转眼已是参加工作的第五个年头，但蓉城的房子依旧买不起，于是26岁生日时就把在蓉城安家的想法换成了买车，这样好歹能有一个专属于自己的空间。敲定想法后，自己就开始着手看车，个人不太喜欢SUV，因为父亲有一台，于是想买一台与众不同的座驾。经过朋友介绍后，我相中了一款旅行车：宝骏Valli，连续到三个同城4S店试驾、比价过后，感觉这车还行便敲定了它。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
由于宝骏Valli的售价相对比较便宜，顶配10.58万配置也更丰富，索性就买了顶配，加上保险、购置税这些，全款落地将近12万，也在我的预算之内。提车时间则是上个月12号，目前已行驶了快2500公里，或许有不少朋友会纳闷，一个上班族哪开得到这么多？
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
其实，我买车还有一个小心思，那就是想周末出去玩儿，以前周末的活动只有窝在租住的房子里打游戏，要不就是陪女朋友逛逛街，基本没怎么去玩过。而现在有了车后，工作日就开着Valli上下班，周末休息日就约上朋友到近郊去耍，该说不说Valli的到来确实给我的生活带来了一些乐趣。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
话说回来，可能有不少人会纳闷，12万买台雷凌、宝来啥的，不也能带你出游吗？老实说，这两款轿车之前我也有试驾过，但对它俩并不“来电”，前者的动力不咋样，后者的设计太一般。而说到设计，Valli最让我满意的地方之一，就是它的外观，倒梯形的中网采用熏黑涂装，细长的LED日行灯与下方的矩形前大灯，组成了时下比较流行的分体式设计，看起来十分个性。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
毫不夸张地说，当初相中Valli很大一部分原因就是因为它的高颜值，毕竟相比路上大多数车，Valli的颜值还挺“别致”回头率很高，周末出游时，偶尔还会遇到人打听这是什么车。因为Valli用的是钻石新标，在黑色中网的映衬下，颇为炫酷；另外一点让我满意的就是，我这款Valli还配备的是真皮座椅，填充物也很厚实，有一种沙发的凹陷感，并带有座椅通风、加热，以及主驾驶座椅记忆功能，要知道我朋友那台大众330TSI迈腾也不具备这些。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
说一下Valli的动力吧，虽然到手才一个多月，但城区、高速、盘山路都已经跑过了，城区中60km/h以内的提速感还是挺明显，起步要稍稍注意油门的力度，否则容易窜，跑三环时上到100km/h还比较轻松。在高速上，Valli的动力储备也较足，超车动作干净利落，深踩油门也能感受到速度的迅速攀升，超车能给人不错的信心。盘山路只是上上周去青城山的时候体验了一把，爬坡还挺有力，这一点大家不用担心。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
另外，Valli的减震做得也不错，即便是路过沟沟坎坎，或者大一点的坑洼，车内也不会太颠，而一些细碎震动，直接无影响。快速过弯时，只要速度不是太快，也没有侧倾的现象。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
然后，再来说一下Valli的后备厢，因为这是我当时选择它的一大理由，后备厢内部空间很规整，后排座椅放倒后能够形成一个纯平的空间，座位可以单独放倒，我自己175cm的身高躺进去绰绰有余，内部横向空间也不小，躺下两个成年人没有问题，配上真空垫与头枕，出游时就可当床使，还能省下住酒店的资金。另外，自己还在车顶加装了一台帐篷，这样在户外就有两间卧室了，准备后面约上朋友一起去耍。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
