【俄直接断掉美国发动机，火箭发射器全部停止，这次真的不再仁慈】
实在是太漂亮了！现如今俄罗斯真的是说干就干，通过自己的方法尽可能地帮助自己谋取发展的动力，而且现在俄罗斯直接断掉了美国的发动机，这样的结果让美国感到特别难受。
硬汉真的是一个让人感到非常强大的领导，他决定了美国只要能够自由地飞翔，美国在失去了他们的发动机之后，其实根本没有能力能够将航天员自由地送到太空当中去，更没有能力将他们的设备自由的发射。
其他国家在得知了相关消息之后，都觉得这是一个拍手叫好的消息，所以俄罗斯不仅仅叫停了他们之前的所有计划，就连准备要交付的火箭发射器全部都已经停止了。
开始的时候其实俄罗斯就已经重点的强调说，如果西方国家一而再再而三的挑战他们的底线，那么他们一定会用自己的方法来解决问题，并且他们一定会让美国的航天设备自由飞。
讲出飞到哪里什么地方去，俄罗斯绝对不会做出任何干涉，要知道美国和俄罗斯在航空航天领域的发展还是非常紧密的，至少就目前的情况来看，美国根本就无法离开俄罗斯。这个时候美国很快就意识到了这背后的风险，他们知道自己离不开俄罗斯之后，重点强调说他们还会继续和俄罗斯在航空航天领域合作发展这种操作实在是太搞笑了。
为什么这么说呢？
美国在看到对自己有利的地方，就会想尽一切办法地拉动两个国家之间的关系，但是只要对自己不利的地方，他就会想尽一切办法的撇清两国之间的关联。拜登的态度之所以会有如此大的转变，还是因为他们的技术不够。要知道美国虽然是一个非常强大的国家，而且他们在方方面面都成为了世界的第一，但是在火箭发射器上面，他们确实是无法超越俄罗斯。
虽然他们已经花了几十年时间去进行火箭发射器的研究，不过技术上面的瓶颈始终无法得到有效的突破。现在的科学家还在那边不停地努力，没有了俄罗波斯的火箭发射器，他们的卫星和人员都无法正常的升空。
现如今很多国家都有自己的航空航天事业，而且大家也能够将自己的东西发射到太空当中去。可能很多网友们并不是特别了解，这些发动机全部都是从俄罗斯进口而来的，没有任何一个国家能够幸免于难。
这一次俄罗斯给他们提供的火箭发射器型号为rd180型液态火箭发动机，这种类型的发射器有一个很大的特点，那就是它们能够安装在重型运载火箭上面。当俄罗斯将相关的消息公布出来之后，在场的网友们都感到非常激动，从来都没有听到过美国会受到制裁的情况，这也是他们所难能遇到的一个机会。
战斗民族在火箭发射器上面一直都是遥遥领先，他们能够获得全世界的支持和认可，他们之所以能够如此的强大，主要的原因还是要归功于苏联。前苏联为了能够快速地发展他们的科技，在各个行业里面不断地向前冲，而且他们也和美国敞开了一个非常明显的科技战，那直接花了50亿美元在研发火箭发动机上面。
当时大家都没有能力能够超越极限，很多技术的壁垒需要金钱去扶持，就是从这个时候，rd180液态火箭发动机的技术就开始慢慢地成型。上个世纪90年代，越来越多的科研人员开始投入到这个队伍里面，他们在经过了多方面的研究之后，那就研究出了rd170火箭发射器，这一个发动机被称为是魔鬼发动机。
有了这个发动机的存在，他们接下来的发展就能够越来越顺利，这款发动机主要是利用到富氧燃烧以及一些废气补燃技术，所以他们的整个推力能够达到800吨以上。此时的美国发展却受到了很大的阻碍，他们在能源上面受到很大的限制，所以他们的航空航天局不得不选择放弃研发液氧煤动力发射器，他们只能够通过其他燃料发动机来替补他们现在的产品。
后来随着他们的产品质量开始不断的增加之后他们对于动力的需求量也在不断的增长。
如果仅仅只是选用用煤油的话，这里的风险就很大了。
温度和压力都快速地增加，有可能会在管壁形成大量的结痂，这些结痂的厚度越来越厚，会导致发动机的喷口直接被阻塞。发动机在发射的时候很有可能会产生巨大的爆炸，导致所有的设备在天空当中彻底的损坏。
这个问题苏联当时也无法解决，因为苏联有着非常多的能源能够替代，很快就将流更低的煤油作为他们的燃料。
