图为别洛戈罗夫卡渡口的争夺战
照片1中有一些有趣的东西，即BMP-1（1，2和4）的残骸，以及来自同一类型车辆（3和6）的弹药殉爆撕裂的炮塔。
另一个有趣的展品是5，它看起来像BTR-D。BTR-D被俄罗斯空降部队使用，但乌克兰空军和地面部队也装备它们。顿巴斯地方部队还俘虏了其中几个。
至于BMP-1就都更有趣了。俄罗斯陆军不再使用BMP-1的基础型号，他们使用BMP-1AM“Basurmanin”和BRM-1K，但它们在战斗舱方面都有所不同，在这里我们可以清楚地看到BMP-1的小型单炮塔。然而，BMP-1在卢甘斯克和顿巴斯人民民兵中服役。
照片 2
在这张照片上，我们可以看到一堆BMP-1，数字6，7，11，12，20，21，15，16和19清晰可辨。炮塔可以在12号附近辨别出来。9辆，加上上一个镜头中的3辆，12辆BMP-1。是的，6号是BMP-1，在另一张照片中更明显。这不能归因于俄罗斯军队随机捡到的战利品。
这个照片的重点是10号，它大概率正是基于MT-LB的乌克兰“装甲救护车”，即自2015年以来一直供应给乌克兰武装部队的MT-LB C。根据公开数据，乌克兰武装部队拥有大约70辆这种类型的车辆，这并不罕见。
这9辆显然是旧的“motolyga”（MT-LB），它有一个小炮塔。8，13，17，18和14号车更难识别。最有可能的是MT-LB系列，13号甚至有一个小的炮塔。
照片 3我们继续计算BMP-1。
23、25、27、28、29 和 30号，12辆BMP-1加上另外6辆，那就是18架！太多了，不可能是巧合。还有另一个MT-LB，编号22。
照片 4另外7辆BMP-1：31，32，33，34，35，37，41，已经有二十五辆了。
41、31和35有明显的“入侵标记”，从而证明它们很可能属于俄罗斯盟军和顿巴斯共和国（可能是后者，或者实际上是俄罗斯战利品）。当然，这就引出了一个问题，为什么所有其他BMP-1，即使是那些处于相当“良好”状态的BMP-1，如果它们应该是俄罗斯的，也没有俄军的标记？
36号是另一个MT-LB，看起来炮塔也被炸飞了。38号无法清晰识别。
编号39和40是T-72坦克，可能是B型。两者看起来基本上都完好无损。我们之前称这场战争为“苏联晚期技术种族灭绝”，大部分车辆损失都在APC和IVF之间。
照片 5
42号是带有浮桥的卡玛兹 8x8汽车。编号43至47是各种过河设备，其中大部分由双方使用（例如PMP-60）。48号和49号是拖船。
现在，让我们来看看这告诉我们什么。
1）根据损毁设备的组成，我们看到俄罗斯和乌克兰军队以及LPR或DPR部队的存在。我们绝不能把整堆东西都当作俄国的损失。
2）从照片5可以看出，那里的道路很好，这是可以理解的。桥梁被炸毁后，这样一个方便的过路口，不能不被双方注意到。
3）因此，我们得出了在别洛戈罗夫卡附近的渡河点发生的事情的最可能的版本。双方都喜欢这个地点。首先是乌克兰人，但俄罗斯（盟军）部队在穿越过程中也遭受了损失。
4）装备的“混合”及其状况表明，双方在过境点上战斗了一段时间（可能大约一周），直到它落入盟军手中。
5）乌克兰从较远的距离拍摄照片和视频也表明了这一点。该地点显然不在乌克兰军队的控制之下，否则互联网将被尸体和车辆的特写镜头淹没。众所周知，他们倾向于TikTok的胜利。
6）镜头中没有尸体，这表明其中一方有机会将他们移走。
7）乌克兰总参谋部表示，5月11日晚，“敌人正试图夺取右岸的阵地”，到第二天早上，“敌人正在穿越塞弗斯基顿涅茨河进行攻势”。
后来有报道称，俄罗斯军队不仅没有从该地区撤退，而且还在扩大桥头堡。现在很难说桥头堡有多大，但在5月11日，从公布的卫星图像来看，塞弗斯基·顿涅茨渡河点完好无损。现在，据报道，在河的另一边有战斗，这意味着成功渡河。
看起来大部分战斗都是由卢甘斯克和顿涅茨克的部队在该地区进行的，俄罗斯军队已经过河。
当地的两个独立私人消息来源向推主表示，盟军的车辆损失分别为“约20辆”和“不到20辆”，伤亡人数在30至50人之间。
照片1中有一些有趣的东西，即BMP-1（1，2和4）的残骸，以及来自同一类型车辆（3和6）的弹药殉爆撕裂的炮塔。
另一个有趣的展品是5，它看起来像BTR-D。BTR-D被俄罗斯空降部队使用，但乌克兰空军和地面部队也装备它们。顿巴斯地方部队还俘虏了其中几个。
至于BMP-1就都更有趣了。俄罗斯陆军不再使用BMP-1的基础型号，他们使用BMP-1AM“Basurmanin”和BRM-1K，但它们在战斗舱方面都有所不同，在这里我们可以清楚地看到BMP-1的小型单炮塔。然而，BMP-1在卢甘斯克和顿巴斯人民民兵中服役。
