上汽集团财报解析：能困住大象的，究竟是什么？
对于上汽集团的最新两期财报，苏轼当初的一句“回首向来萧瑟处，归去，也无风雨也无晴”可能再合适不过了。
4月底，上汽集团在整体上迎来了两个好消息：“白名单”下的复产复工，以及在触及14.63元/股的近6年来最低股价后，终于迎来连续4个交易日上涨。
就在此时，上汽集团发布了2021年报告与2022年一季报。
图片模式
就像自然界中的大象，虽然自身体重千斤，但在驯兽员面前，往往一根铁链、甚至一条细绳就能将其困住。作为国内产销规模最大、营收水平最高的汽车上市公司，上汽集团最近无论在终端市场还是资本市场都陷入了一种无形的困境。
比销量，曾经不可一世的上汽大众，现在被比亚迪diss，论股价与市值，上汽集团更是在2018年鼎盛时期之后一去不返，纷纷折半。
还记得一年前，彼时刚刚宣布连任集团董事长不久的陈虹，在业绩沟通会上面对投资人的接连发问，甚至有些顾左右而言他。那么，一年之后，之前的问题解决了么？能困住上汽集团的，到底是什么？
2022一季报，一道“美丽的伤疤”
在核心经营数据上，上汽集团两份财报呈现出完全不同的情况。2021全年，上汽集团营业总收入7798.46亿元，营业收入7599.15亿元，虽然都不及两年前的水平，但终于在连续两年下跌后实现了超过5%的上涨。
归属于上市公司股东的净利润（以下简称净利润）十分接近2019年的水平，为245.33亿元，同比增幅达到了近五年来最高的20.08%，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润（以下简称扣非净利润）也实现了正增长，同比上涨4.68%，达到185.75亿元。
不难看出，除了经营活动产生的现金流量净额（以下简称现金流）外，上汽集团的营收和利润同比变化与2020年报相比均由负转正、止跌回升。
到了2022年一季报，以上的一切就完全不一样了。营业总收入与营业收入分别同比下降3.5%、4.14%，净利润与扣非净利润也出现了同比约两成的下跌，最关键的是现金流，与2021年一季度相比同比大跌555.3%，仅为-91.43亿元。这样的表现，哪怕放在同期其他多家汽车上市公司当中，也算比较糟糕的表现。
为什么说这样的一季度表现反而成为了一块“美丽的伤疤”呢？让我们把注意力具体到2021年各季度，不难发现在2021年第四季度时，上汽集团已经出现了明显的营收增长、净利润却环比下降的情况。从纵向的行业角度，当时恰逢疫情叠加供应紧张等不利因素，从横向的企业角度，广汽集团、长安汽车也在这里出现了同样的问题。
如果不是两份财报同时发布，那么人们在仅仅看到2022一季报时，很容易产生其他不同的感受，但世界上本就没有“如果”，资本市场也更在乎的是前景和利益，至少从整体牌面上，有了2021年各季度的表现，结合“白名单”有望让上汽集团在5月达到上年同期产能，至于2022一季度负增长的业绩和4月产销同比下降超6成等情况，也就不过是一道“美丽的伤疤”而已。
困住大象，仅需一根绳子
在一头健壮的成年大象面前，丛林里的任何猛兽都不是对手，但在驯兽员手里，一根绳子就能让这些体重千斤的庞然大物寸步难行。谁都知道这根绳子对大象来说不过是螳臂当车，但让大象心生畏惧的，是一场宿命的封印。
最近几年，上汽集团先是被借新能源热潮涌起的自主品牌，在资本市场上反复被按在股价与市值的地板上摩擦，同时又不得不和几乎是“拎包入住”的特斯拉成为邻居。
传统车企同城出现造车新势力往往会带来多方面影响，按照之前广汽集团董事长曾庆洪的说法，很容易导致大量人才被对方挖走。
那么新能源的这根绳子能困住上汽吗？
从财报上看，最近5年来虽然处于补贴整体下降的趋势，上汽集团新能源收入在大幅增长。分产品类别来看，新能源乘用车收入从2017年不足百亿，到2021年已经达到了421.34亿元，与此同时，乘用车新能源补贴在经历2018年接近40亿元的高点和2020年9亿元的低点后，又回到了和5年前十分接近的约20亿元水平。最终，补贴占比从2017年的19.09%，下降至2021年的5.41%。