经过了多年的研究之后，他们很快就将发动机设备进行了全方位的升级，这就有了现在的rd180。
这一个发动机非常的强大，他们在经过了双泵式测试之后，最大的推力能够达到4150千牛，是因为这样的原因，所以这一款发动机被称为是火箭发动机之王。
前无古人，后无来者，还没有任何一个企业能够和国家超越他们。
那时美国也发现了，他们的性能的强大能够保证自己国家的航空航天事业不会受到任何影响。美国很快就向苏联订购了101台发动机设备，那时他们的约定是在2018年的时候把所有的项目全部都交付完成，美国能够从这个国家里面获得101台产品。
要知道每一台发动机的价格都是极其昂贵的，最低的价格都要达到1000多万美元，据说仅仅这一个发动机项目就已经给俄罗斯带来了非常丰厚的利润，也帮助他们快速地实现自我目标。从这一系列的内容来看，能够知道他们的发射能力有多么强大。
美国一而再再而三地挑战俄罗斯的底线，俄罗斯怎么能够忍受得了这种气呢？
他们直接选择限制美国的火箭发射期、购买权限，这种操作直接导致美国无法正常的发射卫星到太空当中去，导致他们的宇航员无法回归到地球。现在的美国就像是热锅上的蚂蚁，急得团团转，就不知道应该如何解决他们发动机的问题，毕竟整个市场根本就没有一个合适的替代者。
根据相关的消息显示来看的话，其实俄罗斯早就已经超额完成目标了。
他们总共已经给美国提供了122台rd180火箭发射器，其中的98台发射机全部都使用在阿特拉斯。运载火箭上面这一台火箭发射器也不简单，它们的主要作用都是用来发射太空探测器，而且在军事领域当中也有着较为强大的运用空间。
俄罗斯已经叫停了他们剩下24台发动机的发放，不再愿意给美国提供相应的资源，如果真的想要在太空当中去发展，就只有两种选择。
第一种选择就是选择把它们的库存慢慢地消化掉，尽可能地节约一点。
第二种选择就是让它他们自己研发出属于他们自己的火箭发射器。
至于什么时候能够实现这个目标，就要看他们自己的科研人员有多么强大。如果没有俄罗斯给他们提供更多的火箭发射器，那么美国的阿特特拉斯号项目全部都被迫延期，并且不知道什么时候才能够重新恢复。既没有设备的情况之下，他们的东西都只能够依靠于俄罗斯，如果美国和俄罗斯的关系一直没有办法得到缓和。
他们这个项目就必须要一直撑下去，也有可能会导致美国探索太空的计划慢慢地落后，每拖一段时间对他们来说都是一种打击，美国也希望能够以最快的速度解决他们的科技发展问题。美国这些年一直都在执行着他们的卫星计划，希望能够在太空当中发射4.2万枚卫星，然后将这些地球的近地轨道和原地轨道层层包围。
在当地的民众有一个非常典型的感受，国内的天气预报情况没有想象中的那么精准，就是因为他们国内的航空航天事业受到影响的原因，美国一而再再而三的挑战事业的底线，现如今却受到了其他国家的制裁，这是他们永远都没有想到的事情。
毕竟俄罗斯根本不会听从美国的意见。
虽然美国是一个非常强大的国家，但是美国从来都没有把俄罗斯当作同盟国，也没有准备和这个国家好好的发展下去，现在美国也开始加大他们的科研投入。
在20年前他们其实已经开始大力地准备他们研发的过程，但是因为这里面的研发成本和技术含量实在是太高了，所以即便是美国如此优秀的国家，他们依然无法解决当下最头疼的问题。美国在这个领域里面已经浪费了非常多的钱了，依然无法得到有效的结果，可能这就是他们最大的瓶颈。
没有任何一个国家能够在任何一个领域当中不断地扩大和发展，让他们拥有一家独大的能力。现在的美国就只能够默默地忍受着一切，早就已经开始准备要放弃他们的火箭项目，就只能够先等着到结束之后再来做出选择。
（小博主AMY）
实在是太漂亮了！现如今俄罗斯真的是说干就干，通过自己的方法尽可能地帮助自己谋取发展的动力，而且现在俄罗斯直接断掉了美国的发动机，这样的结果让美国感到特别难受。
