#开启乌海高质量发展新征程##聚焦乌海 小城大事#
【乌海这件事，登上国家级报刊！】
利用工业副产氢资源优势发展氢燃料电池汽车产业——
“乌金之海”发掘氢能产业新蓝海
零排放无污染、氢燃料电池驱动、加注氢燃料一次可行驶一天……一段时间以来，氢燃料电池公交车成为内蒙古自治区乌海市市民的“新宠”。
“坐上氢燃料电池公交车，感觉车辆运行平稳，行驶时基本没有振动和噪音，乘坐体验很不错。”市民张伟说。
氢燃料公交车上路
记者了解到，首批投入试运行的20辆氢燃料电池公交车是由乌海金财特来电新能源有限公司采用市场化运作模式，从乌海海易通银隆新能源汽车有限公司购买的。该车车长10.45米、高3.34米、宽2.5米，额定载客人数23人，搭载50千瓦燃料电池发动机系统，储氢系统搭载单瓶容量为140升的8个氢气瓶，最大氢气充装量26.5公斤，续航里程可达400公里。其工作原理是通过氢气和氧气的反应产生电，以电驱动汽车行驶，整个过程只产生电与水，达到了零排放标准。
乌海金财特来电新能源有限公司董事长张世卜告诉记者，目前这些车辆还属于测试阶段，在此基础上计划再投入30辆氢燃料电池公交车，“由于这种公交车的性能与当地气候条件、海拔等因素有关，所以我们要等它们行驶一定里程，采集到足够的数据后，对其进行适当调整，之后才能批量上路”。
据介绍，为了满足氢燃料电池公交车临时加氢需求，乌海金财特来电新能源有限公司与鸿达兴业股份有限公司全资子公司内蒙古乌海化工有限公司在海勃湾区合作建设了撬装式加氢站。该加氢站氢气加注量为500公斤/天，加注压力为35兆帕。
加氢站陆续建成
记者了解到，乌海市境内资源富集，素以“乌金之海”著称。作为全国重要的煤焦化工和氯碱化工生产基地，乌海每年工业副产氢约80亿立方米，发展氢能源产业条件优越，前景广阔。与其他制氢方式相比，氯碱制氢具有纯度高、成本低的特点，是公认的发展氢燃料电池汽车产业的最佳氢源。
内蒙古乌海化工有限公司是当地一家致力于发展氯碱产业的大型塑料化工原料制造企业。“我们是一家始建于1952年的企业，对工业副产氢并不陌生，以前利用得不够充分，多余的氢气就排掉了。2013年我们开始深入研究氢气应用，2016年成立鸿达氢能研究院。2019年初获得8个加氢站的立项批文，当年5月于海南区海化工业园区建成了内蒙古第一座日加注能力为600公斤、可提供22兆帕、35兆帕、70兆帕三种压力等级加注的加氢站。”内蒙古乌海化工有限公司副总经理王红飞告诉记者，目前该公司氢气年产能1万吨左右，“现阶段氢气价格是35元/公斤，有一定的价格优势，已经吸引了不少来自陕西、山西、宁夏等地的用户。”
当记者来到位于海南区海化工业园区的加氢站时，两辆长管拖车正在进行加氢操作，加完后它们将前往海勃湾区的撬装式加氢站，为氢燃料电池公交车提供氢气。这些氢气来源正是加氢站背后的氯碱工厂，厂里的工业副产氢通过管道运到加氢站，经过纯化和压缩可达到99.999%的纯度，并用于充装。
“这是我们建设的第一个加氢站，也是子母站。海勃湾区的撬装式加氢站是第二座，也已投入使用。目前第三个加氢站选址已经完成，准备近期开工。”王红飞指着加氢站旁边的一座厂房告诉记者，这是鸿达兴业股份有限公司与北京航空航天101技术研究所合作建设的液氢生产工厂，已于去年4月份投产。公司将在此基础上建设5万吨氢能源项目（年产3万吨液氢及2万吨气态氢）。该项目将作为乌海市发展氢能产业的示范工程，吸引氢能产业链企业前来建设氢能产业项目，“目前5万吨氢能源项目已经完成可研、环评等工作，正在办理土地手续，即将开工”，王红飞说。
据了解，2019年乌海市启动氢经济示范城市建设，已相继出台了《乌海市关于加快氢能产业创新发展的实施意见（试行）（2019—2022）》《乌海市加氢站管理办法（试行）（2019—2022）》《乌海市氢能源汽车推广应用和配套基础设施建设财政补贴资金管理实施细则（试行）（2019—2022）》等政策文件，编制印发了《乌海市氢能产业发展规划》，助力乌海氢能产业加速发展。
氢能产业大有可为
