比亚迪海豹，拳头打向合资中型车（1）
原创 陆三金 建约车评
一周前的5月20日，比亚迪发布了海豹，这是比亚迪旗下第一款主打运动的车型，比亚迪将其电动化核心技术都倾注到这款车上。
海豹是一款热度很高的车型，各大汽车社区充满了对这款车的讨论，其配置、定价也吊动着人们的神经。
能以20-30万的成本拥有一款运动轿车，而且还是一台比亚迪，这吸引了一批原来并不关注比亚迪的用户。
电动汽车，本身在性能方面就相对燃油车拥有优势；如今，比亚迪通过CTB技术为新车注入灵魂，海豹在操控方面也相当稳健，一款主打运动的中级车呼之欲出。
但这确是异常冒进之举。
中型车市场是个非常保守的市场，以官方定价计算，在18-25万级别，雄踞着凯美瑞、雅阁、帕萨特等车型；在30-35万级别，则是BBA的入门车型“34C”。他们共同把持着这个市场。
这是合资和BBA的基盘，也是自主品牌的禁忌之地，即使在全球范围内，也很少有新车能杀进这个细分市场中。
智能电动车则在这个颇为封闭的市场撕开一道口子，Model 3、小鹏P7都为这个市场带来一丝新鲜感。
如今，海豹作为比亚迪e平台3.0的集大成者，正在试图重新定义电动化时代的B级车标准，改写传统燃油车订下的标准，随着比亚迪应声夺人，其他国产品牌车型也开始了冲击中级车之路。
中国品牌有极大可能性在电动化时代重新划分各个细分市场，而比亚迪是这场重新划分汽车市场的主力军，这是最容易被忽略的部分。
比亚迪海豹，或许将成为新时代中级车争夺战中最值得关注的一款车型。
B级车市场，在传统燃油车时代恪守着严格的市场划分。
这里有两个截然不同的市场，一个是18-25万的合资品牌B级车，一个是30-35万的豪华品牌区间。
B级车对于合资品牌是脸面一般的存在，几乎所有的合资品牌都有自己的当家车型，但近年来随着日系、德系的走强，美系、韩系、法系等在国内走弱，合资B级车市场越来越集中，凯美瑞、雅阁、帕萨特、迈腾、天籁是合资B级中的主力车型。
一般来说，合资B级车长在4.9米左右，轴距在2800mm+，动力分为1.5T和2.0T，驱动形式为前驱，悬架多为前麦弗逊后多连杆，官方定价多在18-25万，2.0T官方定价则在20万以上。
不到12英寸的车机小屏幕，也几乎称不上有什么智能化配置。
这些车型拥有不错的车长、可观的后排空间，主打舒适、空间，在用途上兼顾了商用、家用场景。
合资品牌们多年来在这个市场中打造出的爆款车型，都是属于没有明显短板、比较均衡的“水桶车”。
头部合资品牌B级车尽管拥有着不错的销量，但竞争却非常激烈，并且还是存量竞争，难言有光明的未来。
一些跨国车企已经开始停止了相关车型的研发，例如原本计划于2025年推出的下一代索纳塔就已经暂停了研发，现代汽车计划将更多精力放到电气化上。
回到用户需求，合资品牌B级车典型的用户画像是：一二线以下城市、三十来岁的小企业主或者上班族、拥有一个孩子或者无孩的小家庭，日常用于城市代步，偶尔可能往返于老家与所在城市之间。
在面子、能耗、空间、品牌等综合考量下，抱着不会出错的购买心态，选择了一款销量不错的合资B级车。
对于一些冷门车型、国产车，他们或许是这样考虑的：
他们中的一些人也想运动起来，不再那么无趣，但在买车时又受限于预算，或又要为后排舒适性考虑，市场上并没有合适的选择；
他们通过汽车来承载一部分的社交和商务属性，希望能从别人的口中获得不错的评价，所以也不太会考虑国产车，合资品牌是更保险的选择。
这种情况要是放在70/80后身上，也许可以接受，跟着大家买一款合资B级就算了。
但随着90/00后开始成为这个市场的主力，一场风暴在所难免。
