【2019年水路运输市场发展情况和2020年市场展望】
一、2019年水路运输市场发展情况
(一)国内沿海航运市场总体平稳。
1.干散货运输市场:市场供需矛盾持续,新增运力消化缓慢。
2019年,全球经济增速放缓,不稳定不确定因素增多,国内经济下行压力较大,对大宗散货运输需求增速下降,煤炭沿海运输需求回落。2019年,全国北方港口煤炭下水量为7.54亿吨,同比下降0.2%。截至2019年底,全国共拥有沿海省际万吨以上干散货船1752艘、6248万载重吨,吨位同比基本不变。
全年,中国沿海散货运价指数呈“W”型波动走势。运价指数最低、最高值分别出现在春节前夕的932.48点和年末的1235.32点,上、下半年各有一次持续时间较长的波动上涨行情,但波动区间较上一年度整体收窄。上半年主要是受海砂货源支撑,运输需求特别是大型船舶运力需求旺盛,造成运力阶段性供应紧张,运价上涨;下半年主要是受外贸市场行情持续转好带动,部分兼营国际航线的船舶运力转投国际航运市场,一定程度上缓解了国内运力过剩的情况。总的来看,沿海散货运输市场船舶运力总体上处于过剩态势,市场行情明显趋弱。中国沿海散货运价指数全年平均值为1059.98点,同比下跌7.8%,煤炭、矿石和粮食运价指数同比分别下跌9.7%,11.5%和13.6%。
2.液货危险品运输市场:运力供给相对富余,细分市场各有不同。
2019年,海洋油终端产量下降,海洋原油水运量约为3300万吨,为五年来最低;内贸中转油市场受地方炼厂配额放开政策拉动,运输量有所上升;全年沿海省际原油运输量完成7300万吨,同比上升3.6%。随着国内大型民营炼厂陆续投产,炼化产能大幅增加,成品油市场贸易活跃,船舶运力需求大型化趋势明显,出现了阶段性运力供不应求的情况,形成了以5000-20000吨级油轮为主的沿海成品油运输市场,全年沿海省际成品油下水量约7200万吨,同比增幅超过20%。截至2019年底,全国共拥有沿海省际运输油船1249艘、1028万载重吨,吨位同比基本不变。2019年,国内沿海原油运输行情总体稳定,沿海原油运价指数平均值为1557.48点,同比上涨0.9%;成品油运价指数平均值为1434.18点,同比上涨12.6%,涨幅较大。
散装液体化学品船运输需求基本稳定,船舶运力供给略有富余,运价保持平稳。由于我国化工品生产和消费仍处于稳健增长期,沿海省际化学品运输需求持续增长,全年完成沿海省际化学品运输量3200万吨,同比增长19.4%。截至2019年底,沿海省际化学品船(含油品、化学品两用船)281艘、112万载重吨,吨位同比基本不变。沿海省际化学品船运价整体有所上涨,部分航线运价略有下跌。
液化气船运输需求稳定增长,供需关系总体平衡,丙烯、丁二烯等化工气体运输船运力略微偏紧。全年完成沿海液化气运量356万吨,同比增长10.2%。截至2019年底,沿海省际液化气船共73艘、25万载重吨,吨位同比基本不变。全年沿海省际液化气船运输价格水平继续回升。
3.集装箱运输市场:运力大量投放,运价总体回落。
2019年,沿海港口内贸集装箱运量同比增长4.5%,增速有所放缓。截至2019年底,国内沿海省际运输700TEU以上集装箱船共计290艘、77万TEU,箱位数同比增长7.7%。
煤炭等货物“散改集”仍是推动沿海集装箱运量增长的重要因素,但前两年大量新增运力使得市场仍面临着化解过剩运力的压力,运输市场集中度有所上升,船舶大型化趋势仍在持续。全年的内贸集装箱运价指数总体呈“V”型走势,春节后总体下行,到8月初触底反弹,全年沿海集装箱运价指数平均值为1221.1点,同比上涨8.4%。
4.旅客运输市场:水路客运增速平稳。