照片 2
在这张照片上，我们可以看到一堆BMP-1，数字6，7，11，12，20，21，15，16和19清晰可辨。炮塔可以在12号附近辨别出来。9辆，加上上一个镜头中的3辆，12辆BMP-1。是的，6号是BMP-1，在另一张照片中更明显。这不能归因于俄罗斯军队随机捡到的战利品。
这个照片的重点是10号，它大概率正是基于MT-LB的乌克兰“装甲救护车”，即自2015年以来一直供应给乌克兰武装部队的MT-LB C。根据公开数据，乌克兰武装部队拥有大约70辆这种类型的车辆，这并不罕见。
这9辆显然是旧的“motolyga”（MT-LB），它有一个小炮塔。8，13，17，18和14号车更难识别。最有可能的是MT-LB系列，13号甚至有一个小的炮塔。
照片 3我们继续计算BMP-1。
23、25、27、28、29 和 30号，12辆BMP-1加上另外6辆，那就是18架！太多了，不可能是巧合。还有另一个MT-LB，编号22。
照片 4另外7辆BMP-1：31，32，33，34，35，37，41，已经有二十五辆了。
41、31和35有明显的“入侵标记”，从而证明它们很可能属于俄罗斯盟军和顿巴斯共和国（可能是后者，或者实际上是俄罗斯战利品）。当然，这就引出了一个问题，为什么所有其他BMP-1，即使是那些处于相当“良好”状态的BMP-1，如果它们应该是俄罗斯的，也没有俄军的标记？
36号是另一个MT-LB，看起来炮塔也被炸飞了。38号无法清晰识别。
编号39和40是T-72坦克，可能是B型。两者看起来基本上都完好无损。我们之前称这场战争为“苏联晚期技术种族灭绝”，大部分车辆损失都在APC和IVF之间。
照片 5
42号是带有浮桥的卡玛兹 8x8汽车。编号43至47是各种过河设备，其中大部分由双方使用（例如PMP-60）。48号和49号是拖船。
现在，让我们来看看这告诉我们什么。
1）根据损毁设备的组成，我们看到俄罗斯和乌克兰军队以及LPR或DPR部队的存在。我们绝不能把整堆东西都当作俄国的损失。
2）从照片5可以看出，那里的道路很好，这是可以理解的。桥梁被炸毁后，这样一个方便的过路口，不能不被双方注意到。
3）因此，我们得出了在别洛戈罗夫卡附近的渡河点发生的事情的最可能的版本。双方都喜欢这个地点。首先是乌克兰人，但俄罗斯（盟军）部队在穿越过程中也遭受了损失。
4）装备的“混合”及其状况表明，双方在过境点上战斗了一段时间（可能大约一周），直到它落入盟军手中。
5）乌克兰从较远的距离拍摄照片和视频也表明了这一点。该地点显然不在乌克兰军队的控制之下，否则互联网将被尸体和车辆的特写镜头淹没。众所周知，他们倾向于TikTok的胜利。
6）镜头中没有尸体，这表明其中一方有机会将他们移走。
7）乌克兰总参谋部表示，5月11日晚，“敌人正试图夺取右岸的阵地”，到第二天早上，“敌人正在穿越塞弗斯基顿涅茨河进行攻势”。
后来有报道称，俄罗斯军队不仅没有从该地区撤退，而且还在扩大桥头堡。现在很难说桥头堡有多大，但在5月11日，从公布的卫星图像来看，塞弗斯基·顿涅茨渡河点完好无损。现在，据报道，在河的另一边有战斗，这意味着成功渡河。
看起来大部分战斗都是由卢甘斯克和顿涅茨克的部队在该地区进行的，俄罗斯军队已经过河。
当地的两个独立私人消息来源向推主表示，盟军的车辆损失分别为“约20辆”和“不到20辆”，伤亡人数在30至50人之间。
#好书推荐#
《中国藏族服饰结构谱系》
作者：刘瑞璞 陈果
出版社：科学出版社
出版时间：2021年5月
定价：398.00
内容简介：
本书强调考物与考献相结合而重考物的方法，对博物馆标本、私人收藏、实地技艺传承人手作等一手材料进行系统的信息采集、测绘和结构复原，发现了普遍存在于藏族服饰结构之中的贴边锦、深隐式插角结构和单位互补算法古老术规。
通过文献考证和实物结构的比较研究，表现出藏族服饰这一古法技艺与汉地古文献中记载的交窬、交解、交裂、交输算法的异曲同工，并在上古的服饰考古成果中亦得到实证。这一发现为藏汉服饰“术规交流”理论提供了确凿的文献证据。而且这一古老术规在藏族服饰结构中并不是孤例，在西南少数民族传统服饰结构中也同样存在，这对完善中华民族服饰结构谱系具有重要的民族学意义。
目 录：
前言
第一章 绪论（1）
一、引言（1）
二、契机和研究基础（5）
三、史学意义和文献价值（8）
四、研究方法（12）
（一）标本研究（12）
（二）实地调查（26）
