己不能再去设计图纸，但却拥有了一种对细微事物的观察能力，这种能力说不清道不明···完全是跟着感觉走···然而，就是这种对细微事物的观察能力，让他在《最强大脑》中，凭借“微观辨水”而一战成名。
王昱珩这种不同于普通人的能力,被山东警方注意到,在2015年年底，邀请他帮忙调查一桩肇事逃逸致死案。[害羞]
此前，警方在调查过程中，因为监控视频的清晰度过低，而且离事发现场距离又比较远，看不清肇事车型和车牌号。
在收看了《最强大脑》后，办案人员便向王昱珩发出邀请。[害羞]王昱珩毫不犹豫地接受了任务，还让《最强大脑》的另一位高人李威与他并肩作战。
虽然，王昱珩通过观察做出的推断，与山东警方的推断基本一致，未对案件侦破起到进一步的帮助作用，但山东警方还是对《最强大脑》和王昱珩的帮忙表示了感谢！[害羞]
从战胜国内选手，到强压外国队伍，王昱珩一路披荆斩棘，甚至被不少粉丝称作民族之光。[害羞]他在《最强大脑》连续三年都作为常客参赛，然而，却在2017年遭遇余奕沛的秒杀。
最后，节目组觉得，余奕沛提前两个月就做了准备，对王昱珩有失公平，就建议两人重赛，王昱珩当即应允，而余奕沛却拒绝应战，申请两天的准备时间！[害羞]
王昱珩认为有黑幕，干脆退赛！[害羞]真是一个有性格的水哥，但谁又能说这种随性，不是一种处事原则呢？
如今，他已经将全部精力都放在教育女儿上，他对于女儿的教育模式，也同样特色独具。
他认为，小孩子不能被书本知识束缚，要多出去走走看看，见识外面的世界！[害羞]所以，水哥女儿每学期只上半学期，余下的半学期以及暑假寒假，他就领着爱女周游世界！[害羞]相对于同龄人来说，水哥的女儿眼界与格局，显然都要更为开阔。
而且王昱珩也不会过高要求女儿的成绩，他认为孩子不需要考第一名，第一名的孩子会没朋友，朋友和分数，当然要选前一个！[害羞]
他对处于小学阶段的女儿，只要求成绩中等偏上就好，当然，能交到朋友是第一考虑，而且这个水平的孩子，一不会厌学，二也不会小小年纪就有了为保持第一名而追求完美的压力！[害羞]
如今，为了能陪女儿万水千山走遍，水哥已经辞职，他希望在他的能力范围之内，尽可能帮女儿拓宽她的人生阅历。而他确实也以实际行动，让他和女儿过上理想中的生活。
不过，反过来想，如果没有充裕的物质条件作为人生选择的后盾，有谁可以如此洒脱、说走就走呢？我们多数人每天都要为一日三餐奔波，水哥的人生，对我们来说，就像他惊艳眼球的绝技，除了为他鼓掌加油、大声叫好之外，只能默然生羡，却无力复刻！[害羞]您对此有何高见？
#超六成女性要求婚前购房# 【超六成女性称婚前需购房，“90后”对伴侣是否有房最宽容】5月19日，贝壳研究院发布《单身青年安家置业调研报告》(以下简称《报告》)，《报告》显示，超七成单身青年想买房，近半购房预算低于百万元。超六成女青年称需婚前购房，“90后”对另一半是否有房最宽容。
“5·20”将至，在这种特殊的日子里，除了朋友圈秀恩爱的情侣们，单身青年们在对比之下也更加突显。对于当下的单身青年，他们的婚恋置业观是什么？《报告》通过对18-36岁青年进行问卷调研，洞察单身青年群体的购房消费特征。
相较于恋爱中青年和已婚青年，单身青年有着更强烈的购房意愿。贝壳研究院调研数据显示，超过七成单身青年有购房打算，无房单身青年的购房意愿更高。整体来看，单身青年的置业率达到41%，其中60%的有房单身青年依然有再次购房的意愿。
随着“她经济”时代到来，单身女青年的购房需求已经超过男青年，超八成无房单身女青年想要买房。与丰满的理想相比，现实更为骨感。在受访人群中，有房单身女青年占比仅为34%，较超过半数未成家先置业的单身男青年占比，低17个百分点。
异地漂泊的大城市单身青年对“家”的慰藉更为渴求。根据调研，近六成一线城市单身青年和近半数新一线城市单身青年来自异乡，他们中想要买房的占比超过70%，高于二线及以下城市。而本地青年的购房意愿受到现实因素和实用价值等多方面影响，新一线城市的本地单身青年置业愿望最高，占比达到76%。
何处为家？在身处异乡的单身青年眼中，这个问题依稀模糊。41.5%的异地单身青年想在常住地置业，22.03%的异地单身青年想回户籍地买房，36.44%的异乡单身青年既不想在工作地，也不想回户籍地购房。对于在家乡工作的单身青年，26.18%的人不想在家乡购房。
支撑青年购房梦的，是“多个荷包”。《报告》指出，73.19%的单身青年受访者购房资金中有自有存款，60.86%有家人支持，高于恋爱或已婚状态的青年群体。与已婚青年相比，单身青年的购房实力稍逊，购房预算在百万元以上的单身、恋爱、已婚占比分别为54.01%、64.14%和72.50%。
在买房这一大宗消费问题上，单身青年观念平等。50.8%的单身青年认为男女在婚前都需要购置属于自己的房产。单身女青年表现出更为独立自主的婚恋置业观，超六成单身女青年认为男女都需要婚前购置属于自己的房产。与此形成鲜明对比的是，超六成单身男青年认为男性更需要婚前购房。
“脱单”是影响单身青年购房意愿的因素之一。《报告》显示，超七成受访单身青年会因为脱单而增强购房意愿，35.2%的单身青年在脱单后想要自己买房，35%想和另一半共同买房。单身男青年如果脱单更想和另一半共同买房(41%)或自己买房(38%)，而33%的受访单身女青年如果脱单会想自己买房。