2019年,渤海湾省际客滚运输分别完成水路旅客和车辆运输量600万人次、145万台次,同比增长2.9%和7.4%;琼州海峡省际客滚运输分别完成水路旅客和车辆运输量1498万人次、337万台次,同比下降1.8%、增长1.5%。截至2019年底,渤海湾省际客滚船舶运力23艘、32340客位、3442车位,琼州海峡省际客滚船舶运力58艘、51024客位、2781车位。沿海省际客船运力供需基本平衡,平时供给略有富余,春运或恶劣天气时期略显不足。
(二)海峡两岸间航运市场。
2019年,两岸间海上直航完成货运量4835万吨,同比下降5.5%。普通散杂货、散装液体化学品、液化气运量分别为1317万吨、466万吨、83万吨,同比分别下降11.3%、13.9%、5.6%。集装箱运量完成250.5万标准箱,同比增长1.8%。
全年,两岸间海上直航完成客运量226.9万人次,同比增长4.2%,其中,大陆至台湾本岛客运量23.9万人次,同比增长17.7%;福建至台湾金马澎客运量203万人次,同比增长2.9%。
(三)国际航运干散货市场总体平稳,集运市场平稳,原油市场探底回升。
1.干散货运输:需求增速放缓,运力加快增长。
2019年,受中美贸易摩擦、地缘政治紧张等影响,全球贸易增速放缓,经济增速降至2010年以来的最低,世界干散货运输需求增幅继续放缓,但运力增速上调,高于运量增速,市场总体供过于求,波罗的海干散货运价指数BDI年平均值在连续两年上涨后,恢复到2018年的水平。在澳洲台风、巴西淡水河谷尾矿溃坝、IMO限硫令、国际煤价下跌、非洲猪瘟、中美贸易摩擦等因素影响下,国际干散货运输市场呈前低后高走势。全年进口铁矿石10.7亿吨,同比增长0.5%;煤炭进口需求总体旺盛,进口煤炭3亿吨,同比增长6.3%;进口大豆8851万吨,同比增长0.5%。
2019年,波罗的海干散货运价指数(BDI)平均值为1352.8点,基本与2018年持平,但波动更加剧烈。最低值595点,仅为2018年最低值的一半多;最高值2518点,为2011年以来的最高。
2.原油市场:需求增长叠加外部因素影响,市场探底回升。
2019年,世界原油海运需求继续增长,但运力扩张加速。我国全年海运进口原油量约4.52亿吨,同比增长9.7%。受国内部分炼厂新增产能逐步释放、限硫令临近实施、中东地缘政治风险提升等多重因素影响,四季度原油轮即期运输市场出现年底翘尾行情。2019年,中东至中国航线运价平均值为12.47美元/吨,同比上涨38.9%,油轮等价期租租金(TCE)为37544美元/天,同比增长100.6%。
3.集装箱市场:全球经贸发展势头受阻,市场运价总体疲软。
2019年,因全球贸易环境退化,国际集装箱运输市场表现不佳,运输需求增长低于市场预期,各主要航线市场行情旺季不旺,市场运价平稳,即期市场运价震荡,总体走势疲软。中国出口集装箱运价指数(CCFI)综合指数全年平均值为823点,同比基本持平。
4.国际邮轮:运输量增速继续回落。
2019年,接待国际邮轮和旅客分别为792航次、221.4万人,同比分别下降17.4%、11.7%,国际邮轮运输市场进入调整期。境内港口始发国际邮轮平均客位达到3511客位/艘,船舶大型化趋势明显。
二、2020年航运市场展望
(一)国内航运市场。
1.沿海干散货运输需求增速下滑,运价下跌概率大。
2020年,我国经济下行压力较大,特别是受年初新冠肺炎疫情对经济发展的较大影响,沿海干散货运输需求增长有限,新增运力短时间内难以消化,运力供给将长时间过剩,运价走势难以乐观。预计2020年沿海干散货运输市场仍将延续弱势行情。
2.沿海原油运输行情稳定,成品油水运量增加。
2020年,海洋油运输可能会有小幅增长,进口中转和陆地原油下水运输量将步入长期下降通道。由于运输供需双方长期合作,市场基本平稳,沿海原油运输行情将继续保持稳定。成品油运输随着炼厂新产能投产,货运量将持续增加,船舶运力供应可能出现阶段性紧张情况。
