【人类能走出银河系吗？】
最核心的硬核约束是逃逸速度，不以人类意志为转移。
在人类现有的认知范围内，万有引力定律、能量守恒定律和牛顿运动定律在宇宙中是普遍适用的，这也就衍生出了任何一个天体都有的航天器逃逸速度概念。
可以简单理解为：在这个速度下，一个航天器拥有的动能终于和它对天体的重力势能平衡了，动能可以完全转化为势能。
再可以简单理解为：这货飞出去后，即便被天体引力拖着不断减速，但它依然能逃到无限远的地方，速度也变得无限趋近于零。
只要超过逃逸速度，就肯定能永不回头。
显而易见，这个逃逸速度跟天体的质量和跟天体的距离有关系。
例如在火星表面，需要5km/s；在地球表面，需要11.2km/s；在木星表面，就需要59.5km/s了。
距离天体越远，引力越弱，越容易逃离。例如在太阳表面时，需要600km/s；但是在地球附近，由于距离太阳很远以及地球运动带来的惯性助力，逃离太阳反而只需要16.7km/s了。
那么，现在看看银河系。
超级巨无霸！
这货里面保守估计有1000-4000亿个恒星，直径10-18万光年。在银河系中心，大家普遍认为存在着巨大的黑洞。
黑洞的逃逸速度，是超光速。换句话说，连光都逃不出去，只能被困在事件视界内，这也是为什么它叫“黑洞”的原因。如果我们住在银河系中心附近，就不用想着逃出去了。
幸运的是，太阳系所在的猎户悬臂距离银河系中心很远，我们逃离银河系反而变得“容易”很多，所谓的从地球出发逃离用的第四宇宙速度，大家认为只有500+km/s。这个数据众说纷纭，因为大家对银河系的质量、半径之类的并没有精准的认知，但八九不离十。
这意味着我们的航天器达到这个速度之后，把它从地球上向着银河系外放出去，只要路上不撞到东西（包括直接冲进大天体引力希尔球），就肯定能逃出银河系。
可是，给一个有一定质量的航天器（哪怕仅有几吨吧）获得500km/s的速度增量，现在的人类科技还远远做不到。
即便是借助其他大型的恒星引力助力，对于现有的人类而言更是理论而已，因为我们对系内充满了未知。面对的风险远远超过用木星金星的借力，还不如不做。
从第三宇宙速度（逃离太阳系）的16.7km/s，到第四宇宙速度的500km/s，看似只有30多倍的增长。但动能公式告诉我们，航天器的最终动能需求会是速度的平方，也就是1000倍！这些都直接反映到火箭里的一个概念，特征能量C2。
而且目前只能靠火箭来弄，摄星计划之类的都是幻想，因此实际情况下这个1000倍会进一步增加。因为这也带来了一个大问题，火箭自己也是重量、也要消耗到巨大的能量啊，更何况最终能量要求是暴增到逃离太阳系的1000倍，自身出发时需要的变化要更多。火箭越重，自己连飞都飞不起来了，还有个毛线用处。
现在人类的火箭极限是什么呢？用我《下一站火星》书里的原话好了，新视野号，
===================
探测器的动能来自火箭，根据动能定理(能量跟速度的平方成正比)，探测器 飞得稍远一点就需要更高的速度逃离，对火箭供能的要求会大幅提升。一次彻底摆 脱太阳引力的任务对火箭要求极高，目前仅有 2006 年发射的新视野号在离开地球 和太阳时达到并超过这个速度(相对太阳速度在 45 千米 / 秒左右)，当时是一个 重达 569 吨的宇宙神 V-551 型火箭全力推送一个 0.478 吨重的探测器。其他四个目 前能够脱离太阳系的探测器(1972 年先驱者 10 号和先驱者 11 号，1977 年旅行者 1 号和旅行者 2 号)就要依赖木星等各大行星的“引力助推”才可能实现，甚至新 视野号在飞行途中也受到木星“助推”。
===================
人类历史上只有的这一个探测器能直接飞出太阳系，代价是569吨火箭全力推0.478吨。
要把最终的速度提升到逃离银河系、相对新视野号再提升1000倍的动能，显然是远远远不够的，人类做不到，连擦个边都是奢望。
而且即便达到了又如何呢，一旦出发后巨大的引力便会让航天器迅速减速，旅程实际上在越来越慢。再以人类史上距离地球最远的航天器旅行者一号为例，自从1977年发射至今天（2022年2月26日），它已经连续工作45年之久了，旅途远达惊人的233亿千米。
