【【津云调查】在这里，有一种“年味儿”叫坚守！】春节到吉祥绕，家家户户乐逍遥。当人们尽享节日的幸福喜悦时，有这样一群海事人始终默默坚守在保障煤炭运输、维护水上安全、组织水上交通的监管一线。舍小家，为大家，在岗位上辞旧迎新。
监管不松懈 保能源物资安全
作为整个华北地区重要的能源枢纽，南疆港区集中了天津港全部的煤炭运输业务。春节期间，码头运转不停歇，载运煤炭的船舶平均每天进出港3.5艘次。为了保障船舶运输、作业安全规范，海事执法人员登船检查，针对甲板、驾驶台和机舱三个区域进行风险排查，每个分区都有１０个以上的检查项目。
舱盖能不能盖严，螺栓能不能拧紧，海事执法人员在检查时不放过任何一个小细节。要知道，海上气候环境复杂多变，如果遇到大风浪，哪怕只是一个小螺栓、小胶条出了岔子，都有可能威胁整条船舶的航行安全。一年365天，不论何时，检查都要细致入微，尤其是春节期间，更要仔细、再仔细，怕就是船员一丝一毫的疏忽大意。
爬舷梯、下机舱，在这艘约１０层楼高、长达１００多米的船舶上，执法人员走了不下３遍，猫了几十次腰。天津南疆海事局散矿海巡执法大队副队长马海鲲说：“船舶很多的设备管系，都是放在一些犄角旮旯的地方，那个地方如果你不去看，我也不去看，它是早晚会出问题的。”
马海鲲与船舶打了１５年交道，经他手查验的船舶超1000艘，对于船体结构、零部件，他早已烂熟于心。平时工作中，他善于观察也爱琢磨。他发现船员大部分的违规行为源于他们对法律法规的不了解。于是，在南疆海事微信公众号上，马海鲲开设“小马哥以案说法”栏目，结合案例讲解法规，从最初的图文结合再到小视频，生动的表现形式和通俗易懂的内容，很快就在经常往来南疆港的船员中，打开了知名度，于是马海鲲也就有了一个响亮的称号：“小马哥”。如今，“小马哥”系列已经有了近40篇，点击量上来了，后台留言多了，更让他欣喜的是，案例在公众号上发表后，同类型的违法行为有了大幅下降。
春节期间，马海鲲和同事们依然坚守在岗位上，标准不降低，检查不放松，筑牢海上春运安全屏障。马海鲲说：“海运直接关系到我们国家的经济命脉，我们能够作为这个行业的一员，其实是感觉挺荣耀的，能够保障海运的安全，能够保护海洋的清洁，这是我们的一份使命。”
日常巡航“不打烊” 为水上春运护航
天刚蒙蒙亮，天津东疆海事局海上海巡执法大队的执法人员就登船出港，执行巡航任务。近期，渤海湾、莱州湾、辽东湾都出现了冰情，根据国家海洋预报中心预测，1月中旬到2月中旬冰情会比较严重。而进入到2月份后，风浪把浮冰刮进天津港的概率就逐渐加大。最近，每次巡航，遇到海洋石油船舶，执法人员都会多问问。
车辆在道路上通行，需要看道路指示标和交通信号灯。其实在海上，船舶也需要依靠导助航标志在划定好的航路上航行。“红的是左向标，船航行要遵循的是左红右绿，它就像一个指示牌一样，船按照航道来通行。”天津东疆海事局海上海巡执法大队三级主办高晋红说。
在巡航时，高晋红和他的同事一方面要检查这些标志是否有损坏，更重要的，是提前发现、处置航道中的碍航渔船、渔具、漂浮物。海巡船舶驶到港区航道的入口处，发现了几条正在拖网作业的渔船，不时往主航道靠近，高晋红立即对这些船进行安全提示，渔船随即调转方向，驶离了主航道。
瞭望、高频提示、查询海图，巡航过程中，高晋红一直没闲着，发现问题、核对情况、有条不紊地去解决。别看现在高晋红处理起来得心应手，刚来到工作岗位时，可是另一番景象。高晋红说：“我从大山里出来，以前没见过海。我晕船，晕船特别厉害。基本是船往外开，我就头疼就会吐。我必须得克服，我就申请多出去巡航，尤其是远距离的，一去两三天的，后来把晕船这事就给克服掉了。”
肯吃苦，下功夫，高晋红的巡航工作走上了正轨。去年夏天的一个凌晨，他接到紧急电话，一条游艇翻扣，两名人员下落不明。高晋红二话没说，迅速赶到单位。当时大船反馈回来的信息说，现场吃水比较浅，大船进不去。但是当时天比较黑，小船又不具备夜航的条件。等到天蒙蒙亮，高晋红他们赶紧开着小船前往现场。