3.沿海化学品和液化气运输需求有所增长,运力结构进一步优化。
随着部分大型石化基地项目投产,散装液体化学品、液化气水运需求量有所增加,运输市场发展平稳有序,高端化工气体船等船舶运力有望得到进一步增长。
4.沿海集装箱运输市场供需均有一定增长,但运价下行压力较大。
在年初新冠肺炎疫情对经济影响、运输结构调整、内贸集装箱化率提升等多重因素共同作用下,内贸集装箱运输需求可能保持一定的增长,前期大规模投入的船舶运力有望得到部分消化,但国际航线部分运力仍有可能梯级置换投放至国内市场,运力供过于求的情况仍将存在,运价低位运行的可能性较大。
(二)两岸航运市场:货运小幅增长,客运小幅下降。
货运方面,预计液体危险品货物运量有小幅增长,其他货物运量基本持平。客运方面,受新冠肺炎疫情影响,小幅下降。
(三)国际航运市场。
1.干散货运输市场供过于求,运价面临下行压力。
据第三方机构预测,2020年全球干散货运输市场需求预计增长1.8%,船队规模增长3.4%,运力增幅高于需求增速,运价下行风险增大。受新型冠状病毒肺炎疫情以及铁矿石主要生产国恶劣天气等突发因素影响,干散货运输市场形势不容乐观。
2.油轮运输供求改善,运价继续回升。
据第三方机构预测,2020年全球油轮需求继续增长,并超过运力增长,运力过剩程度较2019年略微好转,预计运价将保持上升态势,平均水平好于去年,但受新冠疫情打压原油需求影响,运价涨幅受限。同时,全球经济走势、原油价格波动、中美经贸关系走向、中东地缘政治发展等因素,都将给油轮运输市场带来较大的不确定性。
3.集装箱运输市场小幅回暖,贸易发展形势对市场运价上涨产生一定阻力。
据第三方机构预测,全球集装箱运输市场需求增长2.4%,较2019年上升0.6个百分点,船队运力规模增长3.0%,船舶大型化趋势延续,万箱及以上大型集装箱船舶保持较快增长,预计市场运力供需矛盾仍将持续。同时,全球贸易形势仍然存在恶化的可能,受部分国家继续采取保护主义政策和新冠肺炎疫情的影响,贸易发展形势不容乐观,市场运价面临下行压力。https://t.cn/A6zAMcQW
一、2019年水路运输市场发展情况
(一)国内沿海航运市场总体平稳。
1.干散货运输市场:市场供需矛盾持续,新增运力消化缓慢。
2019年,全球经济增速放缓,不稳定不确定因素增多,国内经济下行压力较大,对大宗散货运输需求增速下降,煤炭沿海运输需求回落。2019年,全国北方港口煤炭下水量为7.54亿吨,同比下降0.2%。截至2019年底,全国共拥有沿海省际万吨以上干散货船1752艘、6248万载重吨,吨位同比基本不变。
全年,中国沿海散货运价指数呈“W”型波动走势。运价指数最低、最高值分别出现在春节前夕的932.48点和年末的1235.32点,上、下半年各有一次持续时间较长的波动上涨行情,但波动区间较上一年度整体收窄。上半年主要是受海砂货源支撑,运输需求特别是大型船舶运力需求旺盛,造成运力阶段性供应紧张,运价上涨;下半年主要是受外贸市场行情持续转好带动,部分兼营国际航线的船舶运力转投国际航运市场,一定程度上缓解了国内运力过剩的情况。总的来看,沿海散货运输市场船舶运力总体上处于过剩态势,市场行情明显趋弱。中国沿海散货运价指数全年平均值为1059.98点,同比下跌7.8%,煤炭、矿石和粮食运价指数同比分别下跌9.7%,11.5%和13.6%。
2.液货危险品运输市场:运力供给相对富余,细分市场各有不同。
