《14年，清华海归博士被羁押4年半，申请2亿国家赔偿，法院公开道歉》现代版“夏日飞雪，窦娥奇冤”在山东潍坊上演，而此次的冤假错案更是奇幻，受害者孙夕庆并非如古代窦娥般的一般柔弱女子，而是中国大型科技企业的主理人。https://t.cn/A6XTKlDD '＂让一位归国致力于发展国内科技的人才平白坐4年牢＂不应追责吗？
【岚图加油，卢放挺住！东风汽车的新能源与豪华梦不得有失（上）】最近关于东风岚图CEO卢放的“非议”甚嚣尘上，大体都指向了品牌销量和发展速度，这主要是因为他曾经的豪言壮语似乎都“一一落空”了。但笔者想浅谈一下我了解的情况，以求大家能够有更客观的认知和理解。
▉ 誓言、谎言与苦衷
1、“岚图FEREE非常有信心成为从品牌发布到量产交付，最早实现10000台交付的车型”，没错，这确实是去年6月份，在岚图FREE的交付仪式上，卢放说过的话，无疑需要他强大的信心与勇气，因为要实现这个目标，便意味着要打破理想ONE的6个月破万的纪录，笔者当时也确实被卢总的话深深的感染了，认为竺延风没有看错人。
当然，这个故事后来的发展，确实有点出乎意料，没有按照一般的主旋律电视剧的套路出牌，最终岚图用了8个月才完成破万目标，所以男主人公卢放因此也受到了第一重“非议”。
卢放惨被“打脸”，是他给竺总和下属们画饼，咎由自取吗？我们需要先看看卢放说出这话时的背景。
最初岚图FREE上市仅43天，大定用户就达到3689台，以此速度发展下去，4个月就能破万。有人会问，那3689个种子用户可能是东风集团积累了几十年的铁粉了，根本无法扩大规模。当然，笔者认为这分析是有道理的，但在当时的情况下，如果主帅不喊出“豪言壮语”，团队一鼓作气的“气”就断了，哪怕他心里知道这“3689”不可复制，深知不可能破纪录，也要大声喊出来。那么这个喊话的“主帅”谁来做？显然竺总最合适，但一旦失言，东风的颜面损失更大，这时候必须卢放替“老板”顶上。所以从另一个角度理解，卢放其实是为了团队，更是为了竺总，而不得不自己喊出来的。
再者说，就算真的没破纪录，大家也没必要太较真。汽车圈里画饼的人多了，又不止卢总一个人，而且，有点职业经验的人都知道一个道理“领导的饼不能全信”。
而且在疫情影响因素下，生产交付这种人力不可为的情况，并不是卢放能控制的，所以，这个“口出狂言，惨遭打脸”的锅非要扣在卢放投上，他的确很“冤”。
2、“年销1.3万辆”
同样没实现的另外一个目标，是2021年要卖掉1.3万台岚图FREE，而实际最终销量为6791台，仅完成52.23%。
这种程度的工作成绩，肯定很难令人满意，尤其是岚图在东风整体业务上的重要程度。但如果把这些销量拆分来看，2021年12月份就占了50%，达到3330辆。这说明什么？大概率是产量卡住了岚图的咽喉，甚至比卢放最初担心的还要严重，否则不会出现这种情况。为了印证这个判断，笔者通过岚图有关渠道了解到，目前订购岚图FREE车型，确实要等上2个月左右，这虽然与特斯拉、蔚小理们动不动就要等半年时间没法比，但还是可以看出来岚图的销量还是有一定基础的，至少没有处于压库的状态。
整体而言，岚图的发展受限，主要还是因为产能问题。记得去年解释“1.3万辆”年销目标制定逻辑的人，是岚图的新能源技术总监黄敏，“是因为受限于产能，只能生产出那么多”。至于最终为什么实际只生产出了黄总规划中的一半，就不得而知了，总之，与卢放无关。
3、“2025年15万辆”
竺延风发布的《东风公司“十四五”规划》中，明确提到了三个“100万”的核心目标，而岚图在这其中承担的重要指标是2025年完成15万台的年销量。从过去这9个月时间来看，岚图仍然处于较缓慢的爬坡期，除了去年12月迎来一个小高潮外，基本上都维持在1000台左右的量。有人说这是“未老先衰”，因为理想ONE“8个月大”的时候，月销量已经达到了2500台左右，而且还是经历了疫情早期的最严峻考验，之后更是一路高走，直至新势力中“称王”。