一方面，90/00一代多为独生子女，家庭购买预算支持会相对多一点，同时，人均收入也在逐年上升，90/00第一款车可能就是B级起步；90/00对个性追求明显要更强烈，更追求智能和运动，而且从小在国货的熏陶下，对国产品牌则没有那么多歧视。
BBA统治的豪华品牌B级车市场，也是一个选择。这些车型有着强大的品牌力，2.9米的轴距、2.0T发动机、后驱为主，在风格上兼顾了运动和舒适，但价格也来到了30万以上。
20-30万是B级车的模糊地带，在这个价格区间中，你可以买合资品牌的顶配车型，也可以买BBA的低配车型，但总会让人有一种心有不甘的感觉。
尽管有一些小众车型，例如大众CC，试图从造型、运动风格上寻找一些突破口，但在燃油车时代，这些差异化并不明显，何况传统燃油车在这个级别上也没能真正做出足够运动的车型。
第一个真正的变量是特斯拉Model 3，无论是运动特性还是智能化水平，特斯拉都吊打了同价位车型，拥有足够的差异化和性价比。
这两年，中国纯电动车在30万以上、10万以下市场取得一些成绩。而如今，20-30万市场正在成为下一个市场焦点。
从需求层面，上文提到90/00一代更在意个性化，这部分人群在逐渐成为市场主力，一个新的、个性化的增量市场在形成，这将会极大影响B级车的市场格局。
而在供给层面，电动车的好处在于：
1.更好的加速、操控，纯电平台的一些新技术在不断进入量产期
2.电动车的电子电气架构等拥有较好的智能化基础
3.纯电平台，可以在较短的车身下，实现更高的轴距、后排空间
4.能源经济性，电动车使用成本更低
劣势是，纯电平台的前后悬都比较短，要实现同样的内部空间，纯电平台车型可能不需要这么大，这会与中国人喜欢大车的传统观念相冲突。
不论是从用户需求上，还是纯电的新车供给上，20-30万的电动轿车市场，都正在成为电动车对抗传统燃油车的主要战场之一。
比亚迪在这一市场上投放的海豹车型，以其厚实的电动化技术储备，希望改变这个市场目前车型过于“保守”的现状。
原创 陆三金 建约车评
一周前的5月20日，比亚迪发布了海豹，这是比亚迪旗下第一款主打运动的车型，比亚迪将其电动化核心技术都倾注到这款车上。
海豹是一款热度很高的车型，各大汽车社区充满了对这款车的讨论，其配置、定价也吊动着人们的神经。
能以20-30万的成本拥有一款运动轿车，而且还是一台比亚迪，这吸引了一批原来并不关注比亚迪的用户。
电动汽车，本身在性能方面就相对燃油车拥有优势；如今，比亚迪通过CTB技术为新车注入灵魂，海豹在操控方面也相当稳健，一款主打运动的中级车呼之欲出。
但这确是异常冒进之举。
中型车市场是个非常保守的市场，以官方定价计算，在18-25万级别，雄踞着凯美瑞、雅阁、帕萨特等车型；在30-35万级别，则是BBA的入门车型“34C”。他们共同把持着这个市场。
这是合资和BBA的基盘，也是自主品牌的禁忌之地，即使在全球范围内，也很少有新车能杀进这个细分市场中。
智能电动车则在这个颇为封闭的市场撕开一道口子，Model 3、小鹏P7都为这个市场带来一丝新鲜感。
如今，海豹作为比亚迪e平台3.0的集大成者，正在试图重新定义电动化时代的B级车标准，改写传统燃油车订下的标准，随着比亚迪应声夺人，其他国产品牌车型也开始了冲击中级车之路。
中国品牌有极大可能性在电动化时代重新划分各个细分市场，而比亚迪是这场重新划分汽车市场的主力军，这是最容易被忽略的部分。
比亚迪海豹，或许将成为新时代中级车争夺战中最值得关注的一款车型。
B级车市场，在传统燃油车时代恪守着严格的市场划分。
这里有两个截然不同的市场，一个是18-25万的合资品牌B级车，一个是30-35万的豪华品牌区间。