乌海市发展和改革委员会副主任郑胜利告诉记者，乌海市发展氢能产业不仅具有资源优势和价格优势，而且下游应用市场十分广阔，“目前，乌海市煤矿重载运输车辆、矿山特种车辆合计近7万辆，周边同类车辆近1万辆，总计达8万辆。与柴油货车相比，氢燃料电池重型卡车能达到零排放标准，燃料费用低60%左右，在节能减排、运行成本方面具有明显优势。”
郑胜利介绍，除了氢能汽车，氢气炼铁、氢气化工等领域也大有可为，“目前位于海勃湾区的内蒙古赛思普科技有限公司年产30万吨氢基熔融还原法高纯铸造生铁项目已进入投料试运行阶段。该项目中氢基代替原来的碳基，不仅可以提高生铁的品质，还能有效减少碳排放。此外，乌海海易通银隆新能源汽车有限公司新能源产业基地等项目也进展顺利。当下，还有不少国内外企业前来乌海开展合作洽谈”。
不过，郑胜利也表示，由于发展时间较短，目前乌海市氢能产业还存在产业链基础薄弱、产业龙头企业急待培育、试点示范应用与创新能力不足等问题，“下一步，我们要充分发挥煤焦化工、氯碱化工‘两大基地’的产业优势，进一步完善氢能产业链布局，拓展更多应用场景，同时大力发展相关产业，尤其是发展氢能燃料电池汽车、氢能使用标准化检测中心、车用压缩氢气电池重卡、液氢产业等重点基础产业，积极开展制氢、纯化、储运、加注等方面的示范运营，不断探索氢能经济发展路径，尽快形成氢能产业集群，推动乌海煤焦化工、氯碱化工产业绿色清洁循环可持续发展，为实现‘碳达峰、碳中和’目标贡献力量”。
https://t.cn/A6cMc9Bq
【乌海这件事，登上国家级报刊！】
利用工业副产氢资源优势发展氢燃料电池汽车产业——
“乌金之海”发掘氢能产业新蓝海
零排放无污染、氢燃料电池驱动、加注氢燃料一次可行驶一天……一段时间以来，氢燃料电池公交车成为内蒙古自治区乌海市市民的“新宠”。
“坐上氢燃料电池公交车，感觉车辆运行平稳，行驶时基本没有振动和噪音，乘坐体验很不错。”市民张伟说。
氢燃料公交车上路
记者了解到，首批投入试运行的20辆氢燃料电池公交车是由乌海金财特来电新能源有限公司采用市场化运作模式，从乌海海易通银隆新能源汽车有限公司购买的。该车车长10.45米、高3.34米、宽2.5米，额定载客人数23人，搭载50千瓦燃料电池发动机系统，储氢系统搭载单瓶容量为140升的8个氢气瓶，最大氢气充装量26.5公斤，续航里程可达400公里。其工作原理是通过氢气和氧气的反应产生电，以电驱动汽车行驶，整个过程只产生电与水，达到了零排放标准。
乌海金财特来电新能源有限公司董事长张世卜告诉记者，目前这些车辆还属于测试阶段，在此基础上计划再投入30辆氢燃料电池公交车，“由于这种公交车的性能与当地气候条件、海拔等因素有关，所以我们要等它们行驶一定里程，采集到足够的数据后，对其进行适当调整，之后才能批量上路”。
据介绍，为了满足氢燃料电池公交车临时加氢需求，乌海金财特来电新能源有限公司与鸿达兴业股份有限公司全资子公司内蒙古乌海化工有限公司在海勃湾区合作建设了撬装式加氢站。该加氢站氢气加注量为500公斤/天，加注压力为35兆帕。
加氢站陆续建成
记者了解到，乌海市境内资源富集，素以“乌金之海”著称。作为全国重要的煤焦化工和氯碱化工生产基地，乌海每年工业副产氢约80亿立方米，发展氢能源产业条件优越，前景广阔。与其他制氢方式相比，氯碱制氢具有纯度高、成本低的特点，是公认的发展氢燃料电池汽车产业的最佳氢源。
内蒙古乌海化工有限公司是当地一家致力于发展氯碱产业的大型塑料化工原料制造企业。“我们是一家始建于1952年的企业，对工业副产氢并不陌生，以前利用得不够充分，多余的氢气就排掉了。2013年我们开始深入研究氢气应用，2016年成立鸿达氢能研究院。2019年初获得8个加氢站的立项批文，当年5月于海南区海化工业园区建成了内蒙古第一座日加注能力为600公斤、可提供22兆帕、35兆帕、70兆帕三种压力等级加注的加氢站。”内蒙古乌海化工有限公司副总经理王红飞告诉记者，目前该公司氢气年产能1万吨左右，“现阶段氢气价格是35元/公斤，有一定的价格优势，已经吸引了不少来自陕西、山西、宁夏等地的用户。”