虽说上汽集团在新能源领域“起个大早赶个晚集”的表现的确不尽人意，短期支撑其新能源业务的产品也多为上汽通用五菱GSEV平台的低端产品，由于其缺乏溢价能力、不利于品牌高端化，而被投资人所诟病，但这也总比一些仍然要靠拿着大量补贴维持经营的企业要值得肯定。
那合资公司能让上汽集团再一次走出困境吗？
从某种角度上，成就上汽集团产销规模的是上汽大众、上汽通用两家合资公司，从控股参股公司分析中，可以发现来自上汽大众、上汽通用的归母净利润已经分别由5年前的267.24亿元、154.21亿元，分别下降至2021年的101.86亿元和72.61亿元。
与此同时，上汽大众、上汽通用的产能利用率也从2017年的超100%，到2021年分别下降至60%、70%，考虑到近期行业供应持续紧张，以及疫情等因素，不难预测这一趋势还将持续一段时间，那么问题就在于该怎样维持对母公司贡献的收益了。
上文提及的上汽通用五菱，在经历过2020年利润骤降至1.42亿元后，逐步恢复到11.35亿元。相比之下，上汽集团在华域汽车上的收益更为稳定，持续保持在60亿元水平，而上汽财务更是在这5年来归母净利润不断增长。
值得一提的是，结合上汽集团在财报中公布的毛利率来看，其汽车制造业毛利率已经由2017年的13.47%下降至2021年的9.63%，首次跌破10%，而金融业却一直保持70%以上，在2021年还达到了近4年最高的76.79%。结合上面提到的归母净利润表现，这是上汽集团未来的看点之一。
人们对上汽还在期待什么？
相比之下，上汽乘用车是人们在短期内对上汽集团最大的期待。
财报显示，预计年产24万辆的上汽乘用车郑州基地第二期即将于2022投产，结合上汽乘用车目前100%的产能利用率，以及从2021年8月开始，销量的稳步增长来看，上汽乘用车的确值得这份期待。
另一个值得肯定的地方是，上汽集团在研发费用上的投入，2021年已经逼近200亿元，达到196.68亿元，同比增幅也创下了近几年来的新高。对此，上汽集团的解释是公司进一步增加新能源、智能网联、数字化等技术的研发投入。
逐渐摆脱对新能源补贴的依赖、修复合资公司经营情况、潜心培育上汽乘用车、持续扩大研发投入，上汽集团虽然2022开年不利，但结合2021年的业绩，人们也能看到很多可圈可点的地方。
笔者曾经在分析上汽集团2021三季报时，能看到摆在上汽管理层面前的烂摊子。当2021全年财报出炉，上汽集团营收增速或许在广汽集团、比亚迪、长城汽车面前不值一提，但它所展现出的盈利能力毫不示弱，更重要的是，这是上汽集团主要业绩数据由负转正的关键点，在某种程度上，战胜自己也是一种成就。
再来看这份2022年一季报，在多项不利因素叠加影响下，上汽集团的核心经营数据在比亚迪、长安汽车、长城汽车、广汽集团面前显得狼狈不堪，不过得益于前有2021年报告中所展现的实力，后有“白名单”推动复产复工，曾经困住上汽集团的那根“绳子”或许也距离被挣脱开不远了。
苏轼在被贬黄州三年后，一日外出途中不巧天降大雨，眼看着仓皇避雨的路人，苏轼一时兴起，留下了这句流传于世的诗词——“回首向来萧瑟处，归去，也无风雨也无晴”。而这，也正是对身处严峻挑战的上汽集团，最合适不过的描绘。
对于上汽集团的最新两期财报，苏轼当初的一句“回首向来萧瑟处，归去，也无风雨也无晴”可能再合适不过了。
4月底，上汽集团在整体上迎来了两个好消息：“白名单”下的复产复工，以及在触及14.63元/股的近6年来最低股价后，终于迎来连续4个交易日上涨。
就在此时，上汽集团发布了2021年报告与2022年一季报。
图片模式
就像自然界中的大象，虽然自身体重千斤，但在驯兽员面前，往往一根铁链、甚至一条细绳就能将其困住。作为国内产销规模最大、营收水平最高的汽车上市公司，上汽集团最近无论在终端市场还是资本市场都陷入了一种无形的困境。
比销量，曾经不可一世的上汽大众，现在被比亚迪diss，论股价与市值，上汽集团更是在2018年鼎盛时期之后一去不返，纷纷折半。
还记得一年前，彼时刚刚宣布连任集团董事长不久的陈虹，在业绩沟通会上面对投资人的接连发问，甚至有些顾左右而言他。那么，一年之后，之前的问题解决了么？能困住上汽集团的，到底是什么？
2022一季报，一道“美丽的伤疤”