但这个距离，光速仅需要21个半小时就可以走完了，还不到一光天。而且旅行者的速度还在不断降低。就算抵达距离太阳最近的恒星半人马座，都需要至少数百万年。
人类历史才几千年，几百万年太遥远了。
这还是最近的恒星，银河系里可是有数千亿颗恒星呢。
人类几十年的寿命，在这种尺度算个啥。
要逃离银河系，就基本是搞笑了，来自低级文明的奢望。
而最近地球上发生的事情已经告诉我们了；这个文明，连自己内部的一些小冲突都搞不定，甚至随时都可能走向自我毁灭。
连最基本的银河系逃逸速度都搞不定，还随时可能自己作死，你说肉身能不能逃出去？
人类撑死能发点人类文明的信息向宇宙深处发去，然而也会迅速淹没在巨大的背景辐射中去了。
图1:从地球上看到的银河系一角，已经是无数的恒星（图源：ESO/Y.Beletsky）
图2:新视野号是人类史上唯五、且最快的逃离太阳系探测器，可悲的是最近20年内人类都没有新的逃离太阳系任务了（图源：NASA）
#微博新知博主##微博公开课##我在微博涨知识#
最核心的硬核约束是逃逸速度，不以人类意志为转移。
在人类现有的认知范围内，万有引力定律、能量守恒定律和牛顿运动定律在宇宙中是普遍适用的，这也就衍生出了任何一个天体都有的航天器逃逸速度概念。
可以简单理解为：在这个速度下，一个航天器拥有的动能终于和它对天体的重力势能平衡了，动能可以完全转化为势能。
再可以简单理解为：这货飞出去后，即便被天体引力拖着不断减速，但它依然能逃到无限远的地方，速度也变得无限趋近于零。
只要超过逃逸速度，就肯定能永不回头。
显而易见，这个逃逸速度跟天体的质量和跟天体的距离有关系。
例如在火星表面，需要5km/s；在地球表面，需要11.2km/s；在木星表面，就需要59.5km/s了。
距离天体越远，引力越弱，越容易逃离。例如在太阳表面时，需要600km/s；但是在地球附近，由于距离太阳很远以及地球运动带来的惯性助力，逃离太阳反而只需要16.7km/s了。
那么，现在看看银河系。
超级巨无霸！
这货里面保守估计有1000-4000亿个恒星，直径10-18万光年。在银河系中心，大家普遍认为存在着巨大的黑洞。
黑洞的逃逸速度，是超光速。换句话说，连光都逃不出去，只能被困在事件视界内，这也是为什么它叫“黑洞”的原因。如果我们住在银河系中心附近，就不用想着逃出去了。
幸运的是，太阳系所在的猎户悬臂距离银河系中心很远，我们逃离银河系反而变得“容易”很多，所谓的从地球出发逃离用的第四宇宙速度，大家认为只有500+km/s。这个数据众说纷纭，因为大家对银河系的质量、半径之类的并没有精准的认知，但八九不离十。
这意味着我们的航天器达到这个速度之后，把它从地球上向着银河系外放出去，只要路上不撞到东西（包括直接冲进大天体引力希尔球），就肯定能逃出银河系。
可是，给一个有一定质量的航天器（哪怕仅有几吨吧）获得500km/s的速度增量，现在的人类科技还远远做不到。
即便是借助其他大型的恒星引力助力，对于现有的人类而言更是理论而已，因为我们对系内充满了未知。面对的风险远远超过用木星金星的借力，还不如不做。
从第三宇宙速度（逃离太阳系）的16.7km/s，到第四宇宙速度的500km/s，看似只有30多倍的增长。但动能公式告诉我们，航天器的最终动能需求会是速度的平方，也就是1000倍！这些都直接反映到火箭里的一个概念，特征能量C2。
而且目前只能靠火箭来弄，摄星计划之类的都是幻想，因此实际情况下这个1000倍会进一步增加。因为这也带来了一个大问题，火箭自己也是重量、也要消耗到巨大的能量啊，更何况最终能量要求是暴增到逃离太阳系的1000倍，自身出发时需要的变化要更多。火箭越重，自己连飞都飞不起来了，还有个毛线用处。
现在人类的火箭极限是什么呢？用我《下一站火星》书里的原话好了，新视野号，
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探测器的动能来自火箭，根据动能定理(能量跟速度的平方成正比)，探测器 飞得稍远一点就需要更高的速度逃离，对火箭供能的要求会大幅提升。一次彻底摆 脱太阳引力的任务对火箭要求极高，目前仅有 2006 年发射的新视野号在离开地球 和太阳时达到并超过这个速度(相对太阳速度在 45 千米 / 秒左右)，当时是一个 重达 569 吨的宇宙神 V-551 型火箭全力推送一个 0.478 吨重的探测器。其他四个目 前能够脱离太阳系的探测器(1972 年先驱者 10 号和先驱者 11 号，1977 年旅行者 1 号和旅行者 2 号)就要依赖木星等各大行星的“引力助推”才可能实现，甚至新 视野号在飞行途中也受到木星“助推”。