最后，说一下我这款Valli的配置，360°全景影像很实用，平时在地下车库、露天停车场停车很方便。车机功能也比较丰富，自带有不少应用，如酷我音乐、导航，都是可以用语音进行控制，也可以通过方向盘左侧的按钮唤醒，或是直接说出咱们想要执行的指令。另外，Valli还带有0-150km/h全速域自适应巡航，有一次在三环上用过，开启这一功能后，Valli能自动保持道路中央行驶，根据前车距离调整车速，甚至刹停，堵车时也能自动起步、跟车行驶。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
总的来说，虽然我跟Valli“相处”的时间还不长，但它的各方面表现已让我比较满意，我认为花12万买它并不亏。对了，说一下油耗情况，目前表显油耗是8.2L/100km，中规中矩还能接受，毕竟城区跑得时间要多一点。好了，关于我的Valli就分享这么多，你们又有何高见呢？
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
由于宝骏Valli的售价相对比较便宜，顶配10.58万配置也更丰富，索性就买了顶配，加上保险、购置税这些，全款落地将近12万，也在我的预算之内。提车时间则是上个月12号，目前已行驶了快2500公里，或许有不少朋友会纳闷，一个上班族哪开得到这么多？
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
其实，我买车还有一个小心思，那就是想周末出去玩儿，以前周末的活动只有窝在租住的房子里打游戏，要不就是陪女朋友逛逛街，基本没怎么去玩过。而现在有了车后，工作日就开着Valli上下班，周末休息日就约上朋友到近郊去耍，该说不说Valli的到来确实给我的生活带来了一些乐趣。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
话说回来，可能有不少人会纳闷，12万买台雷凌、宝来啥的，不也能带你出游吗？老实说，这两款轿车之前我也有试驾过，但对它俩并不“来电”，前者的动力不咋样，后者的设计太一般。而说到设计，Valli最让我满意的地方之一，就是它的外观，倒梯形的中网采用熏黑涂装，细长的LED日行灯与下方的矩形前大灯，组成了时下比较流行的分体式设计，看起来十分个性。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
毫不夸张地说，当初相中Valli很大一部分原因就是因为它的高颜值，毕竟相比路上大多数车，Valli的颜值还挺“别致”回头率很高，周末出游时，偶尔还会遇到人打听这是什么车。因为Valli用的是钻石新标，在黑色中网的映衬下，颇为炫酷；另外一点让我满意的就是，我这款Valli还配备的是真皮座椅，填充物也很厚实，有一种沙发的凹陷感，并带有座椅通风、加热，以及主驾驶座椅记忆功能，要知道我朋友那台大众330TSI迈腾也不具备这些。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
说一下Valli的动力吧，虽然到手才一个多月，但城区、高速、盘山路都已经跑过了，城区中60km/h以内的提速感还是挺明显，起步要稍稍注意油门的力度，否则容易窜，跑三环时上到100km/h还比较轻松。在高速上，Valli的动力储备也较足，超车动作干净利落，深踩油门也能感受到速度的迅速攀升，超车能给人不错的信心。盘山路只是上上周去青城山的时候体验了一把，爬坡还挺有力，这一点大家不用担心。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
另外，Valli的减震做得也不错，即便是路过沟沟坎坎，或者大一点的坑洼，车内也不会太颠，而一些细碎震动，直接无影响。快速过弯时，只要速度不是太快，也没有侧倾的现象。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
