#FDDI观点# 【疫情正在重构保险行业格局，保险科技广泛渗透各业务领域】疫情正在重构保险行业格局，大中小型保险公司、保险中介、互联网保险公司等多元化市场主体在不同的赛道上凭借技术助力形成差异化竞争优势。大数据、云计算、人工智能、区块链等技术广泛应用于保险业务全流程，提升了产品开发、精准定价、营销渠道、客户服务、核保核赔等各环节效率。
详情请见：https://t.cn/A6JAnuw7
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定了！深圳GPO将重构，四类采购方式，逐步实现采购品种全覆盖
深圳GPO是全国唯一独立于省药品集中招标采购平台、进行公立医院药品采购的市场化改革试点，目前已与20个城市达成合作意向。随着试行期已到期，深圳GPO明确四类采购方式，发展跨区域联合采购，以此招徕生意，扩大规模，走向全国。
近日，深圳市医保局正式发布《深圳市公立医疗机构药品采购管理办法》并作出了官方解读。管理办法共分11章75条，自2021年12月1日起施行，有效期5年。
此前（今年6月），深圳市医保局就此征求过意见，本次是正式稿。该办法适用于深圳地区公立医疗机构（含军队医疗机构），同时也鼓励该市其他医疗机构及零售药店参与，以形成更大的市场规模效应。
目前深圳GPO覆盖全国20个城市，仅有直接挂网采购和集团采购成交药品挂网采购两种方式，涉及采购药品合计1246个通用名品种，在重构后，将扩展分为直接挂网、限价挂网、带量、备案采购等四类采购方式。
尽管国家、省级集采的不断推进，已对深圳市“小而精”的GPO采购目录形成了持续、不可逆转的挤压，深圳GPO依然没有放弃扩大规模、走向全国的梦想。
深圳GPO：2017年以来，累计节约药费26.7亿元，年均节约6.7亿元
2016年7月，原深圳市卫计委出台《深圳市推行公立医院药品集团采购改革试点实施方案》（深卫计发〔2016〕63号），启动“深圳GPO改革”试点，由深圳市全药网作为药品集团采购组织，受全市公立医院委托，承担药品谈判议价、采购供应等工作。
深圳GPO改革实施以来，按照政府引导、市场主导的基本原则，以“集团谈判议价+预购储备+第三方配送供应”的运营模式，在降低药价、保障供应以及优化服务等方面取得了一定的改革成效。
一是在优化质量层次、整合目录剂型、精简采购目录的基础上进行药品集团谈判议价，进一步提高市场集中度和竞争度，促进虚高药价回归，并提升临床合理用药水平。深圳GPO改革自2017年正式实施以来，累计节约药费26.7亿元，年均节约6.7亿元。
二是在运用大数据分析预测医疗机构用药需求的基础上进行分类带量预购储备的方式，并通过下游第三方配送保障医疗机构用药尤其是急短缺药品的供应。
三是依托自有采购信息化平台为药品采购各方提供数据支持及业务支撑，通过药事服务团队及时响应沟通、协调解决相关需求，进一步提升整体服务质效。
截止2020年底，深圳落实国采节约费用超6.8亿元
据悉，随着国采工作的常态化、制度化开展，截至2021年5月底，深圳市已严格落实5轮4批次国采工作，中选药品品种数量达157种，累计采购数量7.59亿片/粒/支，累计采购金额6.16亿元，累计节省药品费用11.24亿元。
截至2020年底，实际采购量已经达到协议采购量的2.4倍，节约总费用超过1000亿元，深圳市落实国采节约费用已超过6.8亿元。
广东三大采购平台并行，目前深圳GPO试行期已满
2020年7月，广东省医保局出台《关于做好药品和医用耗材采购工作的指导意见》（粤医保规〔2020〕2号），进一步明确省内未来药品集采改革方向和相关工作要求。
一是实行“规模化”采购。稳步有序开展省级集中带量采购，逐步将未纳入国家集采的药品和临床用量大、采购金额较高，竞争较为充分的医用耗材纳入省级集中采购范围，使更多常用药品回归合理价格区间。