相比之下，含着金钥匙的岚图，更应该发展顺利才对。但实际上，笔者认为，岚图有岚图的难处，体制根本上的不同，就会导致卢放无法像李想那样放手去干，首先毛利率就是一个基本要求，其次，客观讲，卢放与李想两人间也无法相提并论，他们根本不是同一类人。李想所有的热情与激情都是“为了自己”，而卢放目前更偏向于职业经理人，有人说这是卢放的“自私”，但这种人性最层面的意识形态，不是理智能够战胜的。所以岚图和理想没有太强的可比性，应该走自己的路，发挥自己的长处。
而对于3年后，15万的年销量目标，并不是没有办法达成。分解下来也就是月销1万台左右，虽然岚图定位高端品牌，走量不易，但理想、蔚来、小鹏汽车也都不是便宜车，上市也都是2-3年时间，就都达到了这个水平，岚图也没有理由达不到，只是实现手段的问题而已，目前的蛰伏只是暂时的。
当然以岚图目前的产品线规划，还是有一定难度的，最近上市的豪华MPV岚图梦想家，相信其定位还是很难短期内走量的，这样一来，卢放对于未来产品的规划，将尤为重要。
▉ 期待卢放的绽放
最近笔者看到一篇报道，称卢放为“拖拉机”博士，因为他2016年获得了吉林大学汽车与拖拉机专业博士学位，这种无知又无脑的称呼让忍俊不禁。因为就是这么个所谓“拖拉机”博士所在的吉林大学车辆工程专业，近年甚至超过了清华大学，位列国内相关专业排名第一。
诚然，卢放的职业经历好像并没有学识那么“光鲜”，但并不妨碍他成为岚图CEO最佳人选之一，与汽车“交往”了20多年的过程，无论在合资品牌，还是自主品牌，都积累了足够的产品技术上的沉淀。从当初作为东风集团战略规划部专项项目技术负责人，到后来的岚图CEO兼CTO，再到最近还兼任了首席品牌官雷新的位置，他对岚图倾注的心血是有目共睹的。
有人说一个“嘴炮”，能有什么功劳？笔者认为他这种人同样是靠“嘴”吃饭，因为说的总比做的漂亮。哪怕抛开卢放对于岚图的功劳不提，2年多的苦劳也是实打实的，相信这一点竺总也是看在眼里的。而且，只要集团给予他足够的信任和时间，他一定会给回报给东风一个美好的“蓝图”。
同时，笔者也期待，东风能够抓住这次行业变革机会，为中国创造一个自主豪华品牌的奇迹。
▉ 写在最后：
本文为近期岚图之系列文章【上篇】，【下篇】也将于近日刊发，内容主要会集中在对于岚图及卢放目前面临的外部竞争与内部组织问题的分析，以求从第三视角为岚图的发展多一份思考，也为业内提供参考经验与教训，敬请车评网友关注。
本文为【车评网】原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，关注【车评网】，专注汽车行业深度报道。
特别声明：本文仅授权与车评网签约联盟媒体转载，其他未经允许不得侵权使用。
▉ 誓言、谎言与苦衷
1、“岚图FEREE非常有信心成为从品牌发布到量产交付，最早实现10000台交付的车型”，没错，这确实是去年6月份，在岚图FREE的交付仪式上，卢放说过的话，无疑需要他强大的信心与勇气，因为要实现这个目标，便意味着要打破理想ONE的6个月破万的纪录，笔者当时也确实被卢总的话深深的感染了，认为竺延风没有看错人。
当然，这个故事后来的发展，确实有点出乎意料，没有按照一般的主旋律电视剧的套路出牌，最终岚图用了8个月才完成破万目标，所以男主人公卢放因此也受到了第一重“非议”。
卢放惨被“打脸”，是他给竺总和下属们画饼，咎由自取吗？我们需要先看看卢放说出这话时的背景。
最初岚图FREE上市仅43天，大定用户就达到3689台，以此速度发展下去，4个月就能破万。有人会问，那3689个种子用户可能是东风集团积累了几十年的铁粉了，根本无法扩大规模。当然，笔者认为这分析是有道理的，但在当时的情况下，如果主帅不喊出“豪言壮语”，团队一鼓作气的“气”就断了，哪怕他心里知道这“3689”不可复制，深知不可能破纪录，也要大声喊出来。那么这个喊话的“主帅”谁来做？显然竺总最合适，但一旦失言，东风的颜面损失更大，这时候必须卢放替“老板”顶上。所以从另一个角度理解，卢放其实是为了团队，更是为了竺总，而不得不自己喊出来的。