当记者来到位于海南区海化工业园区的加氢站时，两辆长管拖车正在进行加氢操作，加完后它们将前往海勃湾区的撬装式加氢站，为氢燃料电池公交车提供氢气。这些氢气来源正是加氢站背后的氯碱工厂，厂里的工业副产氢通过管道运到加氢站，经过纯化和压缩可达到99.999%的纯度，并用于充装。
“这是我们建设的第一个加氢站，也是子母站。海勃湾区的撬装式加氢站是第二座，也已投入使用。目前第三个加氢站选址已经完成，准备近期开工。”王红飞指着加氢站旁边的一座厂房告诉记者，这是鸿达兴业股份有限公司与北京航空航天101技术研究所合作建设的液氢生产工厂，已于去年4月份投产。公司将在此基础上建设5万吨氢能源项目（年产3万吨液氢及2万吨气态氢）。该项目将作为乌海市发展氢能产业的示范工程，吸引氢能产业链企业前来建设氢能产业项目，“目前5万吨氢能源项目已经完成可研、环评等工作，正在办理土地手续，即将开工”，王红飞说。
据了解，2019年乌海市启动氢经济示范城市建设，已相继出台了《乌海市关于加快氢能产业创新发展的实施意见（试行）（2019—2022）》《乌海市加氢站管理办法（试行）（2019—2022）》《乌海市氢能源汽车推广应用和配套基础设施建设财政补贴资金管理实施细则（试行）（2019—2022）》等政策文件，编制印发了《乌海市氢能产业发展规划》，助力乌海氢能产业加速发展。
氢能产业大有可为
乌海市发展和改革委员会副主任郑胜利告诉记者，乌海市发展氢能产业不仅具有资源优势和价格优势，而且下游应用市场十分广阔，“目前，乌海市煤矿重载运输车辆、矿山特种车辆合计近7万辆，周边同类车辆近1万辆，总计达8万辆。与柴油货车相比，氢燃料电池重型卡车能达到零排放标准，燃料费用低60%左右，在节能减排、运行成本方面具有明显优势。”
郑胜利介绍，除了氢能汽车，氢气炼铁、氢气化工等领域也大有可为，“目前位于海勃湾区的内蒙古赛思普科技有限公司年产30万吨氢基熔融还原法高纯铸造生铁项目已进入投料试运行阶段。该项目中氢基代替原来的碳基，不仅可以提高生铁的品质，还能有效减少碳排放。此外，乌海海易通银隆新能源汽车有限公司新能源产业基地等项目也进展顺利。当下，还有不少国内外企业前来乌海开展合作洽谈”。
不过，郑胜利也表示，由于发展时间较短，目前乌海市氢能产业还存在产业链基础薄弱、产业龙头企业急待培育、试点示范应用与创新能力不足等问题，“下一步，我们要充分发挥煤焦化工、氯碱化工‘两大基地’的产业优势，进一步完善氢能产业链布局，拓展更多应用场景，同时大力发展相关产业，尤其是发展氢能燃料电池汽车、氢能使用标准化检测中心、车用压缩氢气电池重卡、液氢产业等重点基础产业，积极开展制氢、纯化、储运、加注等方面的示范运营，不断探索氢能经济发展路径，尽快形成氢能产业集群，推动乌海煤焦化工、氯碱化工产业绿色清洁循环可持续发展，为实现‘碳达峰、碳中和’目标贡献力量”。
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套在二手车行业头上多年的限迁“紧箍咒”，终于有望得到全面解除。日前，商务部一则《商务领域促进汽车消费工作指引》（下称指引）再次将“二手车解限”推向了舆论的焦点。
随着时间推移，上海二手车商开始感受到行业的变化：整车物流单台（含保险）离沪价格已由春节前1000元，上涨至1200元左右，各个运输公司排期较为紧凑。所经营的大部分二手车车辆发往山东、河北、河南、广东、广西等地，外地买家需求量提升约20%。
从车商的反馈来看，物流费用的上涨是最能说明交易繁荣的关键指标。此前从发车到承运，基本当天就能完成，现在则需要提前2-3天预约。利好政策给予了个体二手车商很大的信心。
漫漫“解限”路
二手车限迁的“解冻之旅”始于2016年的“国五”切换季。
受购置税政策优惠等促进因素影响，2016年全国新车市场产销量分别达到2811万台与2802万台，同比增幅均超10%，汽车保有量高达1.94亿台。为二手车市场爆发积累下了庞大的存量基础。
2016年3月，国务院印发《关于促进二手车便利交易的若干意见》成为了具有纲领性意义的“破冰文件”。文中指出，除国家明确大气污染防治的重点区域外，2016年5月底前，对已经实施二手车迁入限制的地方，予以限制取消。