硬汉真的是一个让人感到非常强大的领导，他决定了美国只要能够自由地飞翔，美国在失去了他们的发动机之后，其实根本没有能力能够将航天员自由地送到太空当中去，更没有能力将他们的设备自由的发射。
其他国家在得知了相关消息之后，都觉得这是一个拍手叫好的消息，所以俄罗斯不仅仅叫停了他们之前的所有计划，就连准备要交付的火箭发射器全部都已经停止了。
开始的时候其实俄罗斯就已经重点的强调说，如果西方国家一而再再而三的挑战他们的底线，那么他们一定会用自己的方法来解决问题，并且他们一定会让美国的航天设备自由飞。
讲出飞到哪里什么地方去，俄罗斯绝对不会做出任何干涉，要知道美国和俄罗斯在航空航天领域的发展还是非常紧密的，至少就目前的情况来看，美国根本就无法离开俄罗斯。这个时候美国很快就意识到了这背后的风险，他们知道自己离不开俄罗斯之后，重点强调说他们还会继续和俄罗斯在航空航天领域合作发展这种操作实在是太搞笑了。
为什么这么说呢？
美国在看到对自己有利的地方，就会想尽一切办法地拉动两个国家之间的关系，但是只要对自己不利的地方，他就会想尽一切办法的撇清两国之间的关联。拜登的态度之所以会有如此大的转变，还是因为他们的技术不够。要知道美国虽然是一个非常强大的国家，而且他们在方方面面都成为了世界的第一，但是在火箭发射器上面，他们确实是无法超越俄罗斯。
虽然他们已经花了几十年时间去进行火箭发射器的研究，不过技术上面的瓶颈始终无法得到有效的突破。现在的科学家还在那边不停地努力，没有了俄罗波斯的火箭发射器，他们的卫星和人员都无法正常的升空。
现如今很多国家都有自己的航空航天事业，而且大家也能够将自己的东西发射到太空当中去。可能很多网友们并不是特别了解，这些发动机全部都是从俄罗斯进口而来的，没有任何一个国家能够幸免于难。
这一次俄罗斯给他们提供的火箭发射器型号为rd180型液态火箭发动机，这种类型的发射器有一个很大的特点，那就是它们能够安装在重型运载火箭上面。当俄罗斯将相关的消息公布出来之后，在场的网友们都感到非常激动，从来都没有听到过美国会受到制裁的情况，这也是他们所难能遇到的一个机会。
战斗民族在火箭发射器上面一直都是遥遥领先，他们能够获得全世界的支持和认可，他们之所以能够如此的强大，主要的原因还是要归功于苏联。前苏联为了能够快速地发展他们的科技，在各个行业里面不断地向前冲，而且他们也和美国敞开了一个非常明显的科技战，那直接花了50亿美元在研发火箭发动机上面。
当时大家都没有能力能够超越极限，很多技术的壁垒需要金钱去扶持，就是从这个时候，rd180液态火箭发动机的技术就开始慢慢地成型。上个世纪90年代，越来越多的科研人员开始投入到这个队伍里面，他们在经过了多方面的研究之后，那就研究出了rd170火箭发射器，这一个发动机被称为是魔鬼发动机。
有了这个发动机的存在，他们接下来的发展就能够越来越顺利，这款发动机主要是利用到富氧燃烧以及一些废气补燃技术，所以他们的整个推力能够达到800吨以上。此时的美国发展却受到了很大的阻碍，他们在能源上面受到很大的限制，所以他们的航空航天局不得不选择放弃研发液氧煤动力发射器，他们只能够通过其他燃料发动机来替补他们现在的产品。
后来随着他们的产品质量开始不断的增加之后他们对于动力的需求量也在不断的增长。
如果仅仅只是选用用煤油的话，这里的风险就很大了。
温度和压力都快速地增加，有可能会在管壁形成大量的结痂，这些结痂的厚度越来越厚，会导致发动机的喷口直接被阻塞。发动机在发射的时候很有可能会产生巨大的爆炸，导致所有的设备在天空当中彻底的损坏。
这个问题苏联当时也无法解决，因为苏联有着非常多的能源能够替代，很快就将流更低的煤油作为他们的燃料。
经过了多年的研究之后，他们很快就将发动机设备进行了全方位的升级，这就有了现在的rd180。
这一个发动机非常的强大，他们在经过了双泵式测试之后，最大的推力能够达到4150千牛，是因为这样的原因，所以这一款发动机被称为是火箭发动机之王。