路上，指挥中心也传来消息，有一名落水者被周边过往船舶发现救起，根据他的定位，高晋红他们划定了搜救范围。从小范围到大范围，从20分钟一圈到40分钟一圈，搜寻到中午，还是没有发现。此时，正赶上落潮，搜救工作愈发困难，留给高晋红他们的时间不多了。不到最后一刻，大家没有人说放弃，最终，在更远的海域，找到了另一个落水者。
“我们接到警情，第一时间赶赴现场，去充当指挥中心的眼和手。每次巡航检查看到船舶都有序地航行，码头靠泊的船舶在有序地作业，感觉这份工作很值得去做，值得把它做好。” 高晋红说。
忙碌的海上“交警” 佳节守平安
航行安全信息播发、锚泊位置申请、船舶数据核实，在天津海事局船舶交通管理中心，忙碌的甚高频呼叫声不断，24小时值班员中英文无缝切换。电子海图上，穿梭在天津港间的大小船舶化身为密密麻麻的光标，点亮了系统显示屏。一早能见度不佳，值班人员加强对各个船舶的监控，同时实时关注着能见度的变化。
中午前后，能见度降到1海里左右，约1800米，按照规定，能见度不足3000米，需要实施临时海上交通管制，主航道由双向通航变为单向。这样一来，港区的通行效率就不可避免会受到影响。摆在值班长面前的，是航行计划的重新调整，优先保证民生供应的船舶。“停船有一个冲程，这个冲程有时甚至达到10倍船长。这样的话就得需要对潜在的危险做一个提前的判断。我们交管中心就是来判定这些潜在的航行危险，辅助船舶进行一个航行决策。”天津海事局船舶交通管理中心值班长任洪海说。
任洪海，交管中心目前在职时间最长的值班长，大家眼中的应急处置大牛，曾经是一名经验丰富的远洋船长，在他航海的生涯中，与天津港打过两次交道。 “1998年来天津港的时候，锚地没有这么多船。” 任洪海告诉我们，10年之后2008年，他再次来到天津港。“一开始没有确定来天津港，是中途改港，所以说我们船上那些资料，都是过期的资料，对这个水域环境不太熟悉，在即将抛锚的时候，交管中心喊过来了。我就想，我如果要是能在天津港也能够从事这项工作，为更多的船提供类似这样的服务，应该是我的一个荣幸”。
此后，任洪海一直默默关注着天津港。2010年，天津海事局船舶交通管理中心对外招聘，任洪海立马报名，经过层层选拔成为这里的一员。如今，10多年过去了，从值班员再到值班长, 对于这份工作，他初心不改。
6个班组，4张值班台，交管中心24小时无休运转，365天不间断值班。春节期间，任洪海和同事们坚守在岗位上，他说：“每当做完一个完美的疏港，心里有一个很大的成就感，天津港作为国际大港，每天24小时都有货物进出，就要求我们时刻坚守在岗位上，保障船舶的安全进出，让各种物资走进千家万户。”
https://t.cn/A6iOPaF1
监管不松懈 保能源物资安全
作为整个华北地区重要的能源枢纽，南疆港区集中了天津港全部的煤炭运输业务。春节期间，码头运转不停歇，载运煤炭的船舶平均每天进出港3.5艘次。为了保障船舶运输、作业安全规范，海事执法人员登船检查，针对甲板、驾驶台和机舱三个区域进行风险排查，每个分区都有１０个以上的检查项目。
舱盖能不能盖严，螺栓能不能拧紧，海事执法人员在检查时不放过任何一个小细节。要知道，海上气候环境复杂多变，如果遇到大风浪，哪怕只是一个小螺栓、小胶条出了岔子，都有可能威胁整条船舶的航行安全。一年365天，不论何时，检查都要细致入微，尤其是春节期间，更要仔细、再仔细，怕就是船员一丝一毫的疏忽大意。
爬舷梯、下机舱，在这艘约１０层楼高、长达１００多米的船舶上，执法人员走了不下３遍，猫了几十次腰。天津南疆海事局散矿海巡执法大队副队长马海鲲说：“船舶很多的设备管系，都是放在一些犄角旮旯的地方，那个地方如果你不去看，我也不去看，它是早晚会出问题的。”