“这一条政策是彻底盘活了全国二手车市场。”从业多年的一位二手车商徐利回忆道，解限后的首月，上海地区二手车外埠迁移率有了根本性提高。相当一部分库存周期30日以上的车辆被外地买家购得，交易利润同样可观。
解限首年（2016年1-12月），全国二手车交易量首破千万，达1039万台，增幅10.33%；2017年更是创下近20%的交易增速（1240万台，增幅19.33%）；即便是新车销量下滑的2018年，二手车交易量同样稳固了国内车市信心，交易量报收1382万台，增长达11%。
2019年1月底，国家十部委发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，其中“繁荣二手车流通”的政策让素有“中原汽车第一城”郑州实现“限迁解除”；6月底，广东解限；8月，随着山东的全面解限，国内二手车交易重点地区实现全面解限。
南北重点市场的解限，拯救了相当数量的市场车商和二手车掮客。车源的区域市场匹配成为了利润增长的关键，好比县城里一台40万的二手车，基本在本地区无人可以接盘，但送到一些新一线城市，就能在短时间内快速成交。这样一来，车商的现金流就能处于一个相对健康的状态。”
利好的政策带来的是市场的繁荣，2019年年底，二手车年交易量再创新高，达1492.28万台。虽增速下滑，但新旧交易比实现1.73:1。这样的比例已逐步接近成熟市场水平。
2020年，面对疫情重创，汽车行业展现了国民经济支柱的坚韧。二手车全年交易量1434万台，出现了3.9%的下跌。二手车减税、各地陆续出台的解限与置换补贴均为2021年解限奠定了理论与实践基础。
回顾整个二手车解限的关键节点，都能让全国流通市场出现可观的增量。这样的变化给予了车商以及普通消费者交易信心，也让他们对于全面解限充满了更多的期待。
转籍率提升，“带单”采买 二手车行业初现“节后繁荣”
作为二手车政策“试金石”的小北区（即：河北、山西、天津、山东、河南北部部分地区），自《指引》发布后交易量有着明显提高。部分车商表示，2月转籍交易量上涨3成以上；仍未全面放开异地转入的上海，二手车外迁量亦呈上升趋势。
“我最近外埠交易量较之前相比很大，客群正朝全国迁移。”来沪洽谈车源的山东车商李杭透露，此次来沪计划采购量将占到全月的20%。车况好、易整备、手续清晰、利润空间相对较高是上海地区车源的特点。“这次采购的车大多都是签了意向合同的，（车辆）拉回去之后很快就能有下家的。”
需求侧提升，供给侧同样蓬勃。
“最大的变化就是发单量（即：要约）上去了。”河南一名车商透露，手机内的二手车交易群近段时间格外活跃，这让他有了更多挑选与合作的空间。经他粗略统计后，店内2月利润较以往提成40%。
春节后原本是二手车交易的传统淡季。行业普遍处于恢复期，大多数二手车商将这一时期的经营目标设定为“保本”，尽可能减少经营性亏损。受此次解限政策的影响，部分从业者与门店投资人认为今年节后二手车市场比较乐观，车辆库存周期的缩减亦能佐证这一观点。
通过与全国各个地区的15名中等规模水平（即：月均交易量40-60台次）的二手车商沟通后，能发现：库存周期15日以下车商占15%，库存周期15（不含）-30日（含）占比60%，库存周期30日（不含）约占25%。而库存周期15日以下车商占比优于1月的13%。
虽然大多数车辆交易仍发生于B2B情景，真正的2C交易或将于第二季度全面展开。不可否认，《指引》带来的行业变化给予了市场正向刺激。
有条件的取消二手车限迁 是成熟市场的“必经之路”
我国二手车行业从主体约50万户。其中依赖于私人“背户”交易的小微二手车商占比高达63.4%；具有经销资质的二手车商与授权经销商占比仅36.6%，落后于美国63.1%。在此市场格局下，小微二手车商综合毛利约6%。受限于跨区流动，成为了制约小微车商发展的主要因素。
而车辆的跨区流动，成为了二手车商盈利多少的关键因素之一。
仅以丰田卡罗拉2018款 1.2T S-CVT GL智享版为例。上图4台车辆中，位于常州的红色车辆行驶里程最短，且报价最低；宁波与漳州的两台车辆基本车况相同，但售价存在5千元的价差。