前无古人，后无来者，还没有任何一个企业能够和国家超越他们。
那时美国也发现了，他们的性能的强大能够保证自己国家的航空航天事业不会受到任何影响。美国很快就向苏联订购了101台发动机设备，那时他们的约定是在2018年的时候把所有的项目全部都交付完成，美国能够从这个国家里面获得101台产品。
要知道每一台发动机的价格都是极其昂贵的，最低的价格都要达到1000多万美元，据说仅仅这一个发动机项目就已经给俄罗斯带来了非常丰厚的利润，也帮助他们快速地实现自我目标。从这一系列的内容来看，能够知道他们的发射能力有多么强大。
美国一而再再而三地挑战俄罗斯的底线，俄罗斯怎么能够忍受得了这种气呢？
他们直接选择限制美国的火箭发射期、购买权限，这种操作直接导致美国无法正常的发射卫星到太空当中去，导致他们的宇航员无法回归到地球。现在的美国就像是热锅上的蚂蚁，急得团团转，就不知道应该如何解决他们发动机的问题，毕竟整个市场根本就没有一个合适的替代者。
根据相关的消息显示来看的话，其实俄罗斯早就已经超额完成目标了。
他们总共已经给美国提供了122台rd180火箭发射器，其中的98台发射机全部都使用在阿特拉斯。运载火箭上面这一台火箭发射器也不简单，它们的主要作用都是用来发射太空探测器，而且在军事领域当中也有着较为强大的运用空间。
俄罗斯已经叫停了他们剩下24台发动机的发放，不再愿意给美国提供相应的资源，如果真的想要在太空当中去发展，就只有两种选择。
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他们这个项目就必须要一直撑下去，也有可能会导致美国探索太空的计划慢慢地落后，每拖一段时间对他们来说都是一种打击，美国也希望能够以最快的速度解决他们的科技发展问题。美国这些年一直都在执行着他们的卫星计划，希望能够在太空当中发射4.2万枚卫星，然后将这些地球的近地轨道和原地轨道层层包围。
在当地的民众有一个非常典型的感受，国内的天气预报情况没有想象中的那么精准，就是因为他们国内的航空航天事业受到影响的原因，美国一而再再而三的挑战事业的底线，现如今却受到了其他国家的制裁，这是他们永远都没有想到的事情。
毕竟俄罗斯根本不会听从美国的意见。
虽然美国是一个非常强大的国家，但是美国从来都没有把俄罗斯当作同盟国，也没有准备和这个国家好好的发展下去，现在美国也开始加大他们的科研投入。
在20年前他们其实已经开始大力地准备他们研发的过程，但是因为这里面的研发成本和技术含量实在是太高了，所以即便是美国如此优秀的国家，他们依然无法解决当下最头疼的问题。美国在这个领域里面已经浪费了非常多的钱了，依然无法得到有效的结果，可能这就是他们最大的瓶颈。
没有任何一个国家能够在任何一个领域当中不断地扩大和发展，让他们拥有一家独大的能力。现在的美国就只能够默默地忍受着一切，早就已经开始准备要放弃他们的火箭项目，就只能够先等着到结束之后再来做出选择。
（小博主AMY）
【经济日报：“618”能否激活“买买买”】
一年一度的“618电商购物节”又来了。在当前我国经济下行压力持续加大、疫情多点频发的背景下，“618”更被视为刺激消费、重拾信心的重要节点。
专家认为，今年的“618”很特殊，除了往年的大促特色外，更重要的是协同品牌企业在消费下行中逆势突破，以更加低廉的促销成本投入、更加稳定的供应链服务、更加快捷的资金结算，为品牌企业解燃眉之急。
激活短期消费市场
开启时间更早、持续时间更长，是近年来“618”的一大特点。5月23日晚8点，京东全面开启2022年“618”，并将持续至6月20日；同一天，拼多多和苏宁易购也正式启动“618”；5月26日晚8点开始，天猫“618”预售开始。