马海鲲与船舶打了１５年交道，经他手查验的船舶超1000艘，对于船体结构、零部件，他早已烂熟于心。平时工作中，他善于观察也爱琢磨。他发现船员大部分的违规行为源于他们对法律法规的不了解。于是，在南疆海事微信公众号上，马海鲲开设“小马哥以案说法”栏目，结合案例讲解法规，从最初的图文结合再到小视频，生动的表现形式和通俗易懂的内容，很快就在经常往来南疆港的船员中，打开了知名度，于是马海鲲也就有了一个响亮的称号：“小马哥”。如今，“小马哥”系列已经有了近40篇，点击量上来了，后台留言多了，更让他欣喜的是，案例在公众号上发表后，同类型的违法行为有了大幅下降。
春节期间，马海鲲和同事们依然坚守在岗位上，标准不降低，检查不放松，筑牢海上春运安全屏障。马海鲲说：“海运直接关系到我们国家的经济命脉，我们能够作为这个行业的一员，其实是感觉挺荣耀的，能够保障海运的安全，能够保护海洋的清洁，这是我们的一份使命。”
日常巡航“不打烊” 为水上春运护航
天刚蒙蒙亮，天津东疆海事局海上海巡执法大队的执法人员就登船出港，执行巡航任务。近期，渤海湾、莱州湾、辽东湾都出现了冰情，根据国家海洋预报中心预测，1月中旬到2月中旬冰情会比较严重。而进入到2月份后，风浪把浮冰刮进天津港的概率就逐渐加大。最近，每次巡航，遇到海洋石油船舶，执法人员都会多问问。
车辆在道路上通行，需要看道路指示标和交通信号灯。其实在海上，船舶也需要依靠导助航标志在划定好的航路上航行。“红的是左向标，船航行要遵循的是左红右绿，它就像一个指示牌一样，船按照航道来通行。”天津东疆海事局海上海巡执法大队三级主办高晋红说。
在巡航时，高晋红和他的同事一方面要检查这些标志是否有损坏，更重要的，是提前发现、处置航道中的碍航渔船、渔具、漂浮物。海巡船舶驶到港区航道的入口处，发现了几条正在拖网作业的渔船，不时往主航道靠近，高晋红立即对这些船进行安全提示，渔船随即调转方向，驶离了主航道。
瞭望、高频提示、查询海图，巡航过程中，高晋红一直没闲着，发现问题、核对情况、有条不紊地去解决。别看现在高晋红处理起来得心应手，刚来到工作岗位时，可是另一番景象。高晋红说：“我从大山里出来，以前没见过海。我晕船，晕船特别厉害。基本是船往外开，我就头疼就会吐。我必须得克服，我就申请多出去巡航，尤其是远距离的，一去两三天的，后来把晕船这事就给克服掉了。”
肯吃苦，下功夫，高晋红的巡航工作走上了正轨。去年夏天的一个凌晨，他接到紧急电话，一条游艇翻扣，两名人员下落不明。高晋红二话没说，迅速赶到单位。当时大船反馈回来的信息说，现场吃水比较浅，大船进不去。但是当时天比较黑，小船又不具备夜航的条件。等到天蒙蒙亮，高晋红他们赶紧开着小船前往现场。
路上，指挥中心也传来消息，有一名落水者被周边过往船舶发现救起，根据他的定位，高晋红他们划定了搜救范围。从小范围到大范围，从20分钟一圈到40分钟一圈，搜寻到中午，还是没有发现。此时，正赶上落潮，搜救工作愈发困难，留给高晋红他们的时间不多了。不到最后一刻，大家没有人说放弃，最终，在更远的海域，找到了另一个落水者。
“我们接到警情，第一时间赶赴现场，去充当指挥中心的眼和手。每次巡航检查看到船舶都有序地航行，码头靠泊的船舶在有序地作业，感觉这份工作很值得去做，值得把它做好。” 高晋红说。
忙碌的海上“交警” 佳节守平安
航行安全信息播发、锚泊位置申请、船舶数据核实，在天津海事局船舶交通管理中心，忙碌的甚高频呼叫声不断，24小时值班员中英文无缝切换。电子海图上，穿梭在天津港间的大小船舶化身为密密麻麻的光标，点亮了系统显示屏。一早能见度不佳，值班人员加强对各个船舶的监控，同时实时关注着能见度的变化。
中午前后，能见度降到1海里左右，约1800米，按照规定，能见度不足3000米，需要实施临时海上交通管制，主航道由双向通航变为单向。这样一来，港区的通行效率就不可避免会受到影响。摆在值班长面前的，是航行计划的重新调整，优先保证民生供应的船舶。“停船有一个冲程，这个冲程有时甚至达到10倍船长。这样的话就得需要对潜在的危险做一个提前的判断。我们交管中心就是来判定这些潜在的航行危险，辅助船舶进行一个航行决策。”天津海事局船舶交通管理中心值班长任洪海说。