相同车况的二手车存在着收购成本的不同，流通成本不同的特征。而价格决定权又无权威的统一标准。这就使得二手车拍卖成为了车商间的主要交易手段之一。在没有限迁的地区，车商通过与全国各地车源进行比价，可将利润提高10%-20%；而跨区限制的地区的车商，只能与卖家进行“意义不大”的沟通，从而控制收购成本。总归羊毛是出在羊身上，最后买单的，还是那些本就对二手车价格极为敏感的普通车主。
中金公司在近期二手车相关研报中表示，国内二手车限迁政策影响了二手车流通能力，随着解限工作的不断落实，2025年二手车交易量有望实现同2020年相比翻倍增长。
限迁的逐步松绑，二手车异地交易需求陆续得到满足。仅2020年，全国二手车转籍总量为393.8万台，转籍比例占全部交易台次的27.46%；12月，创下了28.9%的年内新高。部分二手车商则表示，今年2月的综合转籍率或将达到30%左右，亦高于去年同期14.86%，达到2019年同期水平。
回归“限迁”的本质，是国家为治理大气污染所做出的必要“牺牲”。此次全面“解限”，同样应以环保作为前提； “大气污染重点防治区域”的“解限”秉持谨慎的态度，又体现了对解限的合理化制约。
2021年解限政策的出台，同样给与了擅长重资产经营模式的整车企业、授权经销商极大的入局空间，二手车交易依旧可观的利润或可填补逐年递减的新车交易利润。通过在流通派生出的整备业务、保险经济业务、出行业务等，实现上述关联企业车后业务的增收；而二手车流通业务还能增加与车主的接触频次，实现销售与营销可能。
毕竟，让二手车“流动”到人，才是旧车的“又一个春天”。（来源：汽车之家）
随着时间推移，上海二手车商开始感受到行业的变化：整车物流单台（含保险）离沪价格已由春节前1000元，上涨至1200元左右，各个运输公司排期较为紧凑。所经营的大部分二手车车辆发往山东、河北、河南、广东、广西等地，外地买家需求量提升约20%。
从车商的反馈来看，物流费用的上涨是最能说明交易繁荣的关键指标。此前从发车到承运，基本当天就能完成，现在则需要提前2-3天预约。利好政策给予了个体二手车商很大的信心。
漫漫“解限”路
二手车限迁的“解冻之旅”始于2016年的“国五”切换季。
受购置税政策优惠等促进因素影响，2016年全国新车市场产销量分别达到2811万台与2802万台，同比增幅均超10%，汽车保有量高达1.94亿台。为二手车市场爆发积累下了庞大的存量基础。
2016年3月，国务院印发《关于促进二手车便利交易的若干意见》成为了具有纲领性意义的“破冰文件”。文中指出，除国家明确大气污染防治的重点区域外，2016年5月底前，对已经实施二手车迁入限制的地方，予以限制取消。
“这一条政策是彻底盘活了全国二手车市场。”从业多年的一位二手车商徐利回忆道，解限后的首月，上海地区二手车外埠迁移率有了根本性提高。相当一部分库存周期30日以上的车辆被外地买家购得，交易利润同样可观。
解限首年（2016年1-12月），全国二手车交易量首破千万，达1039万台，增幅10.33%；2017年更是创下近20%的交易增速（1240万台，增幅19.33%）；即便是新车销量下滑的2018年，二手车交易量同样稳固了国内车市信心，交易量报收1382万台，增长达11%。
2019年1月底，国家十部委发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，其中“繁荣二手车流通”的政策让素有“中原汽车第一城”郑州实现“限迁解除”；6月底，广东解限；8月，随着山东的全面解限，国内二手车交易重点地区实现全面解限。
南北重点市场的解限，拯救了相当数量的市场车商和二手车掮客。车源的区域市场匹配成为了利润增长的关键，好比县城里一台40万的二手车，基本在本地区无人可以接盘，但送到一些新一线城市，就能在短时间内快速成交。这样一来，车商的现金流就能处于一个相对健康的状态。”
利好的政策带来的是市场的繁荣，2019年年底，二手车年交易量再创新高，达1492.28万台。虽增速下滑，但新旧交易比实现1.73:1。这样的比例已逐步接近成熟市场水平。