（三）文献与实物比较研究（32）
（四）其他（34）
五、问题和发现（36）
第二章 “十字型平面结构”中华系统的藏族服饰结构谱系（39）
一、关于中华服饰“十字型平面结构”谱系理论的梳理（40）
（一）“十字型平面结构”理论的形成过程（40）
（二）藏族服饰结构谱系与中华服饰结构谱系（43）
二、藏族服饰材质发展变化的结构系统（54）
（一）藏制皮袍形成的社会因素与标本结构（55）
（二）氆氇藏袍形成的社会因素与标本结构（66）
（三）锦袍中藏汉文化交流与结构的保留（84）
（四）从麻质藏袍结构分析看藏袍的汉化（92）
（五）基于材质演变的藏族服饰结构谱系（96）
三、不同区域的典型藏服结构形制（102）
（一）关于藏族服饰的分类（102）
（二）工布古休贯首衣的远古信息（104）
（三）前藏无袖交领长袍曲巴普美的藏汉融合（113）
（四）后藏氆氇短上衣堆通结构的继承（118）
（五）交领长袍褚巴的先秦遗风（123）
四、本章小结（130）
第三章 从藏族服饰结构看中华民族多元一体格局（132）
一、中华民族多元一体与藏族服饰结构（132）
（一）中华民族多元一体与服饰结构（133）
（二）藏族服饰结构特征释义（136）
二、藏族与其他民族服饰结构比较（146）
（一）汉族服饰结构（146）
（二）蒙古族服饰结构（148）
（三）纳西族服饰结构（155）
三、藏袍五色饰边和贴边锦的道儒文化认同（160）
（一）“五色”和“五行”（162）
（二）兽皮五色饰边从氏族图腾到藏汉文化的归属（167）
（三）外“五色”饰边和内“五福”贴边锦的藏汉密符（169）
四、本章小结（172）
第四章 古籍中的交窬与藏袍结构的单位互补算法（174）
一、秦简《制衣》中的交窬算法（175）
（一）交窬在秦简中的出处（176）
（二）交窬考释（178）
（三）交窬算法结构图复原（178）
二、古籍中的交解、交裂、交输算法（183）
（一）黄宗羲《深衣考》中的交解（184）
（二）江永《深衣考误》中的交裂和交解（186）
（三）戴震《深衣解》中的交输、交解、交裂（189）
三、藏袍标本古老单位互补算法的发现（192）
（一）双侧缝氆氇藏袍单位互补算法（192）
（二）无侧缝氆氇藏袍单位互补算法（197）
（三）单侧缝织锦藏袍单位互补算法（203）
（四）深隐式插角结构织锦藏袍单位互补算法（207）
（五）工布古休单位互补算法（212）
（六）藏靴单位互补算法（214）
四、藏服艺人单位互补算法实证（218）
五、其他少数民族服饰结构的单位互补算法（220）
（一）云南马关尖头土僚壮族下裙结构的单位互补算法（221）
（二）贵州安顺苗族盛装上衣结构的单位互补算法（222）
六、本章小结（227）
第五章 藏袍深隐式插角结构与先秦小腰（229）
一、藏袍深隐式插角结构的发现与复原（229）
（一）黄缎交领喇嘛长袍深隐式插角结构（229）
（二）白色麻质立领偏襟藏袍深隐式插角结构（237）
（三）棕色氆氇交领藏袍深隐式插角结构（241）
（四）深棕丝缎团纹交领藏袍深隐式插角结构（245）
（五）黑斜纹棉布藏袍深隐式插角结构（250）
二、白马藏深隐式插角结构的地域性和民族性（255）
三、先秦小腰考释（262）
四、本章小结（269）
第六章 藏族服饰古法技艺传承现状（273）
一、藏袍裁剪过程（274）
（一）无衬里织锦藏袍（春夏季藏袍）（274）
（二）仿羊毛衬里呢料藏袍（秋冬季藏袍）（288）
二、藏袍制作过程（291）
（一）无衬里织锦藏袍制作（291）
（二）仿羊毛衬里呢料藏袍制作（296）
三、古法藏袍成品穿着效果（299）
（一）无衬里织锦藏袍的搭配（299）
（二）仿羊毛衬里呢料藏袍的穿着方式（300）
四、旦真甲氆氇藏袍与博物馆氆氇藏袍的结构比较（301）
五、本章小结（305）
第七章 基于VR技术和古法术规的虚拟藏袍实现（307）
一、 VR技术实现藏族服饰古法术规的优势（307）
二、民族服饰数字化研究的现状和特征（308）
（一）服装仿真技术商业化大于专业化（308）
（二）从新媒体到 VR技术的民族服饰数字化应用（313）
（三） CLO 3D建模的专业工具（314）
三、利用 VR技术对藏族服饰专业化呈现的技术路线（314）
四、利用 VR技术和古法术规虚拟藏袍实现的实例（315）
（一）丝质藏袍标本的VR技术实现（316）
（二）氆氇藏袍标本的VR技术实现（324）
（三）藏制皮袍标本的VR技术实现（334）
五、虚拟展示（345）
六、本章小结（345）