任洪海，交管中心目前在职时间最长的值班长，大家眼中的应急处置大牛，曾经是一名经验丰富的远洋船长，在他航海的生涯中，与天津港打过两次交道。 “1998年来天津港的时候，锚地没有这么多船。” 任洪海告诉我们，10年之后2008年，他再次来到天津港。“一开始没有确定来天津港，是中途改港，所以说我们船上那些资料，都是过期的资料，对这个水域环境不太熟悉，在即将抛锚的时候，交管中心喊过来了。我就想，我如果要是能在天津港也能够从事这项工作，为更多的船提供类似这样的服务，应该是我的一个荣幸”。
此后，任洪海一直默默关注着天津港。2010年，天津海事局船舶交通管理中心对外招聘，任洪海立马报名，经过层层选拔成为这里的一员。如今，10多年过去了，从值班员再到值班长, 对于这份工作，他初心不改。
6个班组，4张值班台，交管中心24小时无休运转，365天不间断值班。春节期间，任洪海和同事们坚守在岗位上，他说：“每当做完一个完美的疏港，心里有一个很大的成就感，天津港作为国际大港，每天24小时都有货物进出，就要求我们时刻坚守在岗位上，保障船舶的安全进出，让各种物资走进千家万户。”
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监管不松懈 保能源物资安全
作为整个华北地区重要的能源枢纽，南疆港区集中了天津港全部的煤炭运输业务。春节期间，码头运转不停歇，载运煤炭的船舶平均每天进出港3.5艘次。为了保障船舶运输、作业安全规范，海事执法人员登船检查，针对甲板、驾驶台和机舱三个区域进行风险排查，每个分区都有１０个以上的检查项目。
舱盖能不能盖严，螺栓能不能拧紧，海事执法人员在检查时不放过任何一个小细节。要知道，海上气候环境复杂多变，如果遇到大风浪，哪怕只是一个小螺栓、小胶条出了岔子，都有可能威胁整条船舶的航行安全。一年365天，不论何时，检查都要细致入微，尤其是春节期间，更要仔细、再仔细，怕就是船员一丝一毫的疏忽大意。
爬舷梯、下机舱，在这艘约１０层楼高、长达１００多米的船舶上，执法人员走了不下３遍，猫了几十次腰。天津南疆海事局散矿海巡执法大队副队长马海鲲说：“船舶很多的设备管系，都是放在一些犄角旮旯的地方，那个地方如果你不去看，我也不去看，它是早晚会出问题的。”
马海鲲与船舶打了１５年交道，经他手查验的船舶超1000艘，对于船体结构、零部件，他早已烂熟于心。平时工作中，他善于观察也爱琢磨。他发现船员大部分的违规行为源于他们对法律法规的不了解。于是，在南疆海事微信公众号上，马海鲲开设“小马哥以案说法”栏目，结合案例讲解法规，从最初的图文结合再到小视频，生动的表现形式和通俗易懂的内容，很快就在经常往来南疆港的船员中，打开了知名度，于是马海鲲也就有了一个响亮的称号：“小马哥”。如今，“小马哥”系列已经有了近40篇，点击量上来了，后台留言多了，更让他欣喜的是，案例在公众号上发表后，同类型的违法行为有了大幅下降。
春节期间，马海鲲和同事们依然坚守在岗位上，标准不降低，检查不放松，筑牢海上春运安全屏障。马海鲲说：“海运直接关系到我们国家的经济命脉，我们能够作为这个行业的一员，其实是感觉挺荣耀的，能够保障海运的安全，能够保护海洋的清洁，这是我们的一份使命。”
日常巡航“不打烊” 为水上春运护航
天刚蒙蒙亮，天津东疆海事局海上海巡执法大队的执法人员就登船出港，执行巡航任务。近期，渤海湾、莱州湾、辽东湾都出现了冰情，根据国家海洋预报中心预测，1月中旬到2月中旬冰情会比较严重。而进入到2月份后，风浪把浮冰刮进天津港的概率就逐渐加大。最近，每次巡航，遇到海洋石油船舶，执法人员都会多问问。