2020年，面对疫情重创，汽车行业展现了国民经济支柱的坚韧。二手车全年交易量1434万台，出现了3.9%的下跌。二手车减税、各地陆续出台的解限与置换补贴均为2021年解限奠定了理论与实践基础。
回顾整个二手车解限的关键节点，都能让全国流通市场出现可观的增量。这样的变化给予了车商以及普通消费者交易信心，也让他们对于全面解限充满了更多的期待。
转籍率提升，“带单”采买 二手车行业初现“节后繁荣”
作为二手车政策“试金石”的小北区（即：河北、山西、天津、山东、河南北部部分地区），自《指引》发布后交易量有着明显提高。部分车商表示，2月转籍交易量上涨3成以上；仍未全面放开异地转入的上海，二手车外迁量亦呈上升趋势。
“我最近外埠交易量较之前相比很大，客群正朝全国迁移。”来沪洽谈车源的山东车商李杭透露，此次来沪计划采购量将占到全月的20%。车况好、易整备、手续清晰、利润空间相对较高是上海地区车源的特点。“这次采购的车大多都是签了意向合同的，（车辆）拉回去之后很快就能有下家的。”
需求侧提升，供给侧同样蓬勃。
“最大的变化就是发单量（即：要约）上去了。”河南一名车商透露，手机内的二手车交易群近段时间格外活跃，这让他有了更多挑选与合作的空间。经他粗略统计后，店内2月利润较以往提成40%。
春节后原本是二手车交易的传统淡季。行业普遍处于恢复期，大多数二手车商将这一时期的经营目标设定为“保本”，尽可能减少经营性亏损。受此次解限政策的影响，部分从业者与门店投资人认为今年节后二手车市场比较乐观，车辆库存周期的缩减亦能佐证这一观点。
通过与全国各个地区的15名中等规模水平（即：月均交易量40-60台次）的二手车商沟通后，能发现：库存周期15日以下车商占15%，库存周期15（不含）-30日（含）占比60%，库存周期30日（不含）约占25%。而库存周期15日以下车商占比优于1月的13%。
虽然大多数车辆交易仍发生于B2B情景，真正的2C交易或将于第二季度全面展开。不可否认，《指引》带来的行业变化给予了市场正向刺激。
有条件的取消二手车限迁 是成熟市场的“必经之路”
我国二手车行业从主体约50万户。其中依赖于私人“背户”交易的小微二手车商占比高达63.4%；具有经销资质的二手车商与授权经销商占比仅36.6%，落后于美国63.1%。在此市场格局下，小微二手车商综合毛利约6%。受限于跨区流动，成为了制约小微车商发展的主要因素。
而车辆的跨区流动，成为了二手车商盈利多少的关键因素之一。
仅以丰田卡罗拉2018款 1.2T S-CVT GL智享版为例。上图4台车辆中，位于常州的红色车辆行驶里程最短，且报价最低；宁波与漳州的两台车辆基本车况相同，但售价存在5千元的价差。
相同车况的二手车存在着收购成本的不同，流通成本不同的特征。而价格决定权又无权威的统一标准。这就使得二手车拍卖成为了车商间的主要交易手段之一。在没有限迁的地区，车商通过与全国各地车源进行比价，可将利润提高10%-20%；而跨区限制的地区的车商，只能与卖家进行“意义不大”的沟通，从而控制收购成本。总归羊毛是出在羊身上，最后买单的，还是那些本就对二手车价格极为敏感的普通车主。
中金公司在近期二手车相关研报中表示，国内二手车限迁政策影响了二手车流通能力，随着解限工作的不断落实，2025年二手车交易量有望实现同2020年相比翻倍增长。
限迁的逐步松绑，二手车异地交易需求陆续得到满足。仅2020年，全国二手车转籍总量为393.8万台，转籍比例占全部交易台次的27.46%；12月，创下了28.9%的年内新高。部分二手车商则表示，今年2月的综合转籍率或将达到30%左右，亦高于去年同期14.86%，达到2019年同期水平。
回归“限迁”的本质，是国家为治理大气污染所做出的必要“牺牲”。此次全面“解限”，同样应以环保作为前提； “大气污染重点防治区域”的“解限”秉持谨慎的态度，又体现了对解限的合理化制约。