优惠规则也更加简单。京东把“头号京贴”升级为跨店满减，消费者不用再单独领券，直接下单就能享受每满299减50的优惠；天猫的跨店满减优惠从去年的“跨店满200减30”升级至今年的“跨店满300减50”；拼多多通过平台红包、百亿补贴、满300返50、大牌直降、买一送一等福利直接让利消费者；唯品会推出“专享价格+单品红包”，用户不用凑单，一件就能立减。
每年的“618”都是展示中国消费实力的重要窗口。公开数据显示，2021年“618”全网商品交易总额达到5785亿元，同比增加26.5%。今年5月23日晚8点预售开启后的4小时内，京东家电预售金额达去年全天的3倍。截至5月24日晚12点，京东家电整体预售金额较去年同期增长270%。
商务部中国国际电子商务中心电子商务首席专家李鸣涛表示，激活消费应该成为当前经济政策的优先事项，通过提升消费快速形成应对经济下行的强大拉动力。同时，消费活跃也是未来经济发展信心的重要体现，当前，信心比黄金更重要。“618”是我国上半年网络零售最重要的集中促销活动，尤其是在当前社会消费增长进入下行通道，线下零售受疫情防控措施影响较大的情况下，今年“618”大促应该成为刺激消费、重拾信心的关键一仗。
中国社会科学院财经战略研究院研究员李勇坚认为，当下需要一个这样广泛获得认知的促销活动来激发消费者的消费欲望，从而提振消费，也能向国际市场展现我国巨大的内需市场，发挥强大国内市场的优势。同时，也有必要通过“618”来提振消费信心，为实体经济发展提供市场基础。
“‘618’将以集中消费的方式来激活短期消费市场。受疫情影响，当下更多消费者愿意囤货，过去的断舍离、极简轻奢生活等消费方式已经发生了改变，消费者如今更加务实，对生活必需品的集中采购需求越来越旺盛。而‘618’提供了这样一个机遇，让消费者以较低价格实现集中消费。相信今年的‘618’将比往年更热闹。”浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林说。
提振线下实体经济
5月26日，手机品牌真我realme开启“618”大促。中国信通院数据显示，今年前4个月，国内市场手机总体出货量下降30.3%。真我realme副总裁、中国区总裁徐起对经济日报记者坦言，手机行业当前面临的压力挑战较大，真我realme今年将下调10%至20%的全球市场销量目标。“618”是上半年最重要的大促节点，特别是在经济下行压力较大的时候，消费者对价格会更加敏感，对促销节点的关注度更高，预计“618”将带来一波消费高峰。真我realme将和京东、天猫等主流电商渠道一起联动，给消费者更多选择。
显然，“618”早已不仅是线上的狂欢，而是线上线下的同频共振。正如阿里巴巴国内数字商业板块总裁戴珊所言，“在国内消费市场存在较大波动性和不确定性的状况中，如何帮助商家稳大盘、有增长，是今年最重要的事情”。
京东零售CEO辛利军表示，今年京东“618”将给商家构建一个更加健康、开放、有序的生态，为数十万商家提供持续发展的机会。京东将重点关注中小商家，通过一系列降本增效举措减轻疫情对中小商家的影响，帮助他们在京东“618”的投入产出比至少提升20%。
据了解，今年“618”京东将联合数百万家线下实体门店共同实现线上线下同频。同时，京东也已联合深圳等多个城市，通过京东智能城市消费促进平台发放消费券，涵盖线上线下众多消费场景，持续激发消费潜力。此外，京东零售的即时零售业务也将联合沃尔玛、华润万家、苹果授权经销商店、丝芙兰、孩子王等全国超15万家全品类线下实体门店，为超1700个县区市的消费者带来同城好物小时达甚至分钟达的即时零售体验。
拼多多联合500多家品牌官方旗舰店推出“品牌专场”，并针对受疫情影响严重的产业带、农产区商家，出台特别的纾困举措和专项扶持，推动品质好货直连全国大市场，助力消费回暖。
苏宁易购则面向县镇市场，其1.1万余家零售云门店联手超1800个家电家居品牌，为用户提供围绕“家场景”消费的解决方案。
