【从“万国机车”到“国家名片”| 高铁装备制造的百年跨越之路】（三）
中国工程院院士丁荣军：产业的发展不是三天两天就见成效
1978年，邓小平访问日本。途中，他坐上日本新干线后感叹：“一个字，‘快’。像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑。”
同一年9月，傅志寰随团出国时发现，“‘文化大革命’10年跟国外没有接触，我们在这闭门造车。 我们当时最高速度100公里，人家一跑200公里，这个就非常吃惊，感到落后了。”
傅志寰还发现，1978年，德国已经开始研究交流电机，大家公认这是电力牵引的发展方向。
“当时，交流传动牵引系统是个新鲜事物，但国外公司很早就开始研究，并已经商业运营了，株洲所也很早就意识到这项先进技术。”株洲所原副所长、资深专家黄济荣回忆，“文革”结束后株洲所立即开始进行这一领域的研究，力求打开通往交流传动时代的大门。
在这一个领域，中国落后的时间并不太久。
1984年，丁荣军从西南交通大学毕业时，全班62个同学中唯一分配到北京的名额给了他。可老师说，如果你想干事，可以去株洲所。于是，丁荣军选择来到湖南株洲。刚毕业的丁荣军不久被安排到了陕西勉县机务段，在一个真正的山沟沟里，一待就是4年。他在招待所里苦读，自学成为交流传动技术领域的专家。
1989年3月，中车株洲所交流传动研究室成立，丁荣军回到株洲，作为主要成员参与开发“1000千瓦大功率电机交直交试验系统”。
丁荣军说，1980年代刚开始研究交流传动时，条件非常艰苦，基本上没有资料，“大学里学得都很少，在公开的杂志也基本什么都看不到。”
让他印象深刻的是，“做交流传动系统电机电压试验的时候，经常发生器件烧坏，我记得最多一次短故障，就烧坏了24个原件。烧得我后来手都有点发抖。”丁荣军说。
烧掉的一卡车元器件，价值200多万元。当时，中车株洲所全年的利润也不到千万元。
艰难探索7年之后，1996年，我国第一台交流传动原型电力机车AC4000诞生，我国轨道交通进入交流传动时代。相对于国际先进水平，我国落后的时限缩短至不到20年，追赶的步伐越来越近。
2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工，建成后，成为当时世界上规模最大、一次建成里程最长的高速铁路。中车株洲所参与牵引传动系统与网络控制系统的研制工作，服务于时速350公里及以上等级的高速列车。这完全是由我国自主进行的开创性工作。
2011年，丁荣军当选为中国工程院院士。中国工程院官网对其评价是：长期从事轨道交通牵引控制、牵引变流和网络控制技术的创新研究和成果转化，为中国铁路从普载到重载、从常速到高速的突破发展做出了重大贡献。
中国工程院对丁荣军的另一句介绍是：主持特大功率半导体器件技术研究与应用，构建了我国自主品牌电力电子器件技术体系。
丁荣军说，一代功率半导体技术决定一代机车的技术水平，功率半导体技术水平是决定交流传动技术非常重要的因素。
讲功率半导体，不得不提IGBT。IGBT，中文名叫绝缘栅双极型晶体管，作为大功率半导体器件最先进一代的器件，是功率半导体“皇冠上的明珠”，也被称为电力电子行业里的“CPU”，曾经，大功率IGBT芯片被国外企业长期垄断。
丁荣军回忆说，以前我国企业采购IGBT时，价格特别昂贵，加之对方还对我们技术进行封锁。“从轨道交通应用的角度来说，我觉得憋气。”
2008年，中车株洲所收购英国丹尼克斯公司，并在其6英寸IGBT技术基础上迅速跨越至8英寸IGBT。
2014年，中车株洲所在株洲建成国内首条、全球第二条8英寸IGBT生产线，打破了国际垄断，成为国内唯一自主掌握IGBT芯片、模块、组件、系统到应用全套技术的企业。
“投了15亿元，如果我这条线投错了，相当于全公司1万多员工白白干了一年。 压力非常大，那两年经常半夜在三四点钟醒了，醒来以后睡不着。”丁荣军对《中国经济周刊》记者说，“但是，这个必须上。”
2015年 11 月，IGBT产业化建设项目顺利通过验收。这意味着，按中国标准制造的高铁上，安装的是具有我国完全自主知识产权的“中国芯”。另一项影响是，我国进口IGBT元器件价格大幅下跌。“这项工作受益的是全行业。”丁荣军感慨道。
2018年， 中国中车党委书记、董事长刘化龙在《人民日报》发表署名文章时写道，中国中车跻身世界500强，动车组国产化率从引进之初的30%提升到90%以上，打破技术垄断，零部件和整机价格大幅下降，如IGBT国产化后，竞争对手降价幅度达到70%。
随着IGBT技术不断走向成熟和广泛应用，中车株洲所联合国内高等院校和研究所，整合资源，共同研究以SiC为基础材料的新型功率半导体器件。
2018年1月，中车株洲所建成国内首条6英寸SiC芯片生产线，第三代功率半导体器件碳化硅芯片试制成功。