2021年解限政策的出台，同样给与了擅长重资产经营模式的整车企业、授权经销商极大的入局空间，二手车交易依旧可观的利润或可填补逐年递减的新车交易利润。通过在流通派生出的整备业务、保险经济业务、出行业务等，实现上述关联企业车后业务的增收；而二手车流通业务还能增加与车主的接触频次，实现销售与营销可能。
毕竟，让二手车“流动”到人，才是旧车的“又一个春天”。（来源：汽车之家）
作为上汽大众首款豪华商务MPV，同时也是MPV市场关注度和期望极高的车型，威然自5月28日上市到7月底已两月有余。据上汽大众数据显示，截至7月31日，威然累计销量8,664辆。
这一数据在很多媒体或业内人士看来，与别克GL8相去甚远。但实际上，抛开与GL8不同的目标细分市场不谈，仍处于新车产能爬坡期的威然，不论是排产计划还是销售计划，已经达到上汽大众预期销量目标，部分地区甚至供不应求。
产能爬坡期，做好品质攻坚战的预备姿势
目前来看，上市两个月的威然还处于产能爬坡期。在此期间，威然已经做到“生产多少，销售多少”的罕见态势。“从潜客数量来看，已超过了我们全年的排产量。”上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝博士就曾提出，将把威然的重点放在提升品牌形象和服务品质上，“为客户带来不一样的生活体验及价值”。
从乘联会公布的销量数据来看，5月份，即威然上市当月销量为1,714辆，6月为3,289辆，7月为2,744辆，整体走势比较平稳。据悉，目前威然在部分地区还出现供不应求的情况，在高端MPV市场已占有一席之地。
现阶段，威然在全国多地只有官方给出的优惠政策，经销商暂无其它特别优惠，终端市场价格坚挺。但即便如此，威然在高端MPV市场仍具备一定竞争力。
这种竞争力，首先体现在产品本身的优势上。例如威然在造型上摆脱了中大型MPV常见的方方正正传统形象，以流线设计带来更时尚的视觉审美和更低的风阻系数；同时，其还拥有5346mm的车长、1976mm的车宽以及长达3180mm的轴距，搭配2-2-3的座舱布局，使其内部空间超越绝大部分同级车型；再加上双侧自动滑门、丹拿音响、L2+级自动驾驶辅助系统等高端配置，产品力上进一步满足高端商务用户真正的出行需求。
其次，作为上汽大众在MPV领域开启品牌向上的旗舰产品，威然在用户服务上也有很多区别于其它产品的专属服务，因此，其竞争力还体现在更为个性化的服务上。包括专属人员（专属技师团队、服务顾问、微管家系统）；专属服务环境（客户休息区、维修等待区，交车区）；专属服务（保养提醒、专属双人对话式接待接待、VIP通道绿色服务等）。
上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记兼大众品牌营销事业执行总监杨嗣耀先生还曾表示，“从辉昂的专属服务中积累的宝贵经验，应用到了威然上”。通过人、环境、用车服务三个方面的专属定制，威然以“待客以诚”为服务宗旨落实到每家经销商。
有别于GL8，肩负高端MPV市场增量使命
很多人提到威然时，都会将其与别克GL8进行比较。其实，与别克GL8相比，定位为德系高端商务用车的威然，更为高端，覆盖的是别克GL8 ES和别克GL8 Avenir艾维亚的部分用户群体。单就别克GL8而言，其全系产品价格跨度较大，覆盖的市场除了以上提到的高端商务市场外，还有价格较低的普通商务市场。从这方面看，拿市场宽度更为广阔的GL8全系产品销量数据与威然作比较，有失公允。
在威然上市之初，贾鸣镝就明确表示，在高端MPV市场，上汽大众需要一款真正的旗舰产品，这个产品并非抢现有细分市场某款车的份额，“而是希望像当年的途观一样，把这个细分市场做大，我们更加看重的是一个增量”。众所周知，在途观之前，A+级SUV市场容量较小，而途观作为上汽大众在A+级SUV市场的畅销车型，不仅以月销2万+水准扩大这一市场规模，还引领了A+级SUV市场的空前繁荣，现在各主流车企在这一领域几乎均有产品布局。同样，威然也肩负着同样的使命——将其代表的高端MPV市场规模做大，在现有市场基础上产生更大增量。
小编时刻