2019年,海洋油终端产量下降,海洋原油水运量约为3300万吨,为五年来最低;内贸中转油市场受地方炼厂配额放开政策拉动,运输量有所上升;全年沿海省际原油运输量完成7300万吨,同比上升3.6%。随着国内大型民营炼厂陆续投产,炼化产能大幅增加,成品油市场贸易活跃,船舶运力需求大型化趋势明显,出现了阶段性运力供不应求的情况,形成了以5000-20000吨级油轮为主的沿海成品油运输市场,全年沿海省际成品油下水量约7200万吨,同比增幅超过20%。截至2019年底,全国共拥有沿海省际运输油船1249艘、1028万载重吨,吨位同比基本不变。2019年,国内沿海原油运输行情总体稳定,沿海原油运价指数平均值为1557.48点,同比上涨0.9%;成品油运价指数平均值为1434.18点,同比上涨12.6%,涨幅较大。
散装液体化学品船运输需求基本稳定,船舶运力供给略有富余,运价保持平稳。由于我国化工品生产和消费仍处于稳健增长期,沿海省际化学品运输需求持续增长,全年完成沿海省际化学品运输量3200万吨,同比增长19.4%。截至2019年底,沿海省际化学品船(含油品、化学品两用船)281艘、112万载重吨,吨位同比基本不变。沿海省际化学品船运价整体有所上涨,部分航线运价略有下跌。
液化气船运输需求稳定增长,供需关系总体平衡,丙烯、丁二烯等化工气体运输船运力略微偏紧。全年完成沿海液化气运量356万吨,同比增长10.2%。截至2019年底,沿海省际液化气船共73艘、25万载重吨,吨位同比基本不变。全年沿海省际液化气船运输价格水平继续回升。
3.集装箱运输市场:运力大量投放,运价总体回落。
2019年,沿海港口内贸集装箱运量同比增长4.5%,增速有所放缓。截至2019年底,国内沿海省际运输700TEU以上集装箱船共计290艘、77万TEU,箱位数同比增长7.7%。
煤炭等货物“散改集”仍是推动沿海集装箱运量增长的重要因素,但前两年大量新增运力使得市场仍面临着化解过剩运力的压力,运输市场集中度有所上升,船舶大型化趋势仍在持续。全年的内贸集装箱运价指数总体呈“V”型走势,春节后总体下行,到8月初触底反弹,全年沿海集装箱运价指数平均值为1221.1点,同比上涨8.4%。
4.旅客运输市场:水路客运增速平稳。
2019年,渤海湾省际客滚运输分别完成水路旅客和车辆运输量600万人次、145万台次,同比增长2.9%和7.4%;琼州海峡省际客滚运输分别完成水路旅客和车辆运输量1498万人次、337万台次,同比下降1.8%、增长1.5%。截至2019年底,渤海湾省际客滚船舶运力23艘、32340客位、3442车位,琼州海峡省际客滚船舶运力58艘、51024客位、2781车位。沿海省际客船运力供需基本平衡,平时供给略有富余,春运或恶劣天气时期略显不足。
(二)海峡两岸间航运市场。
2019年,两岸间海上直航完成货运量4835万吨,同比下降5.5%。普通散杂货、散装液体化学品、液化气运量分别为1317万吨、466万吨、83万吨,同比分别下降11.3%、13.9%、5.6%。集装箱运量完成250.5万标准箱,同比增长1.8%。
全年,两岸间海上直航完成客运量226.9万人次,同比增长4.2%,其中,大陆至台湾本岛客运量23.9万人次,同比增长17.7%;福建至台湾金马澎客运量203万人次,同比增长2.9%。
(三)国际航运干散货市场总体平稳,集运市场平稳,原油市场探底回升。
1.干散货运输:需求增速放缓,运力加快增长。
2019年,受中美贸易摩擦、地缘政治紧张等影响,全球贸易增速放缓,经济增速降至2010年以来的最低,世界干散货运输需求增幅继续放缓,但运力增速上调,高于运量增速,市场总体供过于求,波罗的海干散货运价指数BDI年平均值在连续两年上涨后,恢复到2018年的水平。在澳洲台风、巴西淡水河谷尾矿溃坝、IMO限硫令、国际煤价下跌、非洲猪瘟、中美贸易摩擦等因素影响下,国际干散货运输市场呈前低后高走势。全年进口铁矿石10.7亿吨,同比增长0.5%;煤炭进口需求总体旺盛,进口煤炭3亿吨,同比增长6.3%;进口大豆8851万吨,同比增长0.5%。