B级车对于合资品牌是脸面一般的存在，几乎所有的合资品牌都有自己的当家车型，但近年来随着日系、德系的走强，美系、韩系、法系等在国内走弱，合资B级车市场越来越集中，凯美瑞、雅阁、帕萨特、迈腾、天籁是合资B级中的主力车型。
一般来说，合资B级车长在4.9米左右，轴距在2800mm+，动力分为1.5T和2.0T，驱动形式为前驱，悬架多为前麦弗逊后多连杆，官方定价多在18-25万，2.0T官方定价则在20万以上。
不到12英寸的车机小屏幕，也几乎称不上有什么智能化配置。
这些车型拥有不错的车长、可观的后排空间，主打舒适、空间，在用途上兼顾了商用、家用场景。
合资品牌们多年来在这个市场中打造出的爆款车型，都是属于没有明显短板、比较均衡的“水桶车”。
头部合资品牌B级车尽管拥有着不错的销量，但竞争却非常激烈，并且还是存量竞争，难言有光明的未来。
一些跨国车企已经开始停止了相关车型的研发，例如原本计划于2025年推出的下一代索纳塔就已经暂停了研发，现代汽车计划将更多精力放到电气化上。
回到用户需求，合资品牌B级车典型的用户画像是：一二线以下城市、三十来岁的小企业主或者上班族、拥有一个孩子或者无孩的小家庭，日常用于城市代步，偶尔可能往返于老家与所在城市之间。
在面子、能耗、空间、品牌等综合考量下，抱着不会出错的购买心态，选择了一款销量不错的合资B级车。
对于一些冷门车型、国产车，他们或许是这样考虑的：
他们中的一些人也想运动起来，不再那么无趣，但在买车时又受限于预算，或又要为后排舒适性考虑，市场上并没有合适的选择；
他们通过汽车来承载一部分的社交和商务属性，希望能从别人的口中获得不错的评价，所以也不太会考虑国产车，合资品牌是更保险的选择。
这种情况要是放在70/80后身上，也许可以接受，跟着大家买一款合资B级就算了。
但随着90/00后开始成为这个市场的主力，一场风暴在所难免。
一方面，90/00一代多为独生子女，家庭购买预算支持会相对多一点，同时，人均收入也在逐年上升，90/00第一款车可能就是B级起步；90/00对个性追求明显要更强烈，更追求智能和运动，而且从小在国货的熏陶下，对国产品牌则没有那么多歧视。
BBA统治的豪华品牌B级车市场，也是一个选择。这些车型有着强大的品牌力，2.9米的轴距、2.0T发动机、后驱为主，在风格上兼顾了运动和舒适，但价格也来到了30万以上。
20-30万是B级车的模糊地带，在这个价格区间中，你可以买合资品牌的顶配车型，也可以买BBA的低配车型，但总会让人有一种心有不甘的感觉。
尽管有一些小众车型，例如大众CC，试图从造型、运动风格上寻找一些突破口，但在燃油车时代，这些差异化并不明显，何况传统燃油车在这个级别上也没能真正做出足够运动的车型。
第一个真正的变量是特斯拉Model 3，无论是运动特性还是智能化水平，特斯拉都吊打了同价位车型，拥有足够的差异化和性价比。
这两年，中国纯电动车在30万以上、10万以下市场取得一些成绩。而如今，20-30万市场正在成为下一个市场焦点。
从需求层面，上文提到90/00一代更在意个性化，这部分人群在逐渐成为市场主力，一个新的、个性化的增量市场在形成，这将会极大影响B级车的市场格局。
而在供给层面，电动车的好处在于：
1.更好的加速、操控，纯电平台的一些新技术在不断进入量产期
2.电动车的电子电气架构等拥有较好的智能化基础
3.纯电平台，可以在较短的车身下，实现更高的轴距、后排空间
4.能源经济性，电动车使用成本更低
劣势是，纯电平台的前后悬都比较短，要实现同样的内部空间，纯电平台车型可能不需要这么大，这会与中国人喜欢大车的传统观念相冲突。
不论是从用户需求上，还是纯电的新车供给上，20-30万的电动轿车市场，都正在成为电动车对抗传统燃油车的主要战场之一。