二是实行“集约化”采购。探索以区域联盟、医联体、医共体、医院联合等方式开展集团采购，作为集中带量采购的补充方式，进一步满足医疗机构采购需求，降低医疗机构采购成本。
三是实行“多元化”采购。充分发挥市场机制作用，允许各采购平台立足于各自优势和特点差异化发展，采取竞价、议价、挂网、谈判等不同方式开展采购，探索以市场为主导的药价形成机制。
目前，广东省医保局正在开展省内分批次集中带量采购的前期工作（首批品种将由广东省药品交易平台和广州药品交易平台实施），暂未被纳入集中带量采购的药品也将通过省平台实行动态分类挂网采购交易。
现阶段，省内已形成广东省第三方药品电子交易平台、广州GPO平台、深圳GPO平台并存竞争局面。现行《深圳市公立医院药品集团采购组织管理办法（试行）》（深卫计规〔2018〕4号）、《深圳市公立医院药品集团采购目录管理办法（试行）》（深卫计规〔2018〕5号）、《深圳市公立医院药品集团采购规定（试行）》（深卫计规〔2018〕6号）（下合称“两法一规”）于2021年8月试行期满，深圳市公立医疗机构药品采购改革的未来发展方向也将在办法中明确，并进一步推进，以取得更大更好的实效。
四类采购方式：直接挂网、限价挂网、带量、备案采购
根据国办发〔2015〕7号文中“实行药品分类采购”及粤医保规〔2020〕2号文中药品“多元化”采购等要求，借鉴国内药品采购平台分类采购的主流做法，细化完善本市药品分类采购模式，扩展分为直接挂网、限价挂网、带量、备案采购等四类采购方式，并对应明确每一采购方式所含品类及挂网采购交易规则，推动逐步实现深圳交易平台对采购药品的品种全覆盖，进一步推动药价有序合理回归，及时满足医疗机构采购需求。
本次办法也明确：
一、下列药品按照规定直接挂网采购，医疗机构不再议价：
国家组织药品集中采购和使用（广东）中选药品；
广东省组织药品集团带量采购中选药品；
国家医保谈判准入药品；
国家定点生产药品；
国家、广东省短缺药品清单和临床必需易短缺药品重点监测清单中的药品
重大公共卫生突发事件应急保障药品；
国家、广东省要求直接挂网的药品。
二、带量采购品种：承办机构可以通过竞价、议价、谈判等方式开展带量采购，并按照确定的中选企业、中选价格、采购周期等实施挂网，医疗机构不再议价。带量采购清单的制订应当坚持需求导向、科学合理、保障临床、质量优先的原则，并符合下列要求：
符合《中华人民共和国药典》《国家基本医疗保险、工伤保险和生育保险药品目录》《国家基本药物目录》《国家基本药物处方集》以及《国家基本药物临床应用指南》等有关规定；
优先选择国家基本药物；
兼顾妇女、老年和儿童等特殊人群的用药需求。
三、限价挂网：除可由符合资格的药品上市许可持有人，以全国省级药品采购平台最低交易价格为限价申请挂网，承办机构可按照不高于限价进行集中议价，医疗机构不再议价。
列入限价挂网采购的药品尚无交易价格的，由药品上市许可持有人按规定向深圳交易平台自主申报，并承诺申报挂网价格为正在执行的全国省级药品采购平台最低交易价格。
四、备案采购：下列药品可由本市公立医疗机构在年度采购药品、医用耗材总金额5%以内自行搜寻药品上市许可持有人，按照公平原则协商确定采购价格进行采购：
深圳交易平台上无药品上市许可持有人挂网的短缺药品；
应对公共卫生突发事件的应急审批或紧急紧缺药品；
未发生实际交易或其他原因导致采购困难且临床必需、临床使用量极少等类型的药品。
深圳GPO已覆盖国内20个城市，未来还将建立药品跨区域采购联盟
深圳市将按照联盟采购、平台操作、结果共享的总体思路，以及自愿、平等、共商、互惠的原则，建立药品跨区域采购联盟机制。市医保部门可以通过合作协议等方式与联盟地区建立药品跨区域采购合作关系，共同开展有关工作。
深圳交易平台运作至今已拓展覆盖国内20个城市，但现行的“两法一规”中并未明确建立药品跨区域联盟采购相关机制，为进一步规范和推进有关工作，做大深圳市平台药品采购数量，加快药价合理回归并广泛输出共享改革红利，有必要健全完善本地的药品跨区域联盟采购制度。