第八章 结论（347）
一、汉服术规礼教和藏服术规宗教的中华结构谱系（347）
二、深隐式插角结构和单位互补算法的节俭定制（352）
三、“人以物为尺度”的节俭美学（353）
四、余论（354）
参考文献（356）
索引（365）
后记（367）
《中国藏族服饰结构谱系》
作者：刘瑞璞 陈果
出版社：科学出版社
出版时间：2021年5月
定价：398.00
内容简介：
本书强调考物与考献相结合而重考物的方法，对博物馆标本、私人收藏、实地技艺传承人手作等一手材料进行系统的信息采集、测绘和结构复原，发现了普遍存在于藏族服饰结构之中的贴边锦、深隐式插角结构和单位互补算法古老术规。
通过文献考证和实物结构的比较研究，表现出藏族服饰这一古法技艺与汉地古文献中记载的交窬、交解、交裂、交输算法的异曲同工，并在上古的服饰考古成果中亦得到实证。这一发现为藏汉服饰“术规交流”理论提供了确凿的文献证据。而且这一古老术规在藏族服饰结构中并不是孤例，在西南少数民族传统服饰结构中也同样存在，这对完善中华民族服饰结构谱系具有重要的民族学意义。
目 录：
前言
第一章 绪论（1）
一、引言（1）
二、契机和研究基础（5）
三、史学意义和文献价值（8）
四、研究方法（12）
（一）标本研究（12）
（二）实地调查（26）
（三）文献与实物比较研究（32）
（四）其他（34）
五、问题和发现（36）
第二章 “十字型平面结构”中华系统的藏族服饰结构谱系（39）
一、关于中华服饰“十字型平面结构”谱系理论的梳理（40）
（一）“十字型平面结构”理论的形成过程（40）
（二）藏族服饰结构谱系与中华服饰结构谱系（43）
二、藏族服饰材质发展变化的结构系统（54）
（一）藏制皮袍形成的社会因素与标本结构（55）
（二）氆氇藏袍形成的社会因素与标本结构（66）
（三）锦袍中藏汉文化交流与结构的保留（84）
（四）从麻质藏袍结构分析看藏袍的汉化（92）
（五）基于材质演变的藏族服饰结构谱系（96）
三、不同区域的典型藏服结构形制（102）
（一）关于藏族服饰的分类（102）
（二）工布古休贯首衣的远古信息（104）
（三）前藏无袖交领长袍曲巴普美的藏汉融合（113）
（四）后藏氆氇短上衣堆通结构的继承（118）
（五）交领长袍褚巴的先秦遗风（123）
四、本章小结（130）
第三章 从藏族服饰结构看中华民族多元一体格局（132）
一、中华民族多元一体与藏族服饰结构（132）
（一）中华民族多元一体与服饰结构（133）
（二）藏族服饰结构特征释义（136）
二、藏族与其他民族服饰结构比较（146）
（一）汉族服饰结构（146）
（二）蒙古族服饰结构（148）
（三）纳西族服饰结构（155）
三、藏袍五色饰边和贴边锦的道儒文化认同（160）
（一）“五色”和“五行”（162）
（二）兽皮五色饰边从氏族图腾到藏汉文化的归属（167）
（三）外“五色”饰边和内“五福”贴边锦的藏汉密符（169）
四、本章小结（172）
第四章 古籍中的交窬与藏袍结构的单位互补算法（174）
一、秦简《制衣》中的交窬算法（175）
（一）交窬在秦简中的出处（176）
（二）交窬考释（178）
（三）交窬算法结构图复原（178）
二、古籍中的交解、交裂、交输算法（183）
（一）黄宗羲《深衣考》中的交解（184）
（二）江永《深衣考误》中的交裂和交解（186）
（三）戴震《深衣解》中的交输、交解、交裂（189）
三、藏袍标本古老单位互补算法的发现（192）
（一）双侧缝氆氇藏袍单位互补算法（192）
（二）无侧缝氆氇藏袍单位互补算法（197）
（三）单侧缝织锦藏袍单位互补算法（203）
（四）深隐式插角结构织锦藏袍单位互补算法（207）
（五）工布古休单位互补算法（212）
（六）藏靴单位互补算法（214）
四、藏服艺人单位互补算法实证（218）
五、其他少数民族服饰结构的单位互补算法（220）
（一）云南马关尖头土僚壮族下裙结构的单位互补算法（221）
（二）贵州安顺苗族盛装上衣结构的单位互补算法（222）
六、本章小结（227）
第五章 藏袍深隐式插角结构与先秦小腰（229）
一、藏袍深隐式插角结构的发现与复原（229）
（一）黄缎交领喇嘛长袍深隐式插角结构（229）
（二）白色麻质立领偏襟藏袍深隐式插角结构（237）
（三）棕色氆氇交领藏袍深隐式插角结构（241）
（四）深棕丝缎团纹交领藏袍深隐式插角结构（245）
（五）黑斜纹棉布藏袍深隐式插角结构（250）
二、白马藏深隐式插角结构的地域性和民族性（255）