在核心经营数据上，上汽集团两份财报呈现出完全不同的情况。2021全年，上汽集团营业总收入7798.46亿元，营业收入7599.15亿元，虽然都不及两年前的水平，但终于在连续两年下跌后实现了超过5%的上涨。
归属于上市公司股东的净利润（以下简称净利润）十分接近2019年的水平，为245.33亿元，同比增幅达到了近五年来最高的20.08%，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润（以下简称扣非净利润）也实现了正增长，同比上涨4.68%，达到185.75亿元。
不难看出，除了经营活动产生的现金流量净额（以下简称现金流）外，上汽集团的营收和利润同比变化与2020年报相比均由负转正、止跌回升。
到了2022年一季报，以上的一切就完全不一样了。营业总收入与营业收入分别同比下降3.5%、4.14%，净利润与扣非净利润也出现了同比约两成的下跌，最关键的是现金流，与2021年一季度相比同比大跌555.3%，仅为-91.43亿元。这样的表现，哪怕放在同期其他多家汽车上市公司当中，也算比较糟糕的表现。
为什么说这样的一季度表现反而成为了一块“美丽的伤疤”呢？让我们把注意力具体到2021年各季度，不难发现在2021年第四季度时，上汽集团已经出现了明显的营收增长、净利润却环比下降的情况。从纵向的行业角度，当时恰逢疫情叠加供应紧张等不利因素，从横向的企业角度，广汽集团、长安汽车也在这里出现了同样的问题。
如果不是两份财报同时发布，那么人们在仅仅看到2022一季报时，很容易产生其他不同的感受，但世界上本就没有“如果”，资本市场也更在乎的是前景和利益，至少从整体牌面上，有了2021年各季度的表现，结合“白名单”有望让上汽集团在5月达到上年同期产能，至于2022一季度负增长的业绩和4月产销同比下降超6成等情况，也就不过是一道“美丽的伤疤”而已。
困住大象，仅需一根绳子
在一头健壮的成年大象面前，丛林里的任何猛兽都不是对手，但在驯兽员手里，一根绳子就能让这些体重千斤的庞然大物寸步难行。谁都知道这根绳子对大象来说不过是螳臂当车，但让大象心生畏惧的，是一场宿命的封印。
最近几年，上汽集团先是被借新能源热潮涌起的自主品牌，在资本市场上反复被按在股价与市值的地板上摩擦，同时又不得不和几乎是“拎包入住”的特斯拉成为邻居。
传统车企同城出现造车新势力往往会带来多方面影响，按照之前广汽集团董事长曾庆洪的说法，很容易导致大量人才被对方挖走。
那么新能源的这根绳子能困住上汽吗？
从财报上看，最近5年来虽然处于补贴整体下降的趋势，上汽集团新能源收入在大幅增长。分产品类别来看，新能源乘用车收入从2017年不足百亿，到2021年已经达到了421.34亿元，与此同时，乘用车新能源补贴在经历2018年接近40亿元的高点和2020年9亿元的低点后，又回到了和5年前十分接近的约20亿元水平。最终，补贴占比从2017年的19.09%，下降至2021年的5.41%。
虽说上汽集团在新能源领域“起个大早赶个晚集”的表现的确不尽人意，短期支撑其新能源业务的产品也多为上汽通用五菱GSEV平台的低端产品，由于其缺乏溢价能力、不利于品牌高端化，而被投资人所诟病，但这也总比一些仍然要靠拿着大量补贴维持经营的企业要值得肯定。
那合资公司能让上汽集团再一次走出困境吗？
从某种角度上，成就上汽集团产销规模的是上汽大众、上汽通用两家合资公司，从控股参股公司分析中，可以发现来自上汽大众、上汽通用的归母净利润已经分别由5年前的267.24亿元、154.21亿元，分别下降至2021年的101.86亿元和72.61亿元。
与此同时，上汽大众、上汽通用的产能利用率也从2017年的超100%，到2021年分别下降至60%、70%，考虑到近期行业供应持续紧张，以及疫情等因素，不难预测这一趋势还将持续一段时间，那么问题就在于该怎样维持对母公司贡献的收益了。
上文提及的上汽通用五菱，在经历过2020年利润骤降至1.42亿元后，逐步恢复到11.35亿元。相比之下，上汽集团在华域汽车上的收益更为稳定，持续保持在60亿元水平，而上汽财务更是在这5年来归母净利润不断增长。