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人类历史上只有的这一个探测器能直接飞出太阳系，代价是569吨火箭全力推0.478吨。
要把最终的速度提升到逃离银河系、相对新视野号再提升1000倍的动能，显然是远远远不够的，人类做不到，连擦个边都是奢望。
而且即便达到了又如何呢，一旦出发后巨大的引力便会让航天器迅速减速，旅程实际上在越来越慢。再以人类史上距离地球最远的航天器旅行者一号为例，自从1977年发射至今天（2022年2月26日），它已经连续工作45年之久了，旅途远达惊人的233亿千米。
但这个距离，光速仅需要21个半小时就可以走完了，还不到一光天。而且旅行者的速度还在不断降低。就算抵达距离太阳最近的恒星半人马座，都需要至少数百万年。
人类历史才几千年，几百万年太遥远了。
这还是最近的恒星，银河系里可是有数千亿颗恒星呢。
人类几十年的寿命，在这种尺度算个啥。
要逃离银河系，就基本是搞笑了，来自低级文明的奢望。
而最近地球上发生的事情已经告诉我们了；这个文明，连自己内部的一些小冲突都搞不定，甚至随时都可能走向自我毁灭。
连最基本的银河系逃逸速度都搞不定，还随时可能自己作死，你说肉身能不能逃出去？
人类撑死能发点人类文明的信息向宇宙深处发去，然而也会迅速淹没在巨大的背景辐射中去了。
图1:从地球上看到的银河系一角，已经是无数的恒星（图源：ESO/Y.Beletsky）
图2:新视野号是人类史上唯五、且最快的逃离太阳系探测器，可悲的是最近20年内人类都没有新的逃离太阳系任务了（图源：NASA）
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曾献均，五华县公安局交通警察大队侦查中队副中队长。从警35年来，曾献均把最美好的年华岁月都献给了公安事业。53岁的他凭借着强烈的责任心和敏锐的侦破能力，参与处理各类交通事故7000多宗，用“快、细、勤、技”四字法侦破交通肇事逃逸案100多起，其中包括数起性质恶劣、影响重大的交通肇事逃逸案件，先后荣获市、县公安局个人三等功、嘉奖和表扬，多次被评为“办案能手”、“优秀共产党员”等荣誉称号。https://t.cn/A6i24Gwo
新华网：续航久、加氢快、零排放，在多个场景下具有优势——氢燃料电池汽车步入快车道
日前，浙江省金华市首条氢燃料公交车示范线——55路氢能源公交专线正式开通，首批10辆氢燃料电池公交车投入使用。吴潮宏摄（人民视觉）
近日，在位于河北省石家庄市栾城区装备制造产业园的安瑞科公司，为2022北京冬奥会生产的专用氢气运输车下线。李明发摄（人民视觉）
12月3日，工信部发布《“十四五”工业绿色发展规划》明确，加快氢能技术创新和基础设施建设，推动氢能多元利用。
氢燃料电池汽车作为氢能利用的重要方式，近年来发展迅速。在即将到来的北京冬奥会期间，张家口赛区共将投入625辆氢燃料电池车，为赛事提供交通运输服务保障。
氢燃料电池与锂电池相比，具有哪些优势？何时能够大规模使用？本报记者进行了采访。
有啥优势？
——续航更久、更环保，在固定路线、中长途及高载重场景下更有优势
隆冬时节，400多辆氢燃料电池公交车已在张家口忙碌地运行着。据悉，这批氢燃料电池公交车已经实现零下30摄氏度极寒环境下的储存和冷机启动以及开启暖风空调场景下300-450公里的长续驶里程。北京冬奥会期间，更多氢燃料电池车将为张家口赛区提供交通运输服务保障，助力绿色冬奥。
“双碳”目标驱动下，氢能源得到更多关注。国际氢能委员会预测，到2050年，全球氢能产业将创造3000万个工作岗位，减少60亿吨二氧化碳排放，创造2.5万亿美元的市场规模，并在全球能源消费占比达到18%。
