【图10】由此我们做个总结：- VVT技术：本质上是调节曲线的相位，只需要利用经典的

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【可变气门控制技术是如何降低汽车发动机油耗的？】
发动机正常工作时，一个周期有进气、压缩、作功、排气四个冲程。

【图1】
四个冲程恰好是曲轴旋转2圈，每个冲程是严格的半圈，最重要的对外输出环节就是作功冲程。

【图2】
观察作功冲程可以发现，对外输出的源动力正是高温高压气体，最理想的情况是榨干它的每一分剩余价值。

人们很早就发现，作功冲程的气体膨胀过程有点短，气体的温度较高、压力较大，其实还可以继续作功。只不过曲柄连杆的几何结构已经开始进入压缩的排气冲程了，不给它机会。

怎么才能使膨胀比大于压缩比呢？1882年，一位名叫阿特金森(James Atkinson)的英国工程师用一套复杂的多连杆机构，实现了世界上最早的阿特金森循环。

【图3】
1887年做出了一个简化版本：

【图4】
并注册了专利：

【图5】
多连杆机构实现的阿特金森发动机，在成本、可靠性、复杂度等方面存在难以逾越的困难。一百多年之后的今天，也很少有以机械形式实现的真·阿特金森发动机。本田EXLink是其中一个，但最高转速仅有2000rpm，无法用于车辆。【图6】

在不改变曲轴连杆结构的情况下能实现了阿特金森循环吗？那就只能高仿了，这就是传说中的可变气门正时(VVT)、升程(VVL)、持续期(CVVD)技术，应该就是题主说的可变气门控制技术吧？【图7】

需要提前指出的是，即便不是为了实现阿特金森循环，可变气门技术也能起到根据工况调整气门开启时间与升程，使发动机兼顾动力性与经济性。

[威武]可变气门怎么实现阿特金森循环？

思路很简单，如果在活塞在到达下止点之前提前关闭进气门，进气过程戛然而止、进气量减少，那不就等效于人为地缩小了气缸体积、降低了压缩比了吗？

或者在活塞到达下止点之后延时关闭进气门，部分进来的空气又被扫了出去(如下图的reverse flow process)，也等效于人为地缩小了气缸体积、降低了压缩比了吗？

这两种情况都称为over-expansion cycle

这种通过控制进气门方式实现over-expansion cycle的方法，前者通过提前关闭进气门来实现，常称为米勒(Miller)循环；后者通过延时关闭进气门实现，常称为阿特金森(Atkinson)循环。【图8】

这里必须要补充的是命名上的争议，另外一种说法是这种以可变气门技术实现(无论是提前还是延时关闭进气门)的统称为米勒循环，而米勒循环是阿特金森循环的一种实现方式。
历史上，可变气门技术有两个经典之作：分别是本田的VTEC技术和宝马的ValveTronic技术。

本田VTEC(Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System)技术，其原理是凸轮轴上每组都多出一个凸轮。

当转速较低时，中间那个高角度凸轮仅空转不起任何作用，从而得到较小的气门重叠角和升程；
当转速升高时，中间的高角度凸轮发挥作用，从而得到较大的气门重叠角与升程。

这是世界上第一个能同时调节气门开闭时间和升程的技术。虽然只能实现两种状态的切换，但足够可靠、有效，非常经典。

宝马的ValveTronic技术，则通过步进电机和巧妙的机械结构实现了气门升程在0.25mm至9.7mm之间(几乎)无级变化[4]，完全取代了节气门，大大减小的泵气损失。再配合VANOS正时技术，宝马也实现了气门正时与升程同时可变。

【图9】
现代起亚利用这种“偏心驱动原理”，精准调整连杆的中心位置，进而改变凸轮的旋转速度。通过控制凸轮对气门按压速度的改变。

【图10】
由此我们做个总结：

- VVT技术：本质上是调节曲线的相位，只需要利用经典的液压调相器，调节转子与凸轮轴的相位差就可以了[5]；但早开必须早关，晚开必须晚关。
- VVL技术：本质上就是调节曲线的幅值，类似宝马ValveTronic技术就能实现；但开闭时间不能调节。
- VVD技术：要么使凸轮轴上的凸轮轮廓忽胖忽瘦，可那怎么可能？要么使凸轮轴在单周期内的瞬时速度忽快忽慢，那又怎么可能？实际情况是用偏心驱动原理实现的。【图11】
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