比亚迪在这一市场上投放的海豹车型，以其厚实的电动化技术储备，希望改变这个市场目前车型过于“保守”的现状。
不是什么东西都能成功复制：
很多试图用相亲跨越阶层的人不需要成功，他/她们只需要一个成功的例子在前面吊着，就会充满激情；幻想下一个就是我，哪怕不成功，也只会反思哪里做的不对。
又比如，销售行业的销冠【老板/公司把订单和客户给他们】被当做一个典型，下面就有无数人打鸡血一样的追在后面，为公司当牛做马，主动加班，压榨自己并且无怨无悔。
很多试图用相亲跨越阶层的人不需要成功，他/她们只需要一个成功的例子在前面吊着，就会充满激情；幻想下一个就是我，哪怕不成功，也只会反思哪里做的不对。
又比如，销售行业的销冠【老板/公司把订单和客户给他们】被当做一个典型，下面就有无数人打鸡血一样的追在后面，为公司当牛做马，主动加班，压榨自己并且无怨无悔。
【#光明网评论员#花钱戒手机，信息社会的行为艺术】据报道，现在在一些年轻人当中兴起一股“戒手机”的风潮，甚至不惜花钱戒手机。花上百元上网买一个手机锁，不到规定时间自己也不能打开，自己“折磨”自己。而在网络上，戒手机APP也不少见，也就出现了很吊诡的一幕：下一个APP，目的是让自己不用APP。
有些人为了戒手机也真是很拼。戒手机的理由也很好理解：手机让人沉迷。不过，戒手机都用力到这个程度了，甚至不惜花钱来物理隔离，也可见戒掉的难度。戒手机其实是左右互搏，对手只有自己，人的自控力如果弱到需要砸钱来加强的程度，就难免有一点喜剧和荒诞。
其实花钱戒手机更像是信息社会的行为艺术，最后成功与否是很可疑的。在一个买菜、挂号、交作业都离不开手机的时代，很难想象戒手机有多大实际意义。
结果虽然大体可以预知，但遮挡不住戒手机者的自我感动，以及某种舆论上的赞美。大概总有人觉得这是一种“夺回生活”的方式，是一种在技术宰制环境下的觉醒，是对代码等无属性之物的拒绝，戒手机之后人们的生活就可以回归某种原始。无论哪个时代，总会有人对古典充满想象和眷恋，这也给“前手机时代”带上了一层滤镜。
不过，花钱戒手机，也有点像是一种今天的卢德运动，人们像是十九世纪早期的英国工人，把机器与技术视为带来痛苦的工具，要决绝地加以“破坏”。人们把自己的“失败”——虚度光阴、冲动消费乃至颈椎问题归咎于手机，戒手机也就有了感性层面的合法性。
其实，这或许也是进入了另一个牢笼，成为了时代背景下的符号。就好像工业社会开启之后，湖畔诗人、瓦尔登湖才会有特别的意义，一种高调的宣誓与“对抗”，恰恰如症候般“确诊”了时代趋势。戒手机，越是大张旗鼓、成本不菲，越是说明我们再也离不开手机了，我们已经进入了“手机社会”。
如果我们抛开某种思维预设，不带张力地去看待手机，就能发现手机其实是很传统的。手机里的阅读、娱乐、社交等等，哪一个不是古已有之的需求？至于手机让人沉迷、影响健康之类的“罪状”，古人也有“玩物丧志”的说法，《老子》也说“驰骋畋猎，令人心发狂”。手机放到人类历史上看，恐怕也谈不上是一种叛逆。
其实，手机之所以受到诟病，就是因为它不留情面地去除了仪式赋予的神圣感。本质上都是信息获取，但如果拿起一本厚重的书，无论有没有价值、看进去多少，这都是令人赞美的阅读，但在手机里就只能是“刷手机”；本质上都是娱乐，但围棋、象棋甚至麻将都有相当的认可度，但手机花花绿绿的屏幕，那当然可以被嗤之以鼻的。
从本质上说，手机和人类历史上的多数事物，其实没有多少不同，只不过它没有被时间锻造成不容辩驳的经典。也许多年后回望，就会发现戒手机的虚幻色彩：人们到底在拒绝什么呢，一种更有效的信息获取，还是一种更有趣的娱乐体验？