氢燃料电池汽车是目前交通领域利用氢能的重要方式，以氢气为燃料，通过电化学反应将燃料中的化学能直接转变为电能，具有能量转换效率高、零排放等特点。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀对本报记者表示，与锂电池电动车相比，氢燃料电池汽车续航足、加氢快、绿色环保。
“锂电池自身并不能发电，属于二次电池。而氢燃料可以直接作为汽车动力来源，且加氢方便快速，平均5-8分钟就能加满。”王耀介绍，氢燃料电池的能量消耗、碳排放比锂电池更环保，不仅没有氮氧化物等有害气体，甚至不会产生二氧化碳。此外，氢能源最大的优势就是可再生。除了工业副产品制氢外，还可通过煤制氢以及利用光伏、风电等可再生能源电解水制氢。
对于消费者来说，最直观的感受就是续航更久了。“氢的能量密度更高，在超高能量密度的支持下，氢燃料电池车辆的续航里程很容易就达到或者超过现有燃油汽车。以在北美市场销售的丰田Mirai为例，新车型在海外测试中的实测续航里程达到了1003公里。”王耀说，此外，氢燃料电池的低温适应性更强。在严寒天气下，氢燃料电池不会受到低温带来的续航缩减、补能焦虑的影响。
王耀表示，氢燃料电池的特征决定了其在港口、物流园等相对封闭和固定路线，里程超过纯电续航上限的中长途场景以及高载重场景下将更有优势。“纯电车型由于当前技术条件下电池能量密度提升空间有限，重卡匹配长续航里程的需要，增加电池必然导致自重更重，因此氢燃料在载重量具有更大需求的场景上将更有优势。”
为啥火了？
——政策支持下获得快速发展，加氢站等基础设施积极建设中
2019年，氢能被首次写进《政府工作报告》。2020年9月，财政部等五部委发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，提出将对燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。
在政策支持下，全国多地加快氢能发展。据不完全统计，目前，国内已有50多个地级市发布氢能产业规划，北京、山东、河北、河南等省份相继出台“十四五”氢能发展规划或扶持政策，从产业规模、企业数量、燃料电池汽车、加氢站等方面明确阶段目标。
如北京市明确，2023年前培育5-8家具有国际影响力的氢能产业链龙头企业，京津冀区域累计实现产业链产业规模突破500亿元、减少碳排放100万吨；2025年前，产业体系、配套基础设施相对完善，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模1000亿元以上。
同时，各地还出台了不同程度的氢能补贴和奖励政策。北京市在建设环节上对规模以上加氢站给予一次性定额补贴；在运营环节给予加氢站每千克氢气运营补贴；燃料电池汽车按照中央与地方1∶0.5比例安排市级财政补助。上海、重庆、河南等地近期也陆续出台氢能地方补贴政策。
加氢站也在积极建设中。加氢站是给燃料电池汽车提供氢气的燃气站，作为给燃料电池汽车提供氢气的基础设施，加氢站的数量近年来也在不断增长。有关机构发布的《中国氢能行业市场前景及投资机会研究报告》显示，截至今年6月初，国内共建成加氢站141座，73座正在建设，118座规划建设中。
“国家对于锂电池为主的新能源路线产品提供了大量的市场补贴后，促成了我国目前在全世界独特的新能源领先势头，实现了弯道超车。”王耀分析，与锂电池新能源汽车不同，氢燃料电池汽车要想抢占市场份额，不仅需要政策支持，还需要面对使用成本更低的柴油商用车市场以及对价格更为敏感的营运用户。因此，氢燃料电池车的发展之路还很漫长。
怎么发展？
——市场空间大，但规模化应用需突破核心材料及成本障碍
业内普遍认为，氢燃料电池车具有较大发展空间。根据中国氢能联盟预测，到2030年，中国氢气需求量将达到3500万吨，在终端能源体系中占比为5%；到2050年，需求量有望达到6000万吨。在终端能源体系中占比为10%，预计产业链年产值将达12万亿元。其中，交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能的19%。这意味着氢能产业链未来有望与锂电产业链形成“双雄”市场格局。
不过，当前氢燃料电池车的发展仍面临一些阻碍。