然后，再来说一下Valli的后备厢，因为这是我当时选择它的一大理由，后备厢内部空间很规整，后排座椅放倒后能够形成一个纯平的空间，座位可以单独放倒，我自己175cm的身高躺进去绰绰有余，内部横向空间也不小，躺下两个成年人没有问题，配上真空垫与头枕，出游时就可当床使，还能省下住酒店的资金。另外，自己还在车顶加装了一台帐篷，这样在户外就有两间卧室了，准备后面约上朋友一起去耍。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
最后，说一下我这款Valli的配置，360°全景影像很实用，平时在地下车库、露天停车场停车很方便。车机功能也比较丰富，自带有不少应用，如酷我音乐、导航，都是可以用语音进行控制，也可以通过方向盘左侧的按钮唤醒，或是直接说出咱们想要执行的指令。另外，Valli还带有0-150km/h全速域自适应巡航，有一次在三环上用过，开启这一功能后，Valli能自动保持道路中央行驶，根据前车距离调整车速，甚至刹停，堵车时也能自动起步、跟车行驶。
车内、外两张床，与其把Valli当旅行车不如看成房车，顶配10.58万
总的来说，虽然我跟Valli“相处”的时间还不长，但它的各方面表现已让我比较满意，我认为花12万买它并不亏。对了，说一下油耗情况，目前表显油耗是8.2L/100km，中规中矩还能接受，毕竟城区跑得时间要多一点。好了，关于我的Valli就分享这么多，你们又有何高见呢？
特斯拉和比亚迪，究竟差在哪？
传统燃油车之间首先对比的是三大件，分别是发动机、底盘、变速箱，而新能源车同样也有三大件，分别为电机、电控、电池，我们先从“三电”开始对比。
特斯拉和比亚迪，三大件对比之电机
电机在新能源车上的作用是将电能转化为动能，与燃油车的发动机类似，目前主流的电分别为异步电动机和永磁电动机。
特斯拉的电机是来自台湾富田的异步电机，优点是结构简单、维修方便、价格便宜；缺点是体积大、轻载功率因数低、调速性性能稍差。
异步电机有明显的优缺点，但是特斯拉之所以选择异步电机，是因为看中了异步电机高速工况下效率高的特点，符合特斯拉高端、高速、高续航的品牌定位。
比亚迪的电机是自主研发的永磁电动机，优点是电机体积小、重量轻、转动惯量小、功率密度高；缺点是造价高、转子为永磁体，调节困难。
永磁电机体积小、功率高，符合新能源车未来发展的主流趋势，比亚迪在电机上的高成本投入，标志比亚迪进军高端新能源车的决心，也让国人开上价格相对较低，但性能相对更强的国产新能源车。
电机如同发动机，性能越强，加速越快，使用异步电机的特斯拉model3 高性能版，百公里加速只需要3.4秒，但是国产化后的特斯拉model3 ，百公里加速只有5.6秒。而使用永磁电机比亚迪汉EV，百公里加速只需要3.9秒，
从这个数据来看，国产化后的model3，在百公里加速方面的性能远不如汉EZ。如果拿高性能版的model3和汉EV做对比，百公里加速也只快了0.5秒，但高性能版的model3起售价要33.99万元，而汉EV起售只要21.98万，整整相差10多万块钱。
看到这里，我认为同级别的特斯拉和比亚迪在电机方面的对比，比亚迪占有优势的。
特斯拉和比亚迪，三大件对比之电控
新能源车的电控，如同燃油车的变速箱，电控的稳定性，决定着新能车在行驶时的动力输出稳定性。
特斯的电机和电池都是采用别人的技术，唯独电控技术是他们自己研发的。
有人说特斯拉的电控技术是非常先进的，凭借着这套电控系统，能使电池充电快、衰减减少、利用率高，延长了电池使用寿命，增加续航里程。
还有人说比亚迪的电控技术虽然完全自主研发的，在国内处于先进的行列，但是和特斯拉的电控技术有一定的差距，认为比亚迪续航里程短，电池衰减速度快，归咎于比亚迪电控技术差。
关于这点，我想大家一定是搞错了，充放电快慢和电控技术有关，但是电池衰减和巡航里程主要和动力电池本身使用的材料有关。