尊重原创，如有侵权，请联系小编删除。
深圳GPO是全国唯一独立于省药品集中招标采购平台、进行公立医院药品采购的市场化改革试点，目前已与20个城市达成合作意向。随着试行期已到期，深圳GPO明确四类采购方式，发展跨区域联合采购，以此招徕生意，扩大规模，走向全国。
近日，深圳市医保局正式发布《深圳市公立医疗机构药品采购管理办法》并作出了官方解读。管理办法共分11章75条，自2021年12月1日起施行，有效期5年。
此前（今年6月），深圳市医保局就此征求过意见，本次是正式稿。该办法适用于深圳地区公立医疗机构（含军队医疗机构），同时也鼓励该市其他医疗机构及零售药店参与，以形成更大的市场规模效应。
目前深圳GPO覆盖全国20个城市，仅有直接挂网采购和集团采购成交药品挂网采购两种方式，涉及采购药品合计1246个通用名品种，在重构后，将扩展分为直接挂网、限价挂网、带量、备案采购等四类采购方式。
尽管国家、省级集采的不断推进，已对深圳市“小而精”的GPO采购目录形成了持续、不可逆转的挤压，深圳GPO依然没有放弃扩大规模、走向全国的梦想。
深圳GPO：2017年以来，累计节约药费26.7亿元，年均节约6.7亿元
2016年7月，原深圳市卫计委出台《深圳市推行公立医院药品集团采购改革试点实施方案》（深卫计发〔2016〕63号），启动“深圳GPO改革”试点，由深圳市全药网作为药品集团采购组织，受全市公立医院委托，承担药品谈判议价、采购供应等工作。
深圳GPO改革实施以来，按照政府引导、市场主导的基本原则，以“集团谈判议价+预购储备+第三方配送供应”的运营模式，在降低药价、保障供应以及优化服务等方面取得了一定的改革成效。
一是在优化质量层次、整合目录剂型、精简采购目录的基础上进行药品集团谈判议价，进一步提高市场集中度和竞争度，促进虚高药价回归，并提升临床合理用药水平。深圳GPO改革自2017年正式实施以来，累计节约药费26.7亿元，年均节约6.7亿元。
二是在运用大数据分析预测医疗机构用药需求的基础上进行分类带量预购储备的方式，并通过下游第三方配送保障医疗机构用药尤其是急短缺药品的供应。
三是依托自有采购信息化平台为药品采购各方提供数据支持及业务支撑，通过药事服务团队及时响应沟通、协调解决相关需求，进一步提升整体服务质效。
截止2020年底，深圳落实国采节约费用超6.8亿元
据悉，随着国采工作的常态化、制度化开展，截至2021年5月底，深圳市已严格落实5轮4批次国采工作，中选药品品种数量达157种，累计采购数量7.59亿片/粒/支，累计采购金额6.16亿元，累计节省药品费用11.24亿元。
截至2020年底，实际采购量已经达到协议采购量的2.4倍，节约总费用超过1000亿元，深圳市落实国采节约费用已超过6.8亿元。
广东三大采购平台并行，目前深圳GPO试行期已满
2020年7月，广东省医保局出台《关于做好药品和医用耗材采购工作的指导意见》（粤医保规〔2020〕2号），进一步明确省内未来药品集采改革方向和相关工作要求。
一是实行“规模化”采购。稳步有序开展省级集中带量采购，逐步将未纳入国家集采的药品和临床用量大、采购金额较高，竞争较为充分的医用耗材纳入省级集中采购范围，使更多常用药品回归合理价格区间。
二是实行“集约化”采购。探索以区域联盟、医联体、医共体、医院联合等方式开展集团采购，作为集中带量采购的补充方式，进一步满足医疗机构采购需求，降低医疗机构采购成本。
三是实行“多元化”采购。充分发挥市场机制作用，允许各采购平台立足于各自优势和特点差异化发展，采取竞价、议价、挂网、谈判等不同方式开展采购，探索以市场为主导的药价形成机制。
目前，广东省医保局正在开展省内分批次集中带量采购的前期工作（首批品种将由广东省药品交易平台和广州药品交易平台实施），暂未被纳入集中带量采购的药品也将通过省平台实行动态分类挂网采购交易。