李鸣涛认为，受综合因素的影响，当前线下实体经济面临很大的挑战，原材料价格上涨、物流中断、生产受阻、需求不振、资金周转不畅等不利因素叠加，困境中的企业迫切需要找到突破口。“618”大促给了品牌企业一次“浴火重生”的机会，企业一方面可以快速消化库存、回笼资金，另一方面可以利用“618”的消费趋势掌握需求变化的节奏和特点，及时调整产品、优化供给，更好满足后疫情时代的市场需要。
国务院发展研究中心市场经济研究所原所长任兴洲表示，“618”提供了便捷的线上消费场景和高效的购物体验，有利于推进零售数字化转型，带动更多线上平台和线下商业、服务业企业参与其中，带动更多的“人气”和“商业气”，进而促使线上线下共促消费，推动消费量的增长和质的升级。
打造稳定高效供应链
由于疫情多地散发，今年的“618”十分特殊，打造稳定而高效的供应链变得更加重要。徐起也坦言，物流通畅与否对“618”有一定影响，不过整体看，形势会越来越好。唯品会相关负责人透露，上海除了封控区范围，唯品会的物流已经快速恢复，近日来已送出几十万单。上海在恢复正常生活后，预计也将迎来消费复苏，对电商平台来说，也是一种潜在的利好。
稳定通畅的供应链意味着更好的购物体验。北京大学经济学院教授、北京大学国民经济研究中心主任苏剑表示，保障供应链的稳定性和时效性成为助力消费回暖、保障民生、优化供给的重要因素，是促进“618”线上消费服务实体经济的重要途径，也是服务实体经济的重要手段。
京东近日首次公布了“织网计划”的建设成果。以43座“亚洲一号”大型智能物流园区和全国范围内运营的约1400个仓库为核心，搭建起高度协同的多层级物流基础设施和仓配网络，不仅建立了产业端与消费端之间的信赖，助力约90%的京东自营线上订单实现当日达和次日达，以及全国93%的区县、84%的乡镇实现当日达和次日达；织网生态效应通过“亚洲一号”等智能新基建，还帮助众多企业实现了库存管理优化、运营成本减少以及内部资源的高效分配；同时推动区域经济协同发展和县域经济转型，为全国1000多个农特产地和产业带开展了供应链服务，形成产地产业转型与消费升级的正向循环。
今年“618”，天猫国际跨境保税仓物流服务升级，在为商家提供智能分仓备货的基础上，新增了“菜鸟直送”仓配服务，从保税仓发货可直接为消费者送货上门。
苏宁易购物流表示，已为“618”服务提档升级做好充足准备，将在全国保持一贯送货上门服务的基础上，依托仓配一体化优势，整合供应链服务能力，为商户打造能够更好适应前端零售业态的供应链解决方案，为商户和用户提供高质量的物流服务。今年“618”期间，苏宁易购物流“安心装”服务将覆盖国内300多个城市，最快24小时内完成送装。
李勇坚认为，京东等企业不仅要对消费者负责，通过数字化、智能化的高效供应链为消费者提供高品质、安全、可靠的商品，还要与供应链上的企业进行深度合作，利用硬供应链和软供应链方面的能力，帮助企业提高效率，避免其受到经济下行压力的冲击。
任兴洲也表示，统筹疫情防控和经济发展面临新的挑战。在此背景下，对通过数字化、智能化、无接触技术等工具创新供应链运行方式，促进供应链畅通和协同，提高供应链效率提出了迫切要求。
“有了稳定高效的供应链，关键是要抓紧时间将消费品的产能提上去，为‘618’释放足够的供给。当前对于生活必需品的市场需求是旺盛的，企业要抓住节假日和购物节的机遇，努力扩大销售供给。”盘和林说。（经济日报）
一年一度的“618电商购物节”又来了。在当前我国经济下行压力持续加大、疫情多点频发的背景下，“618”更被视为刺激消费、重拾信心的重要节点。
专家认为，今年的“618”很特殊，除了往年的大促特色外，更重要的是协同品牌企业在消费下行中逆势突破，以更加低廉的促销成本投入、更加稳定的供应链服务、更加快捷的资金结算，为品牌企业解燃眉之急。
激活短期消费市场
开启时间更早、持续时间更长，是近年来“618”的一大特点。5月23日晚8点，京东全面开启2022年“618”，并将持续至6月20日；同一天，拼多多和苏宁易购也正式启动“618”；5月26日晚8点开始，天猫“618”预售开始。