中车株洲所半导体事业部SiC产品开发部部长李诚瞻介绍，功率半导体器件生产，经历了晶闸管、IGBT和SiC三代技术，SiC是目前最先进的技术，将在未来成为行业主流。
回顾当初的决策与后期坚持研发之难，丁荣军总结道，从企业运营的角度，从盈利的角度，都不该投8英寸IGBT生产。然而，产业的发展就是需要有一群人能够踏踏实实长期做，而不是说三天两天好像就干了一个月或者半个月就想见到成效，这是不太可能的。（本文刊发于《中国经济周刊》2021年第8期记者 李永华）
中国工程院院士丁荣军：产业的发展不是三天两天就见成效
1978年，邓小平访问日本。途中，他坐上日本新干线后感叹：“一个字，‘快’。像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑。”
同一年9月，傅志寰随团出国时发现，“‘文化大革命’10年跟国外没有接触，我们在这闭门造车。 我们当时最高速度100公里，人家一跑200公里，这个就非常吃惊，感到落后了。”
傅志寰还发现，1978年，德国已经开始研究交流电机，大家公认这是电力牵引的发展方向。
“当时，交流传动牵引系统是个新鲜事物，但国外公司很早就开始研究，并已经商业运营了，株洲所也很早就意识到这项先进技术。”株洲所原副所长、资深专家黄济荣回忆，“文革”结束后株洲所立即开始进行这一领域的研究，力求打开通往交流传动时代的大门。
在这一个领域，中国落后的时间并不太久。
1984年，丁荣军从西南交通大学毕业时，全班62个同学中唯一分配到北京的名额给了他。可老师说，如果你想干事，可以去株洲所。于是，丁荣军选择来到湖南株洲。刚毕业的丁荣军不久被安排到了陕西勉县机务段，在一个真正的山沟沟里，一待就是4年。他在招待所里苦读，自学成为交流传动技术领域的专家。
1989年3月，中车株洲所交流传动研究室成立，丁荣军回到株洲，作为主要成员参与开发“1000千瓦大功率电机交直交试验系统”。
丁荣军说，1980年代刚开始研究交流传动时，条件非常艰苦，基本上没有资料，“大学里学得都很少，在公开的杂志也基本什么都看不到。”
让他印象深刻的是，“做交流传动系统电机电压试验的时候，经常发生器件烧坏，我记得最多一次短故障，就烧坏了24个原件。烧得我后来手都有点发抖。”丁荣军说。
烧掉的一卡车元器件，价值200多万元。当时，中车株洲所全年的利润也不到千万元。
艰难探索7年之后，1996年，我国第一台交流传动原型电力机车AC4000诞生，我国轨道交通进入交流传动时代。相对于国际先进水平，我国落后的时限缩短至不到20年，追赶的步伐越来越近。
2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工，建成后，成为当时世界上规模最大、一次建成里程最长的高速铁路。中车株洲所参与牵引传动系统与网络控制系统的研制工作，服务于时速350公里及以上等级的高速列车。这完全是由我国自主进行的开创性工作。
2011年，丁荣军当选为中国工程院院士。中国工程院官网对其评价是：长期从事轨道交通牵引控制、牵引变流和网络控制技术的创新研究和成果转化，为中国铁路从普载到重载、从常速到高速的突破发展做出了重大贡献。
中国工程院对丁荣军的另一句介绍是：主持特大功率半导体器件技术研究与应用，构建了我国自主品牌电力电子器件技术体系。
丁荣军说，一代功率半导体技术决定一代机车的技术水平，功率半导体技术水平是决定交流传动技术非常重要的因素。
讲功率半导体，不得不提IGBT。IGBT，中文名叫绝缘栅双极型晶体管，作为大功率半导体器件最先进一代的器件，是功率半导体“皇冠上的明珠”，也被称为电力电子行业里的“CPU”，曾经，大功率IGBT芯片被国外企业长期垄断。
丁荣军回忆说，以前我国企业采购IGBT时，价格特别昂贵，加之对方还对我们技术进行封锁。“从轨道交通应用的角度来说，我觉得憋气。”
2008年，中车株洲所收购英国丹尼克斯公司，并在其6英寸IGBT技术基础上迅速跨越至8英寸IGBT。
2014年，中车株洲所在株洲建成国内首条、全球第二条8英寸IGBT生产线，打破了国际垄断，成为国内唯一自主掌握IGBT芯片、模块、组件、系统到应用全套技术的企业。
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2018年， 中国中车党委书记、董事长刘化龙在《人民日报》发表署名文章时写道，中国中车跻身世界500强，动车组国产化率从引进之初的30%提升到90%以上，打破技术垄断，零部件和整机价格大幅下降，如IGBT国产化后，竞争对手降价幅度达到70%。
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