目前，从威然“生产多少，销售多少”，以及部分地区出现供不应求的销售状态，说明了终端市场对其产品力和售价体系的双重认可。接下来，随着产能爬坡期的完成，以及金九银十销售旺季的到来，相信威然在销量上还将有更大的提升。届时，在威然的带领下，整个高端MPV市场将迎来进一步复苏。
这一数据在很多媒体或业内人士看来，与别克GL8相去甚远。但实际上，抛开与GL8不同的目标细分市场不谈，仍处于新车产能爬坡期的威然，不论是排产计划还是销售计划，已经达到上汽大众预期销量目标，部分地区甚至供不应求。
产能爬坡期，做好品质攻坚战的预备姿势
目前来看，上市两个月的威然还处于产能爬坡期。在此期间，威然已经做到“生产多少，销售多少”的罕见态势。“从潜客数量来看，已超过了我们全年的排产量。”上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝博士就曾提出，将把威然的重点放在提升品牌形象和服务品质上，“为客户带来不一样的生活体验及价值”。
从乘联会公布的销量数据来看，5月份，即威然上市当月销量为1,714辆，6月为3,289辆，7月为2,744辆，整体走势比较平稳。据悉，目前威然在部分地区还出现供不应求的情况，在高端MPV市场已占有一席之地。
现阶段，威然在全国多地只有官方给出的优惠政策，经销商暂无其它特别优惠，终端市场价格坚挺。但即便如此，威然在高端MPV市场仍具备一定竞争力。
这种竞争力，首先体现在产品本身的优势上。例如威然在造型上摆脱了中大型MPV常见的方方正正传统形象，以流线设计带来更时尚的视觉审美和更低的风阻系数；同时，其还拥有5346mm的车长、1976mm的车宽以及长达3180mm的轴距，搭配2-2-3的座舱布局，使其内部空间超越绝大部分同级车型；再加上双侧自动滑门、丹拿音响、L2+级自动驾驶辅助系统等高端配置，产品力上进一步满足高端商务用户真正的出行需求。
其次，作为上汽大众在MPV领域开启品牌向上的旗舰产品，威然在用户服务上也有很多区别于其它产品的专属服务，因此，其竞争力还体现在更为个性化的服务上。包括专属人员（专属技师团队、服务顾问、微管家系统）；专属服务环境（客户休息区、维修等待区，交车区）；专属服务（保养提醒、专属双人对话式接待接待、VIP通道绿色服务等）。
上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记兼大众品牌营销事业执行总监杨嗣耀先生还曾表示，“从辉昂的专属服务中积累的宝贵经验，应用到了威然上”。通过人、环境、用车服务三个方面的专属定制，威然以“待客以诚”为服务宗旨落实到每家经销商。
有别于GL8，肩负高端MPV市场增量使命
很多人提到威然时，都会将其与别克GL8进行比较。其实，与别克GL8相比，定位为德系高端商务用车的威然，更为高端，覆盖的是别克GL8 ES和别克GL8 Avenir艾维亚的部分用户群体。单就别克GL8而言，其全系产品价格跨度较大，覆盖的市场除了以上提到的高端商务市场外，还有价格较低的普通商务市场。从这方面看，拿市场宽度更为广阔的GL8全系产品销量数据与威然作比较，有失公允。
在威然上市之初，贾鸣镝就明确表示，在高端MPV市场，上汽大众需要一款真正的旗舰产品，这个产品并非抢现有细分市场某款车的份额，“而是希望像当年的途观一样，把这个细分市场做大，我们更加看重的是一个增量”。众所周知，在途观之前，A+级SUV市场容量较小，而途观作为上汽大众在A+级SUV市场的畅销车型，不仅以月销2万+水准扩大这一市场规模，还引领了A+级SUV市场的空前繁荣，现在各主流车企在这一领域几乎均有产品布局。同样，威然也肩负着同样的使命——将其代表的高端MPV市场规模做大，在现有市场基础上产生更大增量。
小编时刻
目前，从威然“生产多少，销售多少”，以及部分地区出现供不应求的销售状态，说明了终端市场对其产品力和售价体系的双重认可。接下来，随着产能爬坡期的完成，以及金九银十销售旺季的到来，相信威然在销量上还将有更大的提升。届时，在威然的带领下，整个高端MPV市场将迎来进一步复苏。
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