三、先秦小腰考释（262）
四、本章小结（269）
第六章 藏族服饰古法技艺传承现状（273）
一、藏袍裁剪过程（274）
（一）无衬里织锦藏袍（春夏季藏袍）（274）
（二）仿羊毛衬里呢料藏袍（秋冬季藏袍）（288）
二、藏袍制作过程（291）
（一）无衬里织锦藏袍制作（291）
（二）仿羊毛衬里呢料藏袍制作（296）
三、古法藏袍成品穿着效果（299）
（一）无衬里织锦藏袍的搭配（299）
（二）仿羊毛衬里呢料藏袍的穿着方式（300）
四、旦真甲氆氇藏袍与博物馆氆氇藏袍的结构比较（301）
五、本章小结（305）
第七章 基于VR技术和古法术规的虚拟藏袍实现（307）
一、 VR技术实现藏族服饰古法术规的优势（307）
二、民族服饰数字化研究的现状和特征（308）
（一）服装仿真技术商业化大于专业化（308）
（二）从新媒体到 VR技术的民族服饰数字化应用（313）
（三） CLO 3D建模的专业工具（314）
三、利用 VR技术对藏族服饰专业化呈现的技术路线（314）
四、利用 VR技术和古法术规虚拟藏袍实现的实例（315）
（一）丝质藏袍标本的VR技术实现（316）
（二）氆氇藏袍标本的VR技术实现（324）
（三）藏制皮袍标本的VR技术实现（334）
五、虚拟展示（345）
六、本章小结（345）
第八章 结论（347）
一、汉服术规礼教和藏服术规宗教的中华结构谱系（347）
二、深隐式插角结构和单位互补算法的节俭定制（352）
三、“人以物为尺度”的节俭美学（353）
四、余论（354）
参考文献（356）
索引（365）
后记（367）
新能源乘用车“热市场”的“冷思考”
上周某日中午，去了趟北京的合生汇购物中心，没有想到在居然看到了一场小型的“新能源车展”。几乎大家能想到的品牌都能看到了从合资的福特Mach-E、奥迪e-tron，宝马iX3、极星Polestar 2，高合、极氪001、极狐、哪吒、小鹏（在一楼）……，大家面对面的竞争呀。好像除了特斯拉、奔驰、比亚迪、蔚来外，国内现在稍微有点追求的（纯电）品牌都来做商超展销了。
仔细想一想也没有问题，5月26日北京的新能源指标发放，6万个新能源指标的集中发放，让各个商家开启了“疯狂揽客”的竞赛，一众竞品车型在不到200平米的范围里，直接兵戎相见、正面厮杀。这可能是作为两任北京的新能源车主，在2-3年之前想都无法想象的场景了。
当利用周末的时间，在家里整理5月新能源乘用车销售数据的时候，几个有意思的数据，也让我开始琢磨：“在这个热市场的冷思考”——三个观点与一个思考。
观点1：2021年的新能源车销量全面爆发，背后的本质还是A00级车推动的！而A00级车是没有前途的！
5月全部A00级纯电车型销量为49942辆，占全部纯电车型销量的25.53%。1-5月A00级纯电车型销量为261262辆，占全部新能源乘用车销量的30.84%。可以这么说，2021年的纯电市场的增长主要是依靠A00级车型拉动的。如果扣除A00级车型的销售，则新能源乘用车的渗透率仅仅只有8.95%，其中纯电车型渗透率更是从9.98%跌至6.9%（减少30％），所以，我们在欢呼5月纯电渗透率超过10%的时候，也要要正视A0级以上的纯电车型渗透率仅仅只有6.9%的事实，而其余3%的渗透率则都是由A00级车贡献的。
中汽中心的预测数据显示，到2025年A00级别的市场份额较2021年下降超过80%，估摸着也就是大约16%的市场份额吧。
目前热销的A00级新能源车型，从中期（3-4年）来看不会成为市场的主流产品。主要有两个原因，一个是双积分政策的演进给予纯电车型的积分越来越少（对于售价5万以下的车型而言，赚取积分的价值也基本丧失了）；一个是，自2023年开始全面进入乘用车“换购”发展阶段，A00级在这个阶段基本上属于“落后产能”。因此，那些在这个级别重点布局的企业，需要找到新的产品定位方向与增长点，因为目前的销量是难以持续的，特别是五菱宏光MINI EV（如果是“一波流”就比较尴尬了）。
观点2：目前的新能源车特别是纯电新能源车的消费结构是畸形的！最终还是要归回A级车！
数据来自乘联会，其中分级月度销量数据为按千量计算的取整数据（不影响整体结构与结论）
为什么说，新能源乘用车的销量结构是畸形的呢？需要把前两张图表对应起来看。
先来看看，目前国内乘用车市场的总体结构：无论轿车还是SUV，A级车都是绝对的最主流的消费车型，合计占比达到整体乘用车销量的55%；其次是B级车，合计占比达到22%；A0级车占比9%，C级车（及以上）占比5%，A00级车占比3％。这属于一个相对成熟的市场消费结构。