2019年,波罗的海干散货运价指数(BDI)平均值为1352.8点,基本与2018年持平,但波动更加剧烈。最低值595点,仅为2018年最低值的一半多;最高值2518点,为2011年以来的最高。
2.原油市场:需求增长叠加外部因素影响,市场探底回升。
2019年,世界原油海运需求继续增长,但运力扩张加速。我国全年海运进口原油量约4.52亿吨,同比增长9.7%。受国内部分炼厂新增产能逐步释放、限硫令临近实施、中东地缘政治风险提升等多重因素影响,四季度原油轮即期运输市场出现年底翘尾行情。2019年,中东至中国航线运价平均值为12.47美元/吨,同比上涨38.9%,油轮等价期租租金(TCE)为37544美元/天,同比增长100.6%。
3.集装箱市场:全球经贸发展势头受阻,市场运价总体疲软。
2019年,因全球贸易环境退化,国际集装箱运输市场表现不佳,运输需求增长低于市场预期,各主要航线市场行情旺季不旺,市场运价平稳,即期市场运价震荡,总体走势疲软。中国出口集装箱运价指数(CCFI)综合指数全年平均值为823点,同比基本持平。
4.国际邮轮:运输量增速继续回落。
2019年,接待国际邮轮和旅客分别为792航次、221.4万人,同比分别下降17.4%、11.7%,国际邮轮运输市场进入调整期。境内港口始发国际邮轮平均客位达到3511客位/艘,船舶大型化趋势明显。
二、2020年航运市场展望
(一)国内航运市场。
1.沿海干散货运输需求增速下滑,运价下跌概率大。
2020年,我国经济下行压力较大,特别是受年初新冠肺炎疫情对经济发展的较大影响,沿海干散货运输需求增长有限,新增运力短时间内难以消化,运力供给将长时间过剩,运价走势难以乐观。预计2020年沿海干散货运输市场仍将延续弱势行情。
2.沿海原油运输行情稳定,成品油水运量增加。
2020年,海洋油运输可能会有小幅增长,进口中转和陆地原油下水运输量将步入长期下降通道。由于运输供需双方长期合作,市场基本平稳,沿海原油运输行情将继续保持稳定。成品油运输随着炼厂新产能投产,货运量将持续增加,船舶运力供应可能出现阶段性紧张情况。
3.沿海化学品和液化气运输需求有所增长,运力结构进一步优化。
随着部分大型石化基地项目投产,散装液体化学品、液化气水运需求量有所增加,运输市场发展平稳有序,高端化工气体船等船舶运力有望得到进一步增长。
4.沿海集装箱运输市场供需均有一定增长,但运价下行压力较大。
在年初新冠肺炎疫情对经济影响、运输结构调整、内贸集装箱化率提升等多重因素共同作用下,内贸集装箱运输需求可能保持一定的增长,前期大规模投入的船舶运力有望得到部分消化,但国际航线部分运力仍有可能梯级置换投放至国内市场,运力供过于求的情况仍将存在,运价低位运行的可能性较大。
(二)两岸航运市场:货运小幅增长,客运小幅下降。
货运方面,预计液体危险品货物运量有小幅增长,其他货物运量基本持平。客运方面,受新冠肺炎疫情影响,小幅下降。
(三)国际航运市场。
1.干散货运输市场供过于求,运价面临下行压力。
据第三方机构预测,2020年全球干散货运输市场需求预计增长1.8%,船队规模增长3.4%,运力增幅高于需求增速,运价下行风险增大。受新型冠状病毒肺炎疫情以及铁矿石主要生产国恶劣天气等突发因素影响,干散货运输市场形势不容乐观。
2.油轮运输供求改善,运价继续回升。
据第三方机构预测,2020年全球油轮需求继续增长,并超过运力增长,运力过剩程度较2019年略微好转,预计运价将保持上升态势,平均水平好于去年,但受新冠疫情打压原油需求影响,运价涨幅受限。同时,全球经济走势、原油价格波动、中美经贸关系走向、中东地缘政治发展等因素,都将给油轮运输市场带来较大的不确定性。
3.集装箱运输市场小幅回暖,贸易发展形势对市场运价上涨产生一定阻力。
据第三方机构预测,全球集装箱运输市场需求增长2.4%,较2019年上升0.6个百分点,船队运力规模增长3.0%,船舶大型化趋势延续,万箱及以上大型集装箱船舶保持较快增长,预计市场运力供需矛盾仍将持续。同时,全球贸易形势仍然存在恶化的可能,受部分国家继续采取保护主义政策和新冠肺炎疫情的影响,贸易发展形势不容乐观,市场运价面临下行压力。https://t.cn/A6zAMcQW
皮卡：汽车市场的“隐形金矿”
近两年，皮卡的关注度越来越高。皮卡产品的个性化以及高端化玩法也开始越来越频繁的出现在中国以及欧洲市场——这两款长久以来对皮卡并不算太友好的市场。
在2018年，奔驰正式推出了旗下的首款皮卡X-Class，开启了高端皮卡这一细分市场的潮流。而皮卡文化也开始慢慢的呈现出了从北美、东南亚、澳洲等泛太平洋区域，向欧洲、中国扩散的趋势。
比如，在今年的上海车展，长城汽车发布的“炮”系列皮卡，就获得了非常高的关注度。据悉，未来，“炮”系列皮卡将会成为长城汽车在高端皮卡领域的重要产品，以玩乐派的形象，推向私人汽车消费市场。
于是，这样一个问题也就随之而来了，皮卡文化，到底是一种什么样的文化？
从严格意义上来讲，皮卡诞生的时间并不算太长，战后的北美，是皮卡这一细分产品得以成长的沃土。随着第二次世界大战的结束以及大批美军士兵的回国，在二战中并没有受到什么损失的北美迅速迎来了经济的再度腾飞，因为二战的缘故被冷落了的农场经济也再度迸发了活力。
在1948年，被誉为现代皮卡鼻祖的福特F-Series正式登场，也就是从这个时候开始，福特F系列在全球市场上销量的传奇得以拉开。
相比于二战前以老爷车构型的卡车而言，福特F-Series以整体式的翼子板、封闭的驾驶室，以及与驾驶室风格接近的货箱，在工具化的前提下，加入了一些个性化以及玩乐派的元素。而且车内的坐姿以及乘坐舒适性，都全面的靠拢了乘用车。构成了一种介于商用车和乘用车之间的构型。
换言之，从这一时期开始，福特F-Series所定义的现代皮卡就不再是一个“灰头土脸”的卡车的样子。
而随后到来的战后婴儿潮以及嬉皮士文化的兴起，福特F-Series在上世纪五六十年代迅速的被年轻人所接受，电影《阿甘正传》里阿甘被追打的场景，就很好的再现了这一时期皮卡在美国社会中所处的的地位。
皮卡在北美受热宠的根本原因在于这种介于商用车和乘用车之间的形象，很好的契合了北美市场地广人稀的自然环境。工具车的属性为地处美国中西部的消费者提供了极大的用车便利，相反，在拥挤的欧洲以及日本市场，皮卡就一直没有很好的发展起来，相反确实厢式货车在这两个市场里大行其道。
所以我一直在讲，一个细分市场的地域环境，是可以影响到车辆的构型的。皮卡显然为我的这一论断提供了一个佐证。在上世纪八十年代之前，皮卡的构型基本上都是在福特F-Series的基础上演变的，即单排座长货箱的结构。这一结构也在随后的一段时间内影响了基于皮卡打造而来的SUV的样子，彼时的SUV都是这样子的——两门、半封闭车身以及短轴距。
在上世纪八十年代之后，随着全球经济又一次的腾飞，皮卡才演变出了双排座驾驶室构型，当然了，尺寸也由此变得更大。
随着上世纪七十年代日系车基体进入北美市场，受日系车风格影响的皮卡也开始诞生。相比于粗狂的北美皮卡，日式皮卡显然会多了些精致与婉约的成分在里面。而这种精致、小巧且经济的日式皮卡形象，也以北美市场为土壤，开始了一轮向全球市场拓展的过程。
于是，在南美、东南亚、南亚甚至是澳大利亚的市场上，小巧的日系皮卡也就开启了这些地区的皮卡文化。
所以，时至今日，我们大概也可以按照地域，来划分皮卡的构型和皮卡文化。
作为全球皮卡的起点，北美市场的皮卡已经明确的区分出了工具性皮卡以及乘用型皮卡，在皮卡的构型上也有了包括重载皮卡、全尺寸皮卡、中型皮卡等等这样的划分。为了便于说明问题，我们以最为常见的北美乘用型皮卡作为重点，来看北美市场的皮卡文化。
受当年嬉皮士文化的影响，北美的皮卡文化显然会更多的强调个性化的一面，而且处于北美市场地广人稀的特点，北美的皮卡文化也更多的强调了长途穿越的舒适性。
上述这一点，从北美的高性能皮卡就可以看出来，以福特F150为例，就有强调公路形式性能的铂金版，以及我们最为熟悉的福特F-150猛禽版。
前者强调的是在北美公路上的巡航性能，以长轴距、大货箱的形象示人。而后者则是Baja赛车的理念下，强化长时间的高强度越野驾驶的需求。这样的诉求也让北美的皮卡文化尤为张扬。
我们可以这样来看，同样是福特Ranger的高性能版，在北美的高性能版猛禽是这样的。
而在东南亚以及环太平洋地区的Wildcat版，则是这样的。
很显然，后者要文静和秀气得多。既然聊到了福特Ranger，那下面就来看环太平洋地区的皮卡文化。
就像前面讲到的那样，环太平洋地区的皮卡是随着日系皮卡进入到北美市场之后，才逐渐扩散出来的。不同于北美市场的是，环太平洋地区的皮卡以中型皮卡为主，工具车的定位要远远高过玩乐派的定位。在处于工具车的基本诉求下，环太平洋地区的皮卡也更多的强调了一种低成本的方式，轮胎不会太大，也不会强调高速越野。
而皮卡在这些地区，更多的是以平台化的形象出现的。后市场为个人用户提供了大量的选装套件，以此来满足不同的风格塑造。比如说在澳大利亚市场，就诞生了一种非常有意思的货箱设计——澳式货箱，以近乎于直白的方式将实用性进行了全面的展示。同时，在这些地区还包括了像运动型龙门架套件、货箱套件等等的特征来强化皮卡的个性化。
而这种在中型皮卡的基础上通过增加套件的方式来实现风格变化的方式，也催生了皮卡概念车的多样化。比如说，下面的这些图都是日产纳瓦拉的案例。
所以聊到这里，我想，应该可以给皮卡文化下一个定义了，皮卡文化的精髓，在于其提供了一个全面且多样化的平台，为消费者提供了更多实现生活场景的可能性。而随着中国汽车市场的不断发展，以及皮卡政策的解禁，这种个性化的产品，必然会迎来一个发展的大潮。
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近两年，皮卡的关注度越来越高。皮卡产品的个性化以及高端化玩法也开始越来越频繁的出现在中国以及欧洲市场——这两款长久以来对皮卡并不算太友好的市场。
在2018年，奔驰正式推出了旗下的首款皮卡X-Class，开启了高端皮卡这一细分市场的潮流。而皮卡文化也开始慢慢的呈现出了从北美、东南亚、澳洲等泛太平洋区域，向欧洲、中国扩散的趋势。
比如，在今年的上海车展，长城汽车发布的“炮”系列皮卡，就获得了非常高的关注度。据悉，未来，“炮”系列皮卡将会成为长城汽车在高端皮卡领域的重要产品，以玩乐派的形象，推向私人汽车消费市场。
于是，这样一个问题也就随之而来了，皮卡文化，到底是一种什么样的文化？
从严格意义上来讲，皮卡诞生的时间并不算太长，战后的北美，是皮卡这一细分产品得以成长的沃土。随着第二次世界大战的结束以及大批美军士兵的回国，在二战中并没有受到什么损失的北美迅速迎来了经济的再度腾飞，因为二战的缘故被冷落了的农场经济也再度迸发了活力。
在1948年，被誉为现代皮卡鼻祖的福特F-Series正式登场，也就是从这个时候开始，福特F系列在全球市场上销量的传奇得以拉开。
相比于二战前以老爷车构型的卡车而言，福特F-Series以整体式的翼子板、封闭的驾驶室，以及与驾驶室风格接近的货箱，在工具化的前提下，加入了一些个性化以及玩乐派的元素。而且车内的坐姿以及乘坐舒适性，都全面的靠拢了乘用车。构成了一种介于商用车和乘用车之间的构型。
换言之，从这一时期开始，福特F-Series所定义的现代皮卡就不再是一个“灰头土脸”的卡车的样子。
而随后到来的战后婴儿潮以及嬉皮士文化的兴起，福特F-Series在上世纪五六十年代迅速的被年轻人所接受，电影《阿甘正传》里阿甘被追打的场景，就很好的再现了这一时期皮卡在美国社会中所处的的地位。
皮卡在北美受热宠的根本原因在于这种介于商用车和乘用车之间的形象，很好的契合了北美市场地广人稀的自然环境。工具车的属性为地处美国中西部的消费者提供了极大的用车便利，相反，在拥挤的欧洲以及日本市场，皮卡就一直没有很好的发展起来，相反确实厢式货车在这两个市场里大行其道。
所以我一直在讲，一个细分市场的地域环境，是可以影响到车辆的构型的。皮卡显然为我的这一论断提供了一个佐证。在上世纪八十年代之前，皮卡的构型基本上都是在福特F-Series的基础上演变的，即单排座长货箱的结构。这一结构也在随后的一段时间内影响了基于皮卡打造而来的SUV的样子，彼时的SUV都是这样子的——两门、半封闭车身以及短轴距。
在上世纪八十年代之后，随着全球经济又一次的腾飞，皮卡才演变出了双排座驾驶室构型，当然了，尺寸也由此变得更大。
随着上世纪七十年代日系车基体进入北美市场，受日系车风格影响的皮卡也开始诞生。相比于粗狂的北美皮卡，日式皮卡显然会多了些精致与婉约的成分在里面。而这种精致、小巧且经济的日式皮卡形象，也以北美市场为土壤，开始了一轮向全球市场拓展的过程。
于是，在南美、东南亚、南亚甚至是澳大利亚的市场上，小巧的日系皮卡也就开启了这些地区的皮卡文化。
所以，时至今日，我们大概也可以按照地域，来划分皮卡的构型和皮卡文化。
作为全球皮卡的起点，北美市场的皮卡已经明确的区分出了工具性皮卡以及乘用型皮卡，在皮卡的构型上也有了包括重载皮卡、全尺寸皮卡、中型皮卡等等这样的划分。为了便于说明问题，我们以最为常见的北美乘用型皮卡作为重点，来看北美市场的皮卡文化。
受当年嬉皮士文化的影响，北美的皮卡文化显然会更多的强调个性化的一面，而且处于北美市场地广人稀的特点，北美的皮卡文化也更多的强调了长途穿越的舒适性。
上述这一点，从北美的高性能皮卡就可以看出来，以福特F150为例，就有强调公路形式性能的铂金版，以及我们最为熟悉的福特F-150猛禽版。
前者强调的是在北美公路上的巡航性能，以长轴距、大货箱的形象示人。而后者则是Baja赛车的理念下，强化长时间的高强度越野驾驶的需求。这样的诉求也让北美的皮卡文化尤为张扬。
我们可以这样来看，同样是福特Ranger的高性能版，在北美的高性能版猛禽是这样的。
而在东南亚以及环太平洋地区的Wildcat版，则是这样的。
很显然，后者要文静和秀气得多。既然聊到了福特Ranger，那下面就来看环太平洋地区的皮卡文化。
就像前面讲到的那样，环太平洋地区的皮卡是随着日系皮卡进入到北美市场之后，才逐渐扩散出来的。不同于北美市场的是，环太平洋地区的皮卡以中型皮卡为主，工具车的定位要远远高过玩乐派的定位。在处于工具车的基本诉求下，环太平洋地区的皮卡也更多的强调了一种低成本的方式，轮胎不会太大，也不会强调高速越野。
而皮卡在这些地区，更多的是以平台化的形象出现的。后市场为个人用户提供了大量的选装套件，以此来满足不同的风格塑造。比如说在澳大利亚市场，就诞生了一种非常有意思的货箱设计——澳式货箱，以近乎于直白的方式将实用性进行了全面的展示。同时，在这些地区还包括了像运动型龙门架套件、货箱套件等等的特征来强化皮卡的个性化。
而这种在中型皮卡的基础上通过增加套件的方式来实现风格变化的方式，也催生了皮卡概念车的多样化。比如说，下面的这些图都是日产纳瓦拉的案例。
所以聊到这里，我想，应该可以给皮卡文化下一个定义了，皮卡文化的精髓，在于其提供了一个全面且多样化的平台，为消费者提供了更多实现生活场景的可能性。而随着中国汽车市场的不断发展，以及皮卡政策的解禁，这种个性化的产品，必然会迎来一个发展的大潮。
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