电控系统在新能源车上主要起到应对频繁起停、加减速，在爬坡时提高转矩，在高速行驶时降低转矩的作用。
电控和电机是相辅相成的技术，在汉EV和model3在实际驾驶中的感受，并没有感受到model3在加减速和爬坡的能力上要犹于汉EV。
在电控系统的比拼上，比亚迪和特斯拉没有明显区别和差距。
特斯拉和比亚迪，三大件对比之电池
新能源车的电池，因为电压要高于其它蓄电池，所以我们把新能车电池称为动力电池。
电池是新能源车的动力来源，决定着新能源车的巡航里程，很多人至今不愿意购买新能源车就是因为巡航里程不稳定，更让大家担心的是电池使用寿命短以及安全性低。
比亚迪和特斯拉在电池使用上采用了不同的技术和发展方向，特斯拉使用的是松下三元锂电池，而比亚迪则是自主研发的磷酸铁锂“刀片电池”。
特斯拉的三元锂电池，优点是能量密度大，电压高，相同重量的电池组容量更大，续航里程更长，速度更快。
缺点是稳定性差，如果内部短路或发生撞击、挤压，容易产生明火，甚至还可能会发生爆炸，一旦电池组起火，难以第一时间扑灭。
比亚迪的磷酸铁锂刀片电池，优点是晶体中的P-O键稳固，难以分解，即使通过钢针穿刺电池，也不会发生爆燃，在相同的行驶里程下，磷酸铁锂电池比三元锂电池衰减率低，使用寿命更长。
比亚迪的刀片电池，虽然解决了安全问题，增加了续航里程，但是刀片电池只是优化了磷酸铁锂电池，并不是一种发明创造，能量密度低仍是最大的缺点。
我在懂车帝APP上查看了特斯拉model3和比亚迪汉EV的实际巡航里程，在同样的地区，model3和汉EV的巡航里程和电池衰减速度上相差不多。
但是在安全性方面，比亚迪的磷酸铁锂电池要优于特斯拉的三元锂电池，汽车还是要以人为本，行车安全还是最重要的，所以在电池方面比亚迪超越特斯拉。
无人驾驶，特斯拉完胜比亚迪
特斯拉刚进入国内，让人惊喜和感叹的就是它的无人驾驶技术，可以做到在驾驶员完全不干预的情况下全程自动驾驶，技术实现难度非常高。
曾看过一个国外视频，一位特斯拉车主，在高速行驶的车上睡着了，没有发生安全事故，足以证明特斯拉自动驾驶的稳定性和安全性。
比亚迪在自动驾驶技术上，目前还是比较空白的，只能实现L2级辅助驾驶，不过百度在无人驾驶方面取得了长足的进步，未来希望比亚迪可以和百度在无人驾驶方面展开深入合作，给国人带来更好的驾驶体验。
在无人驾驶方面，特斯拉是完胜比亚迪的，这和埃隆·马斯克对特斯拉的品牌定位有关，从一开始走的就是高端、高科技新能源车。
而王传福的比亚迪虽然是造电池出身，但是之前的比亚迪唐EV，依然是传统燃油车的设计和平台，没有把技术完全放在新能源车上，也就是在汉EV出来之后才全新设计了新能源车的平台，希望比亚迪在新能源车上努力发展高科技吧！
外观设计、内饰表现、车机系统
特斯拉model3的外观设计在刚进入国内市场时，的确给人眼前一亮的感觉，让人第一眼就爱上了它，不过随着越来越多的人亲自驾驶过特斯拉以后，它简约的内饰，粗糙的做工，以及取消了仪表盘的设计，开始不断的有人吐槽。
15寸的中控大屏，在行驶时有三分之一的屏幕显示驾驶状态，剩下的三分之二屏幕就显得有些局促了，导致行车导航很小，有时候会看不清错过路口。
比亚迪汉EV的外观设计，家族式的龙颜前脸，以及超宽的车身，同样是第一眼就爱上了它。汉EV的内饰，可以说做工精细，用料良心，而且很有自己的设计感，给人豪车一样的体验感。
12.8寸的中控大屏，看着非常的协调，而且在使用竖屏导航时，看着非常的清楚，从未错过路口。
在实际体验中，我发现比亚迪的语音识别系统要优于特斯拉，在驾驶汉EV时直接说出目的地，比亚迪都能快速地识别且显示出目的地，而驾驶特斯拉时却多次显示错误，不知道是偶然还是我口音有问题。
在外观设计、内饰表现、车机系统上，比亚迪是要优于特斯拉的，如果有不同意见，可以自己去试驾这两款车，相信你也会得出同样的结论。
品牌知名度，成了比亚迪的痛点
比亚迪在新能源汽车上的表现，尤其是汉EV出来以后，无论是三电技术还是外观、内饰、车机系统，除了无人驾驶技术，我认为比亚迪和特斯拉是不分上下的，甚至在某些方面超越特斯拉。