我们来对比一下，同期的新能源市场结构：A00级车消费占比31%；其次，是B级车占比达到30%；A级车占比27%，A0级车占比9%，C级车（及以上）占比3%。市场呈现典型的”M”型市场结构，5万元左右的A00占比最大，25万元以上的B级车占比其次。
从长期的角度（5年及以上），新能源车的消费结构将会慢慢回归到与整体乘用车消费结构类似的、一个正常的消费结构中。也就是A级车位绝对主流（40-50%左右）；B级车其次，占比在30%左右；A00级车占比低于5%。
对于新能源车型的消费结构来看，插混车型基本符合目前的消费结构，但纯电车型的消费结构是最畸形的。这可能也反映出两个问题：第一，目前新能源车的推广过程中，价格还是最主要的障碍和门槛。如果能够做到同级别的新能源车与燃油车的价差水平在10-15%以内，新能源车的推广速度更会大大加快；第二，目前A级纯电车型与燃油车相比，确实缺乏竞争力。说白了就是A级纯电车型，500公里续航略微有点里程焦虑，而600公里续航的车型价格普遍偏贵。什么时候有主机厂能够把600公里续航的主流产品的价格控制在12-15万（600公里续航的SUV纯电A级车控制在16-18万），那么A级纯电车型就开始具有一定竞争力了。
在现阶段我们不能否认A00级纯电车型在新能源推广过程中的阶段性作用，但对于A00级车的持续热销，个人不太看好。
当下的竞争，主要是哪个品牌，能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型（500公里续航10-12万；600公里续航12-15万），谁将会在接下来的竞争中占据先机。毕竟，汽车行业是一个成本与规模的游戏，那些不具备成本优势、缺乏销售规模的“定位型”车型或者“整合型”公司，注定很难走得太远。
如果从市场培育的角度来看，所有的新能源车企反而都应该感谢这几年A00级纯电小车的热销。因为它们让三、四、五线的消费者提前拥有了纯电的驾驶体验，毕竟对于很多人来说“纯电车开了就回不去了”。也许在3、5年之后，到了这些早期的A00级车的更新周期后，它们所积攒的真实用户，都会贡献给所有还依旧活着的新能源主机厂呢！
观点3：销量TOP10城市中，政府是这一轮新能源车渗透率提升的重要推手！公共交通领域的新能源化领先于私人市场！
对于新能源汽车而言，单位性质的纯电动乘用车大部分都是出租用途，其他用途的新能源乘用车还没有太大市场（会有少量的政府公务用车采购，但占比相对较小）。 从数据上来看，在整体的消费结构中，一个城市中大约10-15%为出租类的车辆类型；个人消费占比在75-85%之间，是一个合理的消费结构比例构成。
但如果认真研究2021年销量TOP10城市中个人消费的占比结构。我们会发现，前10个城市平均的个人消费占比仅仅只有70%左右，消费结构中的超过10％为公司型消费（可以是出租类还可以是运营类）。以郑州为例，2020年郑州新能源乘用车个人消费占比在80-85%之间，2021年1-5月，郑州个人消费占比下降到60-70%，意味着至少有15%左右的新增需求是由政府或者公司客户推动的。
同样，以郑州为例来看地方政府对于纯电车型推动的具体动作，自2020年开始将出行车辆进行全面电动化（到2022年全部替换成为纯电车型），哪怕是刚刚更换一年的燃油出租车，也需要在2021年更换为纯电车型。而且，地方政府给予3万/辆的地方财政补贴（限定本地工厂生产的车辆：荣威、启辰以及海马郑州工厂生产的小鹏），并给予符合条件的出行车辆月度运营补贴。
从分车型的数据来看，目前市场主流的To B的车型有：比亚迪D1、荣威Ei5、北汽EU系列、比亚迪秦Plus EV（DMi）、埃安Aion S、荣威ei6 MAX、帕萨特 PHEV等车型。特别是，小鹏P7、G3等车型在部分城市（郑州、广州）也开始推动出行市场的销售了。
一个思考：谁将会是中国新能源车的这一轮热潮中最受益的整车企业？布局A级车的车企！布局与同级燃油车直接竞争的车企！
对于纯电车型而言：谁能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型，谁就将会先行一步，同时也会在行业的浪潮中受益最大。
从目前来看，基本具备竞争力的A级轿车有：比亚迪秦Plus EV、埃安 Aion S Plus、几何 A、荣威Ei5以及即将推出的小鹏P5；基本具备竞争力的A级SUV有：比亚迪宋Plus EV、埃安 Aion Y（A0级）、几何 C、小鹏G3（及G3i）、哪吒U Pro、零跑 C11、爱驰U5等。