优惠规则也更加简单。京东把“头号京贴”升级为跨店满减，消费者不用再单独领券，直接下单就能享受每满299减50的优惠；天猫的跨店满减优惠从去年的“跨店满200减30”升级至今年的“跨店满300减50”；拼多多通过平台红包、百亿补贴、满300返50、大牌直降、买一送一等福利直接让利消费者；唯品会推出“专享价格+单品红包”，用户不用凑单，一件就能立减。
每年的“618”都是展示中国消费实力的重要窗口。公开数据显示，2021年“618”全网商品交易总额达到5785亿元，同比增加26.5%。今年5月23日晚8点预售开启后的4小时内，京东家电预售金额达去年全天的3倍。截至5月24日晚12点，京东家电整体预售金额较去年同期增长270%。
商务部中国国际电子商务中心电子商务首席专家李鸣涛表示，激活消费应该成为当前经济政策的优先事项，通过提升消费快速形成应对经济下行的强大拉动力。同时，消费活跃也是未来经济发展信心的重要体现，当前，信心比黄金更重要。“618”是我国上半年网络零售最重要的集中促销活动，尤其是在当前社会消费增长进入下行通道，线下零售受疫情防控措施影响较大的情况下，今年“618”大促应该成为刺激消费、重拾信心的关键一仗。
中国社会科学院财经战略研究院研究员李勇坚认为，当下需要一个这样广泛获得认知的促销活动来激发消费者的消费欲望，从而提振消费，也能向国际市场展现我国巨大的内需市场，发挥强大国内市场的优势。同时，也有必要通过“618”来提振消费信心，为实体经济发展提供市场基础。
“‘618’将以集中消费的方式来激活短期消费市场。受疫情影响，当下更多消费者愿意囤货，过去的断舍离、极简轻奢生活等消费方式已经发生了改变，消费者如今更加务实，对生活必需品的集中采购需求越来越旺盛。而‘618’提供了这样一个机遇，让消费者以较低价格实现集中消费。相信今年的‘618’将比往年更热闹。”浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林说。
提振线下实体经济
5月26日，手机品牌真我realme开启“618”大促。中国信通院数据显示，今年前4个月，国内市场手机总体出货量下降30.3%。真我realme副总裁、中国区总裁徐起对经济日报记者坦言，手机行业当前面临的压力挑战较大，真我realme今年将下调10%至20%的全球市场销量目标。“618”是上半年最重要的大促节点，特别是在经济下行压力较大的时候，消费者对价格会更加敏感，对促销节点的关注度更高，预计“618”将带来一波消费高峰。真我realme将和京东、天猫等主流电商渠道一起联动，给消费者更多选择。
显然，“618”早已不仅是线上的狂欢，而是线上线下的同频共振。正如阿里巴巴国内数字商业板块总裁戴珊所言，“在国内消费市场存在较大波动性和不确定性的状况中，如何帮助商家稳大盘、有增长，是今年最重要的事情”。
京东零售CEO辛利军表示，今年京东“618”将给商家构建一个更加健康、开放、有序的生态，为数十万商家提供持续发展的机会。京东将重点关注中小商家，通过一系列降本增效举措减轻疫情对中小商家的影响，帮助他们在京东“618”的投入产出比至少提升20%。
据了解，今年“618”京东将联合数百万家线下实体门店共同实现线上线下同频。同时，京东也已联合深圳等多个城市，通过京东智能城市消费促进平台发放消费券，涵盖线上线下众多消费场景，持续激发消费潜力。此外，京东零售的即时零售业务也将联合沃尔玛、华润万家、苹果授权经销商店、丝芙兰、孩子王等全国超15万家全品类线下实体门店，为超1700个县区市的消费者带来同城好物小时达甚至分钟达的即时零售体验。
拼多多联合500多家品牌官方旗舰店推出“品牌专场”，并针对受疫情影响严重的产业带、农产区商家，出台特别的纾困举措和专项扶持，推动品质好货直连全国大市场，助力消费回暖。