车辆在道路上通行，需要看道路指示标和交通信号灯。其实在海上，船舶也需要依靠导助航标志在划定好的航路上航行。“红的是左向标，船航行要遵循的是左红右绿，它就像一个指示牌一样，船按照航道来通行。”天津东疆海事局海上海巡执法大队三级主办高晋红说。
在巡航时，高晋红和他的同事一方面要检查这些标志是否有损坏，更重要的，是提前发现、处置航道中的碍航渔船、渔具、漂浮物。海巡船舶驶到港区航道的入口处，发现了几条正在拖网作业的渔船，不时往主航道靠近，高晋红立即对这些船进行安全提示，渔船随即调转方向，驶离了主航道。
瞭望、高频提示、查询海图，巡航过程中，高晋红一直没闲着，发现问题、核对情况、有条不紊地去解决。别看现在高晋红处理起来得心应手，刚来到工作岗位时，可是另一番景象。高晋红说：“我从大山里出来，以前没见过海。我晕船，晕船特别厉害。基本是船往外开，我就头疼就会吐。我必须得克服，我就申请多出去巡航，尤其是远距离的，一去两三天的，后来把晕船这事就给克服掉了。”
肯吃苦，下功夫，高晋红的巡航工作走上了正轨。去年夏天的一个凌晨，他接到紧急电话，一条游艇翻扣，两名人员下落不明。高晋红二话没说，迅速赶到单位。当时大船反馈回来的信息说，现场吃水比较浅，大船进不去。但是当时天比较黑，小船又不具备夜航的条件。等到天蒙蒙亮，高晋红他们赶紧开着小船前往现场。
路上，指挥中心也传来消息，有一名落水者被周边过往船舶发现救起，根据他的定位，高晋红他们划定了搜救范围。从小范围到大范围，从20分钟一圈到40分钟一圈，搜寻到中午，还是没有发现。此时，正赶上落潮，搜救工作愈发困难，留给高晋红他们的时间不多了。不到最后一刻，大家没有人说放弃，最终，在更远的海域，找到了另一个落水者。
“我们接到警情，第一时间赶赴现场，去充当指挥中心的眼和手。每次巡航检查看到船舶都有序地航行，码头靠泊的船舶在有序地作业，感觉这份工作很值得去做，值得把它做好。” 高晋红说。
忙碌的海上“交警” 佳节守平安
航行安全信息播发、锚泊位置申请、船舶数据核实，在天津海事局船舶交通管理中心，忙碌的甚高频呼叫声不断，24小时值班员中英文无缝切换。电子海图上，穿梭在天津港间的大小船舶化身为密密麻麻的光标，点亮了系统显示屏。一早能见度不佳，值班人员加强对各个船舶的监控，同时实时关注着能见度的变化。
中午前后，能见度降到1海里左右，约1800米，按照规定，能见度不足3000米，需要实施临时海上交通管制，主航道由双向通航变为单向。这样一来，港区的通行效率就不可避免会受到影响。摆在值班长面前的，是航行计划的重新调整，优先保证民生供应的船舶。“停船有一个冲程，这个冲程有时甚至达到10倍船长。这样的话就得需要对潜在的危险做一个提前的判断。我们交管中心就是来判定这些潜在的航行危险，辅助船舶进行一个航行决策。”天津海事局船舶交通管理中心值班长任洪海说。
任洪海，交管中心目前在职时间最长的值班长，大家眼中的应急处置大牛，曾经是一名经验丰富的远洋船长，在他航海的生涯中，与天津港打过两次交道。 “1998年来天津港的时候，锚地没有这么多船。” 任洪海告诉我们，10年之后2008年，他再次来到天津港。“一开始没有确定来天津港，是中途改港，所以说我们船上那些资料，都是过期的资料，对这个水域环境不太熟悉，在即将抛锚的时候，交管中心喊过来了。我就想，我如果要是能在天津港也能够从事这项工作，为更多的船提供类似这样的服务，应该是我的一个荣幸”。
此后，任洪海一直默默关注着天津港。2010年，天津海事局船舶交通管理中心对外招聘，任洪海立马报名，经过层层选拔成为这里的一员。如今，10多年过去了，从值班员再到值班长, 对于这份工作，他初心不改。
6个班组，4张值班台，交管中心24小时无休运转，365天不间断值班。春节期间，任洪海和同事们坚守在岗位上，他说：“每当做完一个完美的疏港，心里有一个很大的成就感，天津港作为国际大港，每天24小时都有货物进出，就要求我们时刻坚守在岗位上，保障船舶的安全进出，让各种物资走进千家万户。”