再者说，就算真的没破纪录，大家也没必要太较真。汽车圈里画饼的人多了，又不止卢总一个人，而且，有点职业经验的人都知道一个道理“领导的饼不能全信”。
而且在疫情影响因素下，生产交付这种人力不可为的情况，并不是卢放能控制的，所以，这个“口出狂言，惨遭打脸”的锅非要扣在卢放投上，他的确很“冤”。
2、“年销1.3万辆”
同样没实现的另外一个目标，是2021年要卖掉1.3万台岚图FREE，而实际最终销量为6791台，仅完成52.23%。
这种程度的工作成绩，肯定很难令人满意，尤其是岚图在东风整体业务上的重要程度。但如果把这些销量拆分来看，2021年12月份就占了50%，达到3330辆。这说明什么？大概率是产量卡住了岚图的咽喉，甚至比卢放最初担心的还要严重，否则不会出现这种情况。为了印证这个判断，笔者通过岚图有关渠道了解到，目前订购岚图FREE车型，确实要等上2个月左右，这虽然与特斯拉、蔚小理们动不动就要等半年时间没法比，但还是可以看出来岚图的销量还是有一定基础的，至少没有处于压库的状态。
整体而言，岚图的发展受限，主要还是因为产能问题。记得去年解释“1.3万辆”年销目标制定逻辑的人，是岚图的新能源技术总监黄敏，“是因为受限于产能，只能生产出那么多”。至于最终为什么实际只生产出了黄总规划中的一半，就不得而知了，总之，与卢放无关。
3、“2025年15万辆”
竺延风发布的《东风公司“十四五”规划》中，明确提到了三个“100万”的核心目标，而岚图在这其中承担的重要指标是2025年完成15万台的年销量。从过去这9个月时间来看，岚图仍然处于较缓慢的爬坡期，除了去年12月迎来一个小高潮外，基本上都维持在1000台左右的量。有人说这是“未老先衰”，因为理想ONE“8个月大”的时候，月销量已经达到了2500台左右，而且还是经历了疫情早期的最严峻考验，之后更是一路高走，直至新势力中“称王”。
相比之下，含着金钥匙的岚图，更应该发展顺利才对。但实际上，笔者认为，岚图有岚图的难处，体制根本上的不同，就会导致卢放无法像李想那样放手去干，首先毛利率就是一个基本要求，其次，客观讲，卢放与李想两人间也无法相提并论，他们根本不是同一类人。李想所有的热情与激情都是“为了自己”，而卢放目前更偏向于职业经理人，有人说这是卢放的“自私”，但这种人性最层面的意识形态，不是理智能够战胜的。所以岚图和理想没有太强的可比性，应该走自己的路，发挥自己的长处。
而对于3年后，15万的年销量目标，并不是没有办法达成。分解下来也就是月销1万台左右，虽然岚图定位高端品牌，走量不易，但理想、蔚来、小鹏汽车也都不是便宜车，上市也都是2-3年时间，就都达到了这个水平，岚图也没有理由达不到，只是实现手段的问题而已，目前的蛰伏只是暂时的。
当然以岚图目前的产品线规划，还是有一定难度的，最近上市的豪华MPV岚图梦想家，相信其定位还是很难短期内走量的，这样一来，卢放对于未来产品的规划，将尤为重要。
▉ 期待卢放的绽放
最近笔者看到一篇报道，称卢放为“拖拉机”博士，因为他2016年获得了吉林大学汽车与拖拉机专业博士学位，这种无知又无脑的称呼让忍俊不禁。因为就是这么个所谓“拖拉机”博士所在的吉林大学车辆工程专业，近年甚至超过了清华大学，位列国内相关专业排名第一。
诚然，卢放的职业经历好像并没有学识那么“光鲜”，但并不妨碍他成为岚图CEO最佳人选之一，与汽车“交往”了20多年的过程，无论在合资品牌，还是自主品牌，都积累了足够的产品技术上的沉淀。从当初作为东风集团战略规划部专项项目技术负责人，到后来的岚图CEO兼CTO，再到最近还兼任了首席品牌官雷新的位置，他对岚图倾注的心血是有目共睹的。
有人说一个“嘴炮”，能有什么功劳？笔者认为他这种人同样是靠“嘴”吃饭，因为说的总比做的漂亮。哪怕抛开卢放对于岚图的功劳不提，2年多的苦劳也是实打实的，相信这一点竺总也是看在眼里的。而且，只要集团给予他足够的信任和时间，他一定会给回报给东风一个美好的“蓝图”。
同时，笔者也期待，东风能够抓住这次行业变革机会，为中国创造一个自主豪华品牌的奇迹。