按照上面所表述的“A级车消费结构回归”的逻辑来看，造车新势力的销量排名（在最近的2-3年内），再一次发生巨大变化也将会是大概率的事情，特别是哪吒、零跑、爱驰等新势力第二梯队的选手，它们是非常具有进入第一梯队的潜力的。同样，对于目前第一梯队的选手，如果依旧盘踞在B级（及以上）车型的话，至少从销量维度来看，保持在第一梯队会越来越难了。
对于插混车型而言：谁能够率先推出全面替代A级燃油车的主机厂，谁就将更佳领先，更为受益。
从目前来看，基本具备竞争力的A级插混车型比较少：比亚迪秦Plus DM-i、比亚迪宋Plus DM-i 、荣威eRX5等少数的几款车型（主要都是比亚迪的混动产品）。
上周某日中午，去了趟北京的合生汇购物中心，没有想到在居然看到了一场小型的“新能源车展”。几乎大家能想到的品牌都能看到了从合资的福特Mach-E、奥迪e-tron，宝马iX3、极星Polestar 2，高合、极氪001、极狐、哪吒、小鹏（在一楼）……，大家面对面的竞争呀。好像除了特斯拉、奔驰、比亚迪、蔚来外，国内现在稍微有点追求的（纯电）品牌都来做商超展销了。
仔细想一想也没有问题，5月26日北京的新能源指标发放，6万个新能源指标的集中发放，让各个商家开启了“疯狂揽客”的竞赛，一众竞品车型在不到200平米的范围里，直接兵戎相见、正面厮杀。这可能是作为两任北京的新能源车主，在2-3年之前想都无法想象的场景了。
当利用周末的时间，在家里整理5月新能源乘用车销售数据的时候，几个有意思的数据，也让我开始琢磨：“在这个热市场的冷思考”——三个观点与一个思考。
观点1：2021年的新能源车销量全面爆发，背后的本质还是A00级车推动的！而A00级车是没有前途的！
5月全部A00级纯电车型销量为49942辆，占全部纯电车型销量的25.53%。1-5月A00级纯电车型销量为261262辆，占全部新能源乘用车销量的30.84%。可以这么说，2021年的纯电市场的增长主要是依靠A00级车型拉动的。如果扣除A00级车型的销售，则新能源乘用车的渗透率仅仅只有8.95%，其中纯电车型渗透率更是从9.98%跌至6.9%（减少30％），所以，我们在欢呼5月纯电渗透率超过10%的时候，也要要正视A0级以上的纯电车型渗透率仅仅只有6.9%的事实，而其余3%的渗透率则都是由A00级车贡献的。
中汽中心的预测数据显示，到2025年A00级别的市场份额较2021年下降超过80%，估摸着也就是大约16%的市场份额吧。
目前热销的A00级新能源车型，从中期（3-4年）来看不会成为市场的主流产品。主要有两个原因，一个是双积分政策的演进给予纯电车型的积分越来越少（对于售价5万以下的车型而言，赚取积分的价值也基本丧失了）；一个是，自2023年开始全面进入乘用车“换购”发展阶段，A00级在这个阶段基本上属于“落后产能”。因此，那些在这个级别重点布局的企业，需要找到新的产品定位方向与增长点，因为目前的销量是难以持续的，特别是五菱宏光MINI EV（如果是“一波流”就比较尴尬了）。
观点2：目前的新能源车特别是纯电新能源车的消费结构是畸形的！最终还是要归回A级车！
数据来自乘联会，其中分级月度销量数据为按千量计算的取整数据（不影响整体结构与结论）
为什么说，新能源乘用车的销量结构是畸形的呢？需要把前两张图表对应起来看。
先来看看，目前国内乘用车市场的总体结构：无论轿车还是SUV，A级车都是绝对的最主流的消费车型，合计占比达到整体乘用车销量的55%；其次是B级车，合计占比达到22%；A0级车占比9%，C级车（及以上）占比5%，A00级车占比3％。这属于一个相对成熟的市场消费结构。
我们来对比一下，同期的新能源市场结构：A00级车消费占比31%；其次，是B级车占比达到30%；A级车占比27%，A0级车占比9%，C级车（及以上）占比3%。市场呈现典型的”M”型市场结构，5万元左右的A00占比最大，25万元以上的B级车占比其次。
从长期的角度（5年及以上），新能源车的消费结构将会慢慢回归到与整体乘用车消费结构类似的、一个正常的消费结构中。也就是A级车位绝对主流（40-50%左右）；B级车其次，占比在30%左右；A00级车占比低于5%。