戒手机风潮的兴起，其中有价值的部分，或许是让我们去思索本质意义，我们需要的究竟是什么？看书和看网络小说，去电影院和看短视频，觥筹交错的宴会和一场微信群里的讨论，这里面的前者一定都比后者高级吗？关注本质意义上的需求满足，就不会只在一个技术形式上做文章，对一个机器欲拒还迎、百般纠结。
因此，手机的功能也有理由被重估，它满足的很多“浅薄”“无厘头”“碎片化”“打发时间”的需求，是否真的都如字面般不值一提？这些需求与满足，或许更接近本质，也接近活着的意义。https://t.cn/A6XGb03q
有些人为了戒手机也真是很拼。戒手机的理由也很好理解：手机让人沉迷。不过，戒手机都用力到这个程度了，甚至不惜花钱来物理隔离，也可见戒掉的难度。戒手机其实是左右互搏，对手只有自己，人的自控力如果弱到需要砸钱来加强的程度，就难免有一点喜剧和荒诞。
其实花钱戒手机更像是信息社会的行为艺术，最后成功与否是很可疑的。在一个买菜、挂号、交作业都离不开手机的时代，很难想象戒手机有多大实际意义。
结果虽然大体可以预知，但遮挡不住戒手机者的自我感动，以及某种舆论上的赞美。大概总有人觉得这是一种“夺回生活”的方式，是一种在技术宰制环境下的觉醒，是对代码等无属性之物的拒绝，戒手机之后人们的生活就可以回归某种原始。无论哪个时代，总会有人对古典充满想象和眷恋，这也给“前手机时代”带上了一层滤镜。
不过，花钱戒手机，也有点像是一种今天的卢德运动，人们像是十九世纪早期的英国工人，把机器与技术视为带来痛苦的工具，要决绝地加以“破坏”。人们把自己的“失败”——虚度光阴、冲动消费乃至颈椎问题归咎于手机，戒手机也就有了感性层面的合法性。
其实，这或许也是进入了另一个牢笼，成为了时代背景下的符号。就好像工业社会开启之后，湖畔诗人、瓦尔登湖才会有特别的意义，一种高调的宣誓与“对抗”，恰恰如症候般“确诊”了时代趋势。戒手机，越是大张旗鼓、成本不菲，越是说明我们再也离不开手机了，我们已经进入了“手机社会”。
如果我们抛开某种思维预设，不带张力地去看待手机，就能发现手机其实是很传统的。手机里的阅读、娱乐、社交等等，哪一个不是古已有之的需求？至于手机让人沉迷、影响健康之类的“罪状”，古人也有“玩物丧志”的说法，《老子》也说“驰骋畋猎，令人心发狂”。手机放到人类历史上看，恐怕也谈不上是一种叛逆。
其实，手机之所以受到诟病，就是因为它不留情面地去除了仪式赋予的神圣感。本质上都是信息获取，但如果拿起一本厚重的书，无论有没有价值、看进去多少，这都是令人赞美的阅读，但在手机里就只能是“刷手机”；本质上都是娱乐，但围棋、象棋甚至麻将都有相当的认可度，但手机花花绿绿的屏幕，那当然可以被嗤之以鼻的。
从本质上说，手机和人类历史上的多数事物，其实没有多少不同，只不过它没有被时间锻造成不容辩驳的经典。也许多年后回望，就会发现戒手机的虚幻色彩：人们到底在拒绝什么呢，一种更有效的信息获取，还是一种更有趣的娱乐体验？
戒手机风潮的兴起，其中有价值的部分，或许是让我们去思索本质意义，我们需要的究竟是什么？看书和看网络小说，去电影院和看短视频，觥筹交错的宴会和一场微信群里的讨论，这里面的前者一定都比后者高级吗？关注本质意义上的需求满足，就不会只在一个技术形式上做文章，对一个机器欲拒还迎、百般纠结。
因此，手机的功能也有理由被重估，它满足的很多“浅薄”“无厘头”“碎片化”“打发时间”的需求，是否真的都如字面般不值一提？这些需求与满足，或许更接近本质，也接近活着的意义。https://t.cn/A6XGb03q
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