▉ 写在最后：
本文为近期岚图之系列文章【上篇】，【下篇】也将于近日刊发，内容主要会集中在对于岚图及卢放目前面临的外部竞争与内部组织问题的分析，以求从第三视角为岚图的发展多一份思考，也为业内提供参考经验与教训，敬请车评网友关注。
本文为【车评网】原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，关注【车评网】，专注汽车行业深度报道。
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智能时代下，中国汽车品牌的机会（下）
原创 罗松松 远川研究所 2022-05-19
03 奋力一搏
每个大国都有一个汽车梦，而每个生产汽车的国家都有一个高端梦。
众所周知，汽车是欧美人的发明，作为后发国家想要进入第一梯队，从过往的日韩经验来看都是从物美价廉的小车开始做起，然后通过出口打响名气，沉淀了一定的核心技术之后才推出高端品牌，时间跨度一般都在四十年左右。
比如现代汽车于1967年成立，2015年才将捷尼赛斯（Genisis）独立。
在燃油车时代，中国品牌高端化之路走的异常艰难，但在智能电动化时代，由于技术的迁移、消费者意识的变化等多重因素，人们对于国产车价格的接受程度也在被不断刷新。
2017年年底，蔚来第一款车ES8上市，起售价为44.8万，创始版价格更是高达54.8万起，成为国产车价格之“最”，当时很多声音认为这是一种“膨胀自大”的表现，甚至出现一种论调，认为“只要BBA开始出手，国产电动车会被打回原形”。
但后来的事，大家都知道了，蔚来挺过了2019年的至暗时刻，成为资本市场的香饽饽，去年推出了同样价格不菲的ET7，反观BBA在国内推出的纯电产品，在中国表现不尽人意，在终端市场频频降价。
去年12月发生了一件有意思的事。在50万元以上的豪华电动车这个细分市场上，高合HiPhi X超越保时捷Taycan成为细分市场第一，而排在后面的还有奔驰EQC和奥迪e-tron，而且这种领先姿态一直保持数月，要知道高合的均价高达70万元左右。
高合成立于2017年，四年之后正式交付HiPhi X，而且仅靠这一款车型就可以力压传统豪门登顶细分市场冠军，这在七十多年的中国汽车工业史上还是第一次，而这种表现和高合创始团队以及品牌定位有莫大关系。
高合的创始人丁磊从业20多年，在上汽通用、上汽大众、上汽集团和浦东新区政府都当过决策者，对宏观政策、前瞻技术以及产业链都拥有深厚的沉淀。
当很多新势力都选择而下而上的路线时，丁磊选择了高举高打的战略，率先提出以场景定义设计、软件定义汽车、共创定义价值的三大理念开发产品，其目的是让高合成为新世界第一科技豪华品牌。
高合的出现实际上了提出了一个问题：为什么在燃油车时代屡屡受挫的高端化在智能电动时代就变得可行，有些品牌甚至可以跳过20-40万的红海市场，直接剑指50万以上的细分市场？
这里不得不提到1962年美国学者罗杰斯提出的“创新扩散曲线”。
在他看来，无论是一个新观念还是一个新产品，从诞生到被广泛接受需要经历一个过程，最早接受新观念，尝试新事物的人叫innovaters（创新者），比例只有2.5%，之后是early adopters（早期使用者），比例约为12.5%。
虽然同是交通工具，但智能电动车是一个和传统燃油车有巨大差异的新生物，就像iPhone之于诺基亚，而想要俘获“创新者”和“早期使用者”的芳心，就要在差异点上做足文章，比如第一代iPhone不是强调续航和通信，而是多点触控技术。
对传统燃油车而言，豪华品牌通常强调的是发动机、底盘和变速箱的技术先进性、舒适性和高科技配置以及品牌的附加值，但在智能电动车时代，发动机和变速箱被抛弃，品牌鸿沟也由于消费者日渐成熟而缩短，“豪华”的内涵也发生了变化，给了后发选手可趁之机。
这也是高合这样的品牌能诞生的外部条件，但想要在强手如云的高端市场站稳脚跟，则必须要靠货真价实的产品力和创新力，具体而言则是在传统的部分做加法，在智能的部分做乘法。