对于新能源车型的消费结构来看，插混车型基本符合目前的消费结构，但纯电车型的消费结构是最畸形的。这可能也反映出两个问题：第一，目前新能源车的推广过程中，价格还是最主要的障碍和门槛。如果能够做到同级别的新能源车与燃油车的价差水平在10-15%以内，新能源车的推广速度更会大大加快；第二，目前A级纯电车型与燃油车相比，确实缺乏竞争力。说白了就是A级纯电车型，500公里续航略微有点里程焦虑，而600公里续航的车型价格普遍偏贵。什么时候有主机厂能够把600公里续航的主流产品的价格控制在12-15万（600公里续航的SUV纯电A级车控制在16-18万），那么A级纯电车型就开始具有一定竞争力了。
在现阶段我们不能否认A00级纯电车型在新能源推广过程中的阶段性作用，但对于A00级车的持续热销，个人不太看好。
当下的竞争，主要是哪个品牌，能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型（500公里续航10-12万；600公里续航12-15万），谁将会在接下来的竞争中占据先机。毕竟，汽车行业是一个成本与规模的游戏，那些不具备成本优势、缺乏销售规模的“定位型”车型或者“整合型”公司，注定很难走得太远。
如果从市场培育的角度来看，所有的新能源车企反而都应该感谢这几年A00级纯电小车的热销。因为它们让三、四、五线的消费者提前拥有了纯电的驾驶体验，毕竟对于很多人来说“纯电车开了就回不去了”。也许在3、5年之后，到了这些早期的A00级车的更新周期后，它们所积攒的真实用户，都会贡献给所有还依旧活着的新能源主机厂呢！
观点3：销量TOP10城市中，政府是这一轮新能源车渗透率提升的重要推手！公共交通领域的新能源化领先于私人市场！
对于新能源汽车而言，单位性质的纯电动乘用车大部分都是出租用途，其他用途的新能源乘用车还没有太大市场（会有少量的政府公务用车采购，但占比相对较小）。 从数据上来看，在整体的消费结构中，一个城市中大约10-15%为出租类的车辆类型；个人消费占比在75-85%之间，是一个合理的消费结构比例构成。
但如果认真研究2021年销量TOP10城市中个人消费的占比结构。我们会发现，前10个城市平均的个人消费占比仅仅只有70%左右，消费结构中的超过10％为公司型消费（可以是出租类还可以是运营类）。以郑州为例，2020年郑州新能源乘用车个人消费占比在80-85%之间，2021年1-5月，郑州个人消费占比下降到60-70%，意味着至少有15%左右的新增需求是由政府或者公司客户推动的。
同样，以郑州为例来看地方政府对于纯电车型推动的具体动作，自2020年开始将出行车辆进行全面电动化（到2022年全部替换成为纯电车型），哪怕是刚刚更换一年的燃油出租车，也需要在2021年更换为纯电车型。而且，地方政府给予3万/辆的地方财政补贴（限定本地工厂生产的车辆：荣威、启辰以及海马郑州工厂生产的小鹏），并给予符合条件的出行车辆月度运营补贴。
从分车型的数据来看，目前市场主流的To B的车型有：比亚迪D1、荣威Ei5、北汽EU系列、比亚迪秦Plus EV（DMi）、埃安Aion S、荣威ei6 MAX、帕萨特 PHEV等车型。特别是，小鹏P7、G3等车型在部分城市（郑州、广州）也开始推动出行市场的销售了。
一个思考：谁将会是中国新能源车的这一轮热潮中最受益的整车企业？布局A级车的车企！布局与同级燃油车直接竞争的车企！
对于纯电车型而言：谁能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型，谁就将会先行一步，同时也会在行业的浪潮中受益最大。
从目前来看，基本具备竞争力的A级轿车有：比亚迪秦Plus EV、埃安 Aion S Plus、几何 A、荣威Ei5以及即将推出的小鹏P5；基本具备竞争力的A级SUV有：比亚迪宋Plus EV、埃安 Aion Y（A0级）、几何 C、小鹏G3（及G3i）、哪吒U Pro、零跑 C11、爱驰U5等。
按照上面所表述的“A级车消费结构回归”的逻辑来看，造车新势力的销量排名（在最近的2-3年内），再一次发生巨大变化也将会是大概率的事情，特别是哪吒、零跑、爱驰等新势力第二梯队的选手，它们是非常具有进入第一梯队的潜力的。同样，对于目前第一梯队的选手，如果依旧盘踞在B级（及以上）车型的话，至少从销量维度来看，保持在第一梯队会越来越难了。
对于插混车型而言：谁能够率先推出全面替代A级燃油车的主机厂，谁就将更佳领先，更为受益。
从目前来看，基本具备竞争力的A级插混车型比较少：比亚迪秦Plus DM-i、比亚迪宋Plus DM-i 、荣威eRX5等少数的几款车型（主要都是比亚迪的混动产品）。
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