苏宁易购则面向县镇市场，其1.1万余家零售云门店联手超1800个家电家居品牌，为用户提供围绕“家场景”消费的解决方案。
李鸣涛认为，受综合因素的影响，当前线下实体经济面临很大的挑战，原材料价格上涨、物流中断、生产受阻、需求不振、资金周转不畅等不利因素叠加，困境中的企业迫切需要找到突破口。“618”大促给了品牌企业一次“浴火重生”的机会，企业一方面可以快速消化库存、回笼资金，另一方面可以利用“618”的消费趋势掌握需求变化的节奏和特点，及时调整产品、优化供给，更好满足后疫情时代的市场需要。
国务院发展研究中心市场经济研究所原所长任兴洲表示，“618”提供了便捷的线上消费场景和高效的购物体验，有利于推进零售数字化转型，带动更多线上平台和线下商业、服务业企业参与其中，带动更多的“人气”和“商业气”，进而促使线上线下共促消费，推动消费量的增长和质的升级。
打造稳定高效供应链
由于疫情多地散发，今年的“618”十分特殊，打造稳定而高效的供应链变得更加重要。徐起也坦言，物流通畅与否对“618”有一定影响，不过整体看，形势会越来越好。唯品会相关负责人透露，上海除了封控区范围，唯品会的物流已经快速恢复，近日来已送出几十万单。上海在恢复正常生活后，预计也将迎来消费复苏，对电商平台来说，也是一种潜在的利好。
稳定通畅的供应链意味着更好的购物体验。北京大学经济学院教授、北京大学国民经济研究中心主任苏剑表示，保障供应链的稳定性和时效性成为助力消费回暖、保障民生、优化供给的重要因素，是促进“618”线上消费服务实体经济的重要途径，也是服务实体经济的重要手段。
京东近日首次公布了“织网计划”的建设成果。以43座“亚洲一号”大型智能物流园区和全国范围内运营的约1400个仓库为核心，搭建起高度协同的多层级物流基础设施和仓配网络，不仅建立了产业端与消费端之间的信赖，助力约90%的京东自营线上订单实现当日达和次日达，以及全国93%的区县、84%的乡镇实现当日达和次日达；织网生态效应通过“亚洲一号”等智能新基建，还帮助众多企业实现了库存管理优化、运营成本减少以及内部资源的高效分配；同时推动区域经济协同发展和县域经济转型，为全国1000多个农特产地和产业带开展了供应链服务，形成产地产业转型与消费升级的正向循环。
今年“618”，天猫国际跨境保税仓物流服务升级，在为商家提供智能分仓备货的基础上，新增了“菜鸟直送”仓配服务，从保税仓发货可直接为消费者送货上门。
苏宁易购物流表示，已为“618”服务提档升级做好充足准备，将在全国保持一贯送货上门服务的基础上，依托仓配一体化优势，整合供应链服务能力，为商户打造能够更好适应前端零售业态的供应链解决方案，为商户和用户提供高质量的物流服务。今年“618”期间，苏宁易购物流“安心装”服务将覆盖国内300多个城市，最快24小时内完成送装。
李勇坚认为，京东等企业不仅要对消费者负责，通过数字化、智能化的高效供应链为消费者提供高品质、安全、可靠的商品，还要与供应链上的企业进行深度合作，利用硬供应链和软供应链方面的能力，帮助企业提高效率，避免其受到经济下行压力的冲击。
任兴洲也表示，统筹疫情防控和经济发展面临新的挑战。在此背景下，对通过数字化、智能化、无接触技术等工具创新供应链运行方式，促进供应链畅通和协同，提高供应链效率提出了迫切要求。
“有了稳定高效的供应链，关键是要抓紧时间将消费品的产能提上去，为‘618’释放足够的供给。当前对于生活必需品的市场需求是旺盛的，企业要抓住节假日和购物节的机遇，努力扩大销售供给。”盘和林说。（经济日报）
中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
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