值得一提的是，结合上汽集团在财报中公布的毛利率来看，其汽车制造业毛利率已经由2017年的13.47%下降至2021年的9.63%，首次跌破10%，而金融业却一直保持70%以上，在2021年还达到了近4年最高的76.79%。结合上面提到的归母净利润表现，这是上汽集团未来的看点之一。
人们对上汽还在期待什么？
相比之下，上汽乘用车是人们在短期内对上汽集团最大的期待。
财报显示，预计年产24万辆的上汽乘用车郑州基地第二期即将于2022投产，结合上汽乘用车目前100%的产能利用率，以及从2021年8月开始，销量的稳步增长来看，上汽乘用车的确值得这份期待。
另一个值得肯定的地方是，上汽集团在研发费用上的投入，2021年已经逼近200亿元，达到196.68亿元，同比增幅也创下了近几年来的新高。对此，上汽集团的解释是公司进一步增加新能源、智能网联、数字化等技术的研发投入。
逐渐摆脱对新能源补贴的依赖、修复合资公司经营情况、潜心培育上汽乘用车、持续扩大研发投入，上汽集团虽然2022开年不利，但结合2021年的业绩，人们也能看到很多可圈可点的地方。
笔者曾经在分析上汽集团2021三季报时，能看到摆在上汽管理层面前的烂摊子。当2021全年财报出炉，上汽集团营收增速或许在广汽集团、比亚迪、长城汽车面前不值一提，但它所展现出的盈利能力毫不示弱，更重要的是，这是上汽集团主要业绩数据由负转正的关键点，在某种程度上，战胜自己也是一种成就。
再来看这份2022年一季报，在多项不利因素叠加影响下，上汽集团的核心经营数据在比亚迪、长安汽车、长城汽车、广汽集团面前显得狼狈不堪，不过得益于前有2021年报告中所展现的实力，后有“白名单”推动复产复工，曾经困住上汽集团的那根“绳子”或许也距离被挣脱开不远了。
苏轼在被贬黄州三年后，一日外出途中不巧天降大雨，眼看着仓皇避雨的路人，苏轼一时兴起，留下了这句流传于世的诗词——“回首向来萧瑟处，归去，也无风雨也无晴”。而这，也正是对身处严峻挑战的上汽集团，最合适不过的描绘。
99%的穷人干体力活和走技术路线都挣不到钱，比如：打螺丝、跑代驾、做清洁、当保安、工地搬砖，客观地讲，这些都是社会上最低端、最底层的工作。当然，我没有任何职业歧视的意思，只是就事论事地说出一个社会现实。我觉得现在的年轻人，如果不是万不得已、形势所逼，生活所迫，千万不要干这些体力活，再去重蹈父辈们的覆辙，你再努力、再拼命，换来的不过是一口别人剩下的余粮，连品尝的温度都没有。或许短暂的技术收益，能够让... https://t.cn/A6XtsrrU
#中国制造# 很多人说中国的东部沿海的低端产业为什么要转移到印度和东南亚，转移到我国中西部不行吗？
其实我们可以想一个简单的道理，做生意都是逐利的，如果转移到我国中西部利润更大，那么这些公司又何乐而不为呢？为什么要转移到印度和东南亚，很显然是因为利润更高。
我个人感觉为什么转移到印度和东南亚比转移到我国中西部利润更高，主要有两个原因。
一是运输成本低，印度和东南亚都可以走海运，我国中西部则必须走一段陆运，再转海运，从时间和成本上都印度和东南亚成本更低。
二是人力成本低，我国中西部比东部依然是经济发展落后，但是比起越南和印度却要发达的多。我国中西部省份人均GDP普遍都在1万美元左右，我国内地31个省份人均GDP最低的甘肃也在6000多美元，而印度人均GDP只有2000多美元，越南也只有3000多美元，人力成本差距巨大。#中国经济#
其实我们可以想一个简单的道理，做生意都是逐利的，如果转移到我国中西部利润更大，那么这些公司又何乐而不为呢？为什么要转移到印度和东南亚，很显然是因为利润更高。
我个人感觉为什么转移到印度和东南亚比转移到我国中西部利润更高，主要有两个原因。
一是运输成本低，印度和东南亚都可以走海运，我国中西部则必须走一段陆运，再转海运，从时间和成本上都印度和东南亚成本更低。
二是人力成本低，我国中西部比东部依然是经济发展落后，但是比起越南和印度却要发达的多。我国中西部省份人均GDP普遍都在1万美元左右，我国内地31个省份人均GDP最低的甘肃也在6000多美元，而印度人均GDP只有2000多美元，越南也只有3000多美元，人力成本差距巨大。#中国经济#
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