但是我为什么在开头却说：“奉劝大家买比亚迪时要三思，不然会后悔呢？”这个就和比亚迪的品牌认可度低有关。
我在2019年花26万买的比亚迪唐dm，不断的遭人质疑，他们问我为什么要花26万买比亚迪？为什么不去买合资车？为什么不买特斯拉？
他们不断的质疑我选择比亚迪，让我一度陷入了自卑当中，后悔买了比亚迪汽车，但是比亚迪唐DM在使用过程中体验非常棒，逐渐让我改变了心态，认为开什么车自己喜欢就好。
如果你不是自信的人，如果你很看重脸面，如果你很在乎别人的看法，那么比亚迪并不适合购买，不然你在遇到质疑时会后悔的。
特斯拉在一开始就走高端路线，第一批车主更是国内的精英阶层，他们奠定了特斯拉的品牌地位，即使现在特斯拉不断地降价，但是在国人眼中依然是高档车。
比亚迪一开始走的是低端路线，特斯拉一开始走到是高端路线，两种不同的发展路线，造成了不同的品牌知名度和认可度，所以在品牌知名度方面，比亚迪不如特斯拉。
通过以上的对比，对于“比亚迪和特斯拉到底差距在哪里”的这个问题，我认为比亚迪在品牌知名度和无人驾驶方面和特斯拉有一定的差距。
随着比亚迪汉EV的推出，以及市场和车主对它认可度的提升，比亚迪在品牌认可度方面不断地在进步，已经开始缩小与特斯拉的车距了。
在无人驾驶方面，特斯拉起步早、技术积累和技术储备都远远超过比亚迪，这是比亚迪在未来追赶特斯拉主要的方向。
比亚迪在进步，但是特斯拉依然是强大和可敬的对手，从特斯拉model3的月销量来看，比亚迪还有很长的一段路要走。
其中最艰难的一段路就是国人对比亚迪的认可，什么时候大家都认可比亚迪了，就是比亚迪超越特斯拉的时候了。
传统燃油车之间首先对比的是三大件，分别是发动机、底盘、变速箱，而新能源车同样也有三大件，分别为电机、电控、电池，我们先从“三电”开始对比。
特斯拉和比亚迪，三大件对比之电机
电机在新能源车上的作用是将电能转化为动能，与燃油车的发动机类似，目前主流的电分别为异步电动机和永磁电动机。
特斯拉的电机是来自台湾富田的异步电机，优点是结构简单、维修方便、价格便宜；缺点是体积大、轻载功率因数低、调速性性能稍差。
异步电机有明显的优缺点，但是特斯拉之所以选择异步电机，是因为看中了异步电机高速工况下效率高的特点，符合特斯拉高端、高速、高续航的品牌定位。
比亚迪的电机是自主研发的永磁电动机，优点是电机体积小、重量轻、转动惯量小、功率密度高；缺点是造价高、转子为永磁体，调节困难。
永磁电机体积小、功率高，符合新能源车未来发展的主流趋势，比亚迪在电机上的高成本投入，标志比亚迪进军高端新能源车的决心，也让国人开上价格相对较低，但性能相对更强的国产新能源车。
电机如同发动机，性能越强，加速越快，使用异步电机的特斯拉model3 高性能版，百公里加速只需要3.4秒，但是国产化后的特斯拉model3 ，百公里加速只有5.6秒。而使用永磁电机比亚迪汉EV，百公里加速只需要3.9秒，
从这个数据来看，国产化后的model3，在百公里加速方面的性能远不如汉EZ。如果拿高性能版的model3和汉EV做对比，百公里加速也只快了0.5秒，但高性能版的model3起售价要33.99万元，而汉EV起售只要21.98万，整整相差10多万块钱。
看到这里，我认为同级别的特斯拉和比亚迪在电机方面的对比，比亚迪占有优势的。
特斯拉和比亚迪，三大件对比之电控
新能源车的电控，如同燃油车的变速箱，电控的稳定性，决定着新能车在行驶时的动力输出稳定性。
特斯的电机和电池都是采用别人的技术，唯独电控技术是他们自己研发的。
有人说特斯拉的电控技术是非常先进的，凭借着这套电控系统，能使电池充电快、衰减减少、利用率高，延长了电池使用寿命，增加续航里程。
还有人说比亚迪的电控技术虽然完全自主研发的，在国内处于先进的行列，但是和特斯拉的电控技术有一定的差距，认为比亚迪续航里程短，电池衰减速度快，归咎于比亚迪电控技术差。