比如在物理结构设计上，高合充分发挥了创业公司轻装上阵的优势，摒弃了一些传统豪华品牌采用的油电混合平台，而是采用原生的纯电平台，既能带来超跑的外观造型和超长续航里程，又能提供充足的驾乘空间。
另一方面，高合也适应了“软件定义汽车”的趋势，摒弃了传统的分布式电子电气架构，采用了全球领先的开放式H-SOA架构，开发了软件中间件实现软硬分离，进行功能重组和调动，从而可以开发出众多的车辆智能应用，适应更多的使用场景。
这种全新的架构本质上是以用户需求为中心做产品开发，能够大大缩短软件的开发周期，为用户提供更加丰富的场景和应用，而依赖传统供应链结构的整车厂则无法高效实现这一点。
在燃油车时代，国产车想卖到20万以上都无比困难，想要卖出50万以上更是痴人说梦，但在智能化时代，有人做到了，虽然这看似是一小步，但却是中国汽车产业的一大步，这并非符合了历史进程，这就是历史进程的本身。
04尾声
十年前，国产手机想要卖到2000块钱都非易事，大家基本上都集中在中低端市场内卷血拼，华为也不例外。
一位网友感慨，“什么时候外国人也能来中国排队买华为手机，我们就成功了”。当时余承东转发了这条微博并且回复称：“这是华为手机产品线年初晚会上大伙喊出的口号，要争取让国人排队买华为手机的那一天[2]！”
从2018年开始，这个美好的想象终于变成事实，以华为为首的手机品牌风靡全球，如果不是因为美国的制裁，华为的全球攻势将会更加势如破竹，虽然可惜，但这也激发了华为翻开了另一个篇章：新能源汽车。
和智能电动车相比，手机无论是产值，技术难度、供应链复杂度还是对国家的战略意义都无法相提并论，但正是因为如此，国产电动车的崛起才变得更有意义。
而要证明一个产业的崛起，无外乎要拥有真正拿得出手的品牌。从中国汽车品牌在燃油时代的跟随和奋进，到电动化后一步一步的走到台前。有华为汽车这样的异军突起，也有蔚小理这样的模式创新，更有高合挑战中国品牌高维。
这几家具有鲜明性格的企业，也同时用市场的认可证明了电动时代下中国品牌的站位，借助高合这样的品牌敢于撕掉“自主品牌既是廉价代名词”的标签去思考，不难看出创新和引领不失为他成功的要义。
依托这些行业的中坚力量，中国电动车产业前进的序曲不绝于耳。
原创 罗松松 远川研究所 2022-05-19
03 奋力一搏
每个大国都有一个汽车梦，而每个生产汽车的国家都有一个高端梦。
众所周知，汽车是欧美人的发明，作为后发国家想要进入第一梯队，从过往的日韩经验来看都是从物美价廉的小车开始做起，然后通过出口打响名气，沉淀了一定的核心技术之后才推出高端品牌，时间跨度一般都在四十年左右。
比如现代汽车于1967年成立，2015年才将捷尼赛斯（Genisis）独立。
在燃油车时代，中国品牌高端化之路走的异常艰难，但在智能电动化时代，由于技术的迁移、消费者意识的变化等多重因素，人们对于国产车价格的接受程度也在被不断刷新。
2017年年底，蔚来第一款车ES8上市，起售价为44.8万，创始版价格更是高达54.8万起，成为国产车价格之“最”，当时很多声音认为这是一种“膨胀自大”的表现，甚至出现一种论调，认为“只要BBA开始出手，国产电动车会被打回原形”。
但后来的事，大家都知道了，蔚来挺过了2019年的至暗时刻，成为资本市场的香饽饽，去年推出了同样价格不菲的ET7，反观BBA在国内推出的纯电产品，在中国表现不尽人意，在终端市场频频降价。
去年12月发生了一件有意思的事。在50万元以上的豪华电动车这个细分市场上，高合HiPhi X超越保时捷Taycan成为细分市场第一，而排在后面的还有奔驰EQC和奥迪e-tron，而且这种领先姿态一直保持数月，要知道高合的均价高达70万元左右。
高合成立于2017年，四年之后正式交付HiPhi X，而且仅靠这一款车型就可以力压传统豪门登顶细分市场冠军，这在七十多年的中国汽车工业史上还是第一次，而这种表现和高合创始团队以及品牌定位有莫大关系。