不同于青春蓬勃的“95后”“00后”和阅尽千帆的85后，青年群体中的中老年“90后”，在现实与理想的挣扎中，一方面做出妥协，一方面表现出责任与担当。他们对结婚时另一半是否有房宽容度最高，仅45%的90后单身青年对此有要求，57%可以接受租房结婚，占比远超其他年龄段群体。他们也更愿意与另一半共同承担首付。
从女性单身青年视角来看，77%的单身女青年表示愿意与另一半共同承担首付。女性单身青年购房自有存款和家人支持比例高于男性，75.56%的女性购房资金来源有自有存款，男性占比低于女性6.06个百分点；63.99%的女性购房有家人支持，男性占比低于女性7.99个百分点。
值得关注的是，单身青年偏爱新房、小户型。调研显示，仅14.68%的单身青年倾向二手房，占比明显低于恋爱或已婚状态的21.6%和20.19%。购房理想面积80平方米以下的单身青年占比28.96%，超过已婚青年群体占比。此外，单身青年较为看重房屋周边交通条件，户型设计、生活配套及小区规划，相对而言，教育、医疗资源对购房意愿影响较小。#超六成女性称婚前需购房# （中新经纬）
“5·20”将至，在这种特殊的日子里，除了朋友圈秀恩爱的情侣们，单身青年们在对比之下也更加突显。对于当下的单身青年，他们的婚恋置业观是什么？《报告》通过对18-36岁青年进行问卷调研，洞察单身青年群体的购房消费特征。
相较于恋爱中青年和已婚青年，单身青年有着更强烈的购房意愿。贝壳研究院调研数据显示，超过七成单身青年有购房打算，无房单身青年的购房意愿更高。整体来看，单身青年的置业率达到41%，其中60%的有房单身青年依然有再次购房的意愿。
随着“她经济”时代到来，单身女青年的购房需求已经超过男青年，超八成无房单身女青年想要买房。与丰满的理想相比，现实更为骨感。在受访人群中，有房单身女青年占比仅为34%，较超过半数未成家先置业的单身男青年占比，低17个百分点。
异地漂泊的大城市单身青年对“家”的慰藉更为渴求。根据调研，近六成一线城市单身青年和近半数新一线城市单身青年来自异乡，他们中想要买房的占比超过70%，高于二线及以下城市。而本地青年的购房意愿受到现实因素和实用价值等多方面影响，新一线城市的本地单身青年置业愿望最高，占比达到76%。
何处为家？在身处异乡的单身青年眼中，这个问题依稀模糊。41.5%的异地单身青年想在常住地置业，22.03%的异地单身青年想回户籍地买房，36.44%的异乡单身青年既不想在工作地，也不想回户籍地购房。对于在家乡工作的单身青年，26.18%的人不想在家乡购房。
支撑青年购房梦的，是“多个荷包”。《报告》指出，73.19%的单身青年受访者购房资金中有自有存款，60.86%有家人支持，高于恋爱或已婚状态的青年群体。与已婚青年相比，单身青年的购房实力稍逊，购房预算在百万元以上的单身、恋爱、已婚占比分别为54.01%、64.14%和72.50%。
在买房这一大宗消费问题上，单身青年观念平等。50.8%的单身青年认为男女在婚前都需要购置属于自己的房产。单身女青年表现出更为独立自主的婚恋置业观，超六成单身女青年认为男女都需要婚前购置属于自己的房产。与此形成鲜明对比的是，超六成单身男青年认为男性更需要婚前购房。
“脱单”是影响单身青年购房意愿的因素之一。《报告》显示，超七成受访单身青年会因为脱单而增强购房意愿，35.2%的单身青年在脱单后想要自己买房，35%想和另一半共同买房。单身男青年如果脱单更想和另一半共同买房(41%)或自己买房(38%)，而33%的受访单身女青年如果脱单会想自己买房。
不同于青春蓬勃的“95后”“00后”和阅尽千帆的85后，青年群体中的中老年“90后”，在现实与理想的挣扎中，一方面做出妥协，一方面表现出责任与担当。他们对结婚时另一半是否有房宽容度最高，仅45%的90后单身青年对此有要求，57%可以接受租房结婚，占比远超其他年龄段群体。他们也更愿意与另一半共同承担首付。
从女性单身青年视角来看，77%的单身女青年表示愿意与另一半共同承担首付。女性单身青年购房自有存款和家人支持比例高于男性，75.56%的女性购房资金来源有自有存款，男性占比低于女性6.06个百分点；63.99%的女性购房有家人支持，男性占比低于女性7.99个百分点。
值得关注的是，单身青年偏爱新房、小户型。调研显示，仅14.68%的单身青年倾向二手房，占比明显低于恋爱或已婚状态的21.6%和20.19%。购房理想面积80平方米以下的单身青年占比28.96%，超过已婚青年群体占比。此外，单身青年较为看重房屋周边交通条件，户型设计、生活配套及小区规划，相对而言，教育、医疗资源对购房意愿影响较小。#超六成女性称婚前需购房# （中新经纬）
集微网报道，“软件定义汽车趋势之下，如今的智能电动汽车需要强大的计算能力并提供更多感知等方面的功能，传统的汽车架构的更新换代已经迫在眉睫。”在近日的安波福（前身为“德尔福”）2021上海车展的媒体交流会上，安波福亚太区总裁杨晓明对此指出。
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
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