现阶段，省内已形成广东省第三方药品电子交易平台、广州GPO平台、深圳GPO平台并存竞争局面。现行《深圳市公立医院药品集团采购组织管理办法（试行）》（深卫计规〔2018〕4号）、《深圳市公立医院药品集团采购目录管理办法（试行）》（深卫计规〔2018〕5号）、《深圳市公立医院药品集团采购规定（试行）》（深卫计规〔2018〕6号）（下合称“两法一规”）于2021年8月试行期满，深圳市公立医疗机构药品采购改革的未来发展方向也将在办法中明确，并进一步推进，以取得更大更好的实效。
四类采购方式：直接挂网、限价挂网、带量、备案采购
根据国办发〔2015〕7号文中“实行药品分类采购”及粤医保规〔2020〕2号文中药品“多元化”采购等要求，借鉴国内药品采购平台分类采购的主流做法，细化完善本市药品分类采购模式，扩展分为直接挂网、限价挂网、带量、备案采购等四类采购方式，并对应明确每一采购方式所含品类及挂网采购交易规则，推动逐步实现深圳交易平台对采购药品的品种全覆盖，进一步推动药价有序合理回归，及时满足医疗机构采购需求。
本次办法也明确：
一、下列药品按照规定直接挂网采购，医疗机构不再议价：
国家组织药品集中采购和使用（广东）中选药品；
广东省组织药品集团带量采购中选药品；
国家医保谈判准入药品；
国家定点生产药品；
国家、广东省短缺药品清单和临床必需易短缺药品重点监测清单中的药品
重大公共卫生突发事件应急保障药品；
国家、广东省要求直接挂网的药品。
二、带量采购品种：承办机构可以通过竞价、议价、谈判等方式开展带量采购，并按照确定的中选企业、中选价格、采购周期等实施挂网，医疗机构不再议价。带量采购清单的制订应当坚持需求导向、科学合理、保障临床、质量优先的原则，并符合下列要求：
符合《中华人民共和国药典》《国家基本医疗保险、工伤保险和生育保险药品目录》《国家基本药物目录》《国家基本药物处方集》以及《国家基本药物临床应用指南》等有关规定；
优先选择国家基本药物；
兼顾妇女、老年和儿童等特殊人群的用药需求。
三、限价挂网：除可由符合资格的药品上市许可持有人，以全国省级药品采购平台最低交易价格为限价申请挂网，承办机构可按照不高于限价进行集中议价，医疗机构不再议价。
列入限价挂网采购的药品尚无交易价格的，由药品上市许可持有人按规定向深圳交易平台自主申报，并承诺申报挂网价格为正在执行的全国省级药品采购平台最低交易价格。
四、备案采购：下列药品可由本市公立医疗机构在年度采购药品、医用耗材总金额5%以内自行搜寻药品上市许可持有人，按照公平原则协商确定采购价格进行采购：
深圳交易平台上无药品上市许可持有人挂网的短缺药品；
应对公共卫生突发事件的应急审批或紧急紧缺药品；
未发生实际交易或其他原因导致采购困难且临床必需、临床使用量极少等类型的药品。
深圳GPO已覆盖国内20个城市，未来还将建立药品跨区域采购联盟
深圳市将按照联盟采购、平台操作、结果共享的总体思路，以及自愿、平等、共商、互惠的原则，建立药品跨区域采购联盟机制。市医保部门可以通过合作协议等方式与联盟地区建立药品跨区域采购合作关系，共同开展有关工作。
深圳交易平台运作至今已拓展覆盖国内20个城市，但现行的“两法一规”中并未明确建立药品跨区域联盟采购相关机制，为进一步规范和推进有关工作，做大深圳市平台药品采购数量，加快药价合理回归并广泛输出共享改革红利，有必要健全完善本地的药品跨区域联盟采购制度。
尊重原创，如有侵权，请联系小编删除。
【从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机】从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
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