部分核心材料仍依赖进口。“燃料电池技术一直在发展，技术进步带动了更持久、性能更好、更高效和更大规模的燃料电池系统。但其中部分核心材料尚未完全取代进口产品，仍需要进行一定时间的产品验证，以确认国产替代品的可靠性和耐久性能否满足需求。”王耀表示，这也是制约部分零部件成本高居不下的原因。
成本制约了氢燃料电池车实现规模化应用。在制造环节，目前国内的氢燃料电池产业链上的企业大多尚未实现批量化生产，企业研发投入较高，产品产量较小，制造成本居高不下。产业链各环节高成本叠加，导致氢燃料电池汽车成本居高不下。“从整体来看，虽然主要核心零部件已实现国产化、自主化，但仍需要一定规模的产业化才能够有效降低产品成本，实现整车价格的有效竞争。”王耀表示。
氢气的易燃属性，导致一些人“谈氢色变”，影响着氢燃料电池汽车的应用。对此，王耀解释，氢气具有高逃逸性，在相对开放环境及有效的储存装置的保障下，氢气不存在明显燃爆的风险。“车载储氢技术在目前相对成熟的高压气态储氢模式下，已比较安全，同时技术还在不断进步，安全性将进一步提高，让大家放心使用。部分民众的‘谈氢色变’需要通过科普的方式来提升信任感和接受度。国内已有数千辆氢燃料公交物流车辆在安全运营当中，未来将有更多这类公交车等市政用车出现在普通民众身边，届时大家对于氢气的安全将有更加直观的感受和理解。”（记者 徐佩玉）
来源：人民日报海外版
日前，浙江省金华市首条氢燃料公交车示范线——55路氢能源公交专线正式开通，首批10辆氢燃料电池公交车投入使用。吴潮宏摄（人民视觉）
近日，在位于河北省石家庄市栾城区装备制造产业园的安瑞科公司，为2022北京冬奥会生产的专用氢气运输车下线。李明发摄（人民视觉）
12月3日，工信部发布《“十四五”工业绿色发展规划》明确，加快氢能技术创新和基础设施建设，推动氢能多元利用。
氢燃料电池汽车作为氢能利用的重要方式，近年来发展迅速。在即将到来的北京冬奥会期间，张家口赛区共将投入625辆氢燃料电池车，为赛事提供交通运输服务保障。
氢燃料电池与锂电池相比，具有哪些优势？何时能够大规模使用？本报记者进行了采访。
有啥优势？
——续航更久、更环保，在固定路线、中长途及高载重场景下更有优势
隆冬时节，400多辆氢燃料电池公交车已在张家口忙碌地运行着。据悉，这批氢燃料电池公交车已经实现零下30摄氏度极寒环境下的储存和冷机启动以及开启暖风空调场景下300-450公里的长续驶里程。北京冬奥会期间，更多氢燃料电池车将为张家口赛区提供交通运输服务保障，助力绿色冬奥。
“双碳”目标驱动下，氢能源得到更多关注。国际氢能委员会预测，到2050年，全球氢能产业将创造3000万个工作岗位，减少60亿吨二氧化碳排放，创造2.5万亿美元的市场规模，并在全球能源消费占比达到18%。
氢燃料电池汽车是目前交通领域利用氢能的重要方式，以氢气为燃料，通过电化学反应将燃料中的化学能直接转变为电能，具有能量转换效率高、零排放等特点。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀对本报记者表示，与锂电池电动车相比，氢燃料电池汽车续航足、加氢快、绿色环保。
“锂电池自身并不能发电，属于二次电池。而氢燃料可以直接作为汽车动力来源，且加氢方便快速，平均5-8分钟就能加满。”王耀介绍，氢燃料电池的能量消耗、碳排放比锂电池更环保，不仅没有氮氧化物等有害气体，甚至不会产生二氧化碳。此外，氢能源最大的优势就是可再生。除了工业副产品制氢外，还可通过煤制氢以及利用光伏、风电等可再生能源电解水制氢。
对于消费者来说，最直观的感受就是续航更久了。“氢的能量密度更高，在超高能量密度的支持下，氢燃料电池车辆的续航里程很容易就达到或者超过现有燃油汽车。以在北美市场销售的丰田Mirai为例，新车型在海外测试中的实测续航里程达到了1003公里。”王耀说，此外，氢燃料电池的低温适应性更强。在严寒天气下，氢燃料电池不会受到低温带来的续航缩减、补能焦虑的影响。
王耀表示，氢燃料电池的特征决定了其在港口、物流园等相对封闭和固定路线，里程超过纯电续航上限的中长途场景以及高载重场景下将更有优势。“纯电车型由于当前技术条件下电池能量密度提升空间有限，重卡匹配长续航里程的需要，增加电池必然导致自重更重，因此氢燃料在载重量具有更大需求的场景上将更有优势。”
为啥火了？