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马海鲲与船舶打了１５年交道，经他手查验的船舶超1000艘，对于船体结构、零部件，他早已烂熟于心。平时工作中，他善于观察也爱琢磨。他发现船员大部分的违规行为源于他们对法律法规的不了解。于是，在南疆海事微信公众号上，马海鲲开设“小马哥以案说法”栏目，结合案例讲解法规，从最初的图文结合再到小视频，生动的表现形式和通俗易懂的内容，很快就在经常往来南疆港的船员中，打开了知名度，于是马海鲲也就有了一个响亮的称号：“小马哥”。如今，“小马哥”系列已经有了近40篇，点击量上来了，后台留言多了，更让他欣喜的是，案例在公众号上发表后，同类型的违法行为有了大幅下降。
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在巡航时，高晋红和他的同事一方面要检查这些标志是否有损坏，更重要的，是提前发现、处置航道中的碍航渔船、渔具、漂浮物。海巡船舶驶到港区航道的入口处，发现了几条正在拖网作业的渔船，不时往主航道靠近，高晋红立即对这些船进行安全提示，渔船随即调转方向，驶离了主航道。
瞭望、高频提示、查询海图，巡航过程中，高晋红一直没闲着，发现问题、核对情况、有条不紊地去解决。别看现在高晋红处理起来得心应手，刚来到工作岗位时，可是另一番景象。高晋红说：“我从大山里出来，以前没见过海。我晕船，晕船特别厉害。基本是船往外开，我就头疼就会吐。我必须得克服，我就申请多出去巡航，尤其是远距离的，一去两三天的，后来把晕船这事就给克服掉了。”
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中午前后，能见度降到1海里左右，约1800米，按照规定，能见度不足3000米，需要实施临时海上交通管制，主航道由双向通航变为单向。这样一来，港区的通行效率就不可避免会受到影响。摆在值班长面前的，是航行计划的重新调整，优先保证民生供应的船舶。“停船有一个冲程，这个冲程有时甚至达到10倍船长。这样的话就得需要对潜在的危险做一个提前的判断。我们交管中心就是来判定这些潜在的航行危险，辅助船舶进行一个航行决策。”天津海事局船舶交通管理中心值班长任洪海说。
任洪海，交管中心目前在职时间最长的值班长，大家眼中的应急处置大牛，曾经是一名经验丰富的远洋船长，在他航海的生涯中，与天津港打过两次交道。 “1998年来天津港的时候，锚地没有这么多船。” 任洪海告诉我们，10年之后2008年，他再次来到天津港。“一开始没有确定来天津港，是中途改港，所以说我们船上那些资料，都是过期的资料，对这个水域环境不太熟悉，在即将抛锚的时候，交管中心喊过来了。我就想，我如果要是能在天津港也能够从事这项工作，为更多的船提供类似这样的服务，应该是我的一个荣幸”。
此后，任洪海一直默默关注着天津港。2010年，天津海事局船舶交通管理中心对外招聘，任洪海立马报名，经过层层选拔成为这里的一员。如今，10多年过去了，从值班员再到值班长, 对于这份工作，他初心不改。
6个班组，4张值班台，交管中心24小时无休运转，365天不间断值班。春节期间，任洪海和同事们坚守在岗位上，他说：“每当做完一个完美的疏港，心里有一个很大的成就感，天津港作为国际大港，每天24小时都有货物进出，就要求我们时刻坚守在岗位上，保障船舶的安全进出，让各种物资走进千家万户。”
汽车工业资深专家陈光祖：当前要重视抓好内燃机汽车的“双碳”行动
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
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