关于这点，我想大家一定是搞错了，充放电快慢和电控技术有关，但是电池衰减和巡航里程主要和动力电池本身使用的材料有关。
电控系统在新能源车上主要起到应对频繁起停、加减速，在爬坡时提高转矩，在高速行驶时降低转矩的作用。
电控和电机是相辅相成的技术，在汉EV和model3在实际驾驶中的感受，并没有感受到model3在加减速和爬坡的能力上要犹于汉EV。
在电控系统的比拼上，比亚迪和特斯拉没有明显区别和差距。
特斯拉和比亚迪，三大件对比之电池
新能源车的电池，因为电压要高于其它蓄电池，所以我们把新能车电池称为动力电池。
电池是新能源车的动力来源，决定着新能源车的巡航里程，很多人至今不愿意购买新能源车就是因为巡航里程不稳定，更让大家担心的是电池使用寿命短以及安全性低。
比亚迪和特斯拉在电池使用上采用了不同的技术和发展方向，特斯拉使用的是松下三元锂电池，而比亚迪则是自主研发的磷酸铁锂“刀片电池”。
特斯拉的三元锂电池，优点是能量密度大，电压高，相同重量的电池组容量更大，续航里程更长，速度更快。
缺点是稳定性差，如果内部短路或发生撞击、挤压，容易产生明火，甚至还可能会发生爆炸，一旦电池组起火，难以第一时间扑灭。
比亚迪的磷酸铁锂刀片电池，优点是晶体中的P-O键稳固，难以分解，即使通过钢针穿刺电池，也不会发生爆燃，在相同的行驶里程下，磷酸铁锂电池比三元锂电池衰减率低，使用寿命更长。
比亚迪的刀片电池，虽然解决了安全问题，增加了续航里程，但是刀片电池只是优化了磷酸铁锂电池，并不是一种发明创造，能量密度低仍是最大的缺点。
我在懂车帝APP上查看了特斯拉model3和比亚迪汉EV的实际巡航里程，在同样的地区，model3和汉EV的巡航里程和电池衰减速度上相差不多。
但是在安全性方面，比亚迪的磷酸铁锂电池要优于特斯拉的三元锂电池，汽车还是要以人为本，行车安全还是最重要的，所以在电池方面比亚迪超越特斯拉。
无人驾驶，特斯拉完胜比亚迪
特斯拉刚进入国内，让人惊喜和感叹的就是它的无人驾驶技术，可以做到在驾驶员完全不干预的情况下全程自动驾驶，技术实现难度非常高。
曾看过一个国外视频，一位特斯拉车主，在高速行驶的车上睡着了，没有发生安全事故，足以证明特斯拉自动驾驶的稳定性和安全性。
比亚迪在自动驾驶技术上，目前还是比较空白的，只能实现L2级辅助驾驶，不过百度在无人驾驶方面取得了长足的进步，未来希望比亚迪可以和百度在无人驾驶方面展开深入合作，给国人带来更好的驾驶体验。
在无人驾驶方面，特斯拉是完胜比亚迪的，这和埃隆·马斯克对特斯拉的品牌定位有关，从一开始走的就是高端、高科技新能源车。
而王传福的比亚迪虽然是造电池出身，但是之前的比亚迪唐EV，依然是传统燃油车的设计和平台，没有把技术完全放在新能源车上，也就是在汉EV出来之后才全新设计了新能源车的平台，希望比亚迪在新能源车上努力发展高科技吧！
外观设计、内饰表现、车机系统
特斯拉model3的外观设计在刚进入国内市场时，的确给人眼前一亮的感觉，让人第一眼就爱上了它，不过随着越来越多的人亲自驾驶过特斯拉以后，它简约的内饰，粗糙的做工，以及取消了仪表盘的设计，开始不断的有人吐槽。
15寸的中控大屏，在行驶时有三分之一的屏幕显示驾驶状态，剩下的三分之二屏幕就显得有些局促了，导致行车导航很小，有时候会看不清错过路口。
比亚迪汉EV的外观设计，家族式的龙颜前脸，以及超宽的车身，同样是第一眼就爱上了它。汉EV的内饰，可以说做工精细，用料良心，而且很有自己的设计感，给人豪车一样的体验感。
12.8寸的中控大屏，看着非常的协调，而且在使用竖屏导航时，看着非常的清楚，从未错过路口。
在实际体验中，我发现比亚迪的语音识别系统要优于特斯拉，在驾驶汉EV时直接说出目的地，比亚迪都能快速地识别且显示出目的地，而驾驶特斯拉时却多次显示错误，不知道是偶然还是我口音有问题。
在外观设计、内饰表现、车机系统上，比亚迪是要优于特斯拉的，如果有不同意见，可以自己去试驾这两款车，相信你也会得出同样的结论。
品牌知名度，成了比亚迪的痛点
比亚迪在新能源汽车上的表现，尤其是汉