——政策支持下获得快速发展，加氢站等基础设施积极建设中
2019年，氢能被首次写进《政府工作报告》。2020年9月，财政部等五部委发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，提出将对燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。
在政策支持下，全国多地加快氢能发展。据不完全统计，目前，国内已有50多个地级市发布氢能产业规划，北京、山东、河北、河南等省份相继出台“十四五”氢能发展规划或扶持政策，从产业规模、企业数量、燃料电池汽车、加氢站等方面明确阶段目标。
如北京市明确，2023年前培育5-8家具有国际影响力的氢能产业链龙头企业，京津冀区域累计实现产业链产业规模突破500亿元、减少碳排放100万吨；2025年前，产业体系、配套基础设施相对完善，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模1000亿元以上。
同时，各地还出台了不同程度的氢能补贴和奖励政策。北京市在建设环节上对规模以上加氢站给予一次性定额补贴；在运营环节给予加氢站每千克氢气运营补贴；燃料电池汽车按照中央与地方1∶0.5比例安排市级财政补助。上海、重庆、河南等地近期也陆续出台氢能地方补贴政策。
加氢站也在积极建设中。加氢站是给燃料电池汽车提供氢气的燃气站，作为给燃料电池汽车提供氢气的基础设施，加氢站的数量近年来也在不断增长。有关机构发布的《中国氢能行业市场前景及投资机会研究报告》显示，截至今年6月初，国内共建成加氢站141座，73座正在建设，118座规划建设中。
“国家对于锂电池为主的新能源路线产品提供了大量的市场补贴后，促成了我国目前在全世界独特的新能源领先势头，实现了弯道超车。”王耀分析，与锂电池新能源汽车不同，氢燃料电池汽车要想抢占市场份额，不仅需要政策支持，还需要面对使用成本更低的柴油商用车市场以及对价格更为敏感的营运用户。因此，氢燃料电池车的发展之路还很漫长。
怎么发展？
——市场空间大，但规模化应用需突破核心材料及成本障碍
业内普遍认为，氢燃料电池车具有较大发展空间。根据中国氢能联盟预测，到2030年，中国氢气需求量将达到3500万吨，在终端能源体系中占比为5%；到2050年，需求量有望达到6000万吨。在终端能源体系中占比为10%，预计产业链年产值将达12万亿元。其中，交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能的19%。这意味着氢能产业链未来有望与锂电产业链形成“双雄”市场格局。
不过，当前氢燃料电池车的发展仍面临一些阻碍。
部分核心材料仍依赖进口。“燃料电池技术一直在发展，技术进步带动了更持久、性能更好、更高效和更大规模的燃料电池系统。但其中部分核心材料尚未完全取代进口产品，仍需要进行一定时间的产品验证，以确认国产替代品的可靠性和耐久性能否满足需求。”王耀表示，这也是制约部分零部件成本高居不下的原因。
成本制约了氢燃料电池车实现规模化应用。在制造环节，目前国内的氢燃料电池产业链上的企业大多尚未实现批量化生产，企业研发投入较高，产品产量较小，制造成本居高不下。产业链各环节高成本叠加，导致氢燃料电池汽车成本居高不下。“从整体来看，虽然主要核心零部件已实现国产化、自主化，但仍需要一定规模的产业化才能够有效降低产品成本，实现整车价格的有效竞争。”王耀表示。
氢气的易燃属性，导致一些人“谈氢色变”，影响着氢燃料电池汽车的应用。对此，王耀解释，氢气具有高逃逸性，在相对开放环境及有效的储存装置的保障下，氢气不存在明显燃爆的风险。“车载储氢技术在目前相对成熟的高压气态储氢模式下，已比较安全，同时技术还在不断进步，安全性将进一步提高，让大家放心使用。部分民众的‘谈氢色变’需要通过科普的方式来提升信任感和接受度。国内已有数千辆氢燃料公交物流车辆在安全运营当中，未来将有更多这类公交车等市政用车出现在普通民众身边，届时大家对于氢气的安全将有更加直观的感受和理解。”（记者 徐佩玉）
来源：人民日报海外版
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