高合的创始人丁磊从业20多年，在上汽通用、上汽大众、上汽集团和浦东新区政府都当过决策者，对宏观政策、前瞻技术以及产业链都拥有深厚的沉淀。
当很多新势力都选择而下而上的路线时，丁磊选择了高举高打的战略，率先提出以场景定义设计、软件定义汽车、共创定义价值的三大理念开发产品，其目的是让高合成为新世界第一科技豪华品牌。
高合的出现实际上了提出了一个问题：为什么在燃油车时代屡屡受挫的高端化在智能电动时代就变得可行，有些品牌甚至可以跳过20-40万的红海市场，直接剑指50万以上的细分市场？
这里不得不提到1962年美国学者罗杰斯提出的“创新扩散曲线”。
在他看来，无论是一个新观念还是一个新产品，从诞生到被广泛接受需要经历一个过程，最早接受新观念，尝试新事物的人叫innovaters（创新者），比例只有2.5%，之后是early adopters（早期使用者），比例约为12.5%。
虽然同是交通工具，但智能电动车是一个和传统燃油车有巨大差异的新生物，就像iPhone之于诺基亚，而想要俘获“创新者”和“早期使用者”的芳心，就要在差异点上做足文章，比如第一代iPhone不是强调续航和通信，而是多点触控技术。
对传统燃油车而言，豪华品牌通常强调的是发动机、底盘和变速箱的技术先进性、舒适性和高科技配置以及品牌的附加值，但在智能电动车时代，发动机和变速箱被抛弃，品牌鸿沟也由于消费者日渐成熟而缩短，“豪华”的内涵也发生了变化，给了后发选手可趁之机。
这也是高合这样的品牌能诞生的外部条件，但想要在强手如云的高端市场站稳脚跟，则必须要靠货真价实的产品力和创新力，具体而言则是在传统的部分做加法，在智能的部分做乘法。
比如在物理结构设计上，高合充分发挥了创业公司轻装上阵的优势，摒弃了一些传统豪华品牌采用的油电混合平台，而是采用原生的纯电平台，既能带来超跑的外观造型和超长续航里程，又能提供充足的驾乘空间。
另一方面，高合也适应了“软件定义汽车”的趋势，摒弃了传统的分布式电子电气架构，采用了全球领先的开放式H-SOA架构，开发了软件中间件实现软硬分离，进行功能重组和调动，从而可以开发出众多的车辆智能应用，适应更多的使用场景。
这种全新的架构本质上是以用户需求为中心做产品开发，能够大大缩短软件的开发周期，为用户提供更加丰富的场景和应用，而依赖传统供应链结构的整车厂则无法高效实现这一点。
在燃油车时代，国产车想卖到20万以上都无比困难，想要卖出50万以上更是痴人说梦，但在智能化时代，有人做到了，虽然这看似是一小步，但却是中国汽车产业的一大步，这并非符合了历史进程，这就是历史进程的本身。
04尾声
十年前，国产手机想要卖到2000块钱都非易事，大家基本上都集中在中低端市场内卷血拼，华为也不例外。
一位网友感慨，“什么时候外国人也能来中国排队买华为手机，我们就成功了”。当时余承东转发了这条微博并且回复称：“这是华为手机产品线年初晚会上大伙喊出的口号，要争取让国人排队买华为手机的那一天[2]！”
从2018年开始，这个美好的想象终于变成事实，以华为为首的手机品牌风靡全球，如果不是因为美国的制裁，华为的全球攻势将会更加势如破竹，虽然可惜，但这也激发了华为翻开了另一个篇章：新能源汽车。
和智能电动车相比，手机无论是产值，技术难度、供应链复杂度还是对国家的战略意义都无法相提并论，但正是因为如此，国产电动车的崛起才变得更有意义。
而要证明一个产业的崛起，无外乎要拥有真正拿得出手的品牌。从中国汽车品牌在燃油时代的跟随和奋进，到电动化后一步一步的走到台前。有华为汽车这样的异军突起，也有蔚小理这样的模式创新，更有高合挑战中国品牌高维。
这几家具有鲜明性格的企业，也同时用市场的认可证明了电动时代下中国品牌的站位，借助高合这样的品牌敢于撕掉“自主品牌既是廉价代名词”的标签去思考，不难看出创新和引领不失为他成功的要义。
依托这些行业的中坚力量，中国电动车产业前进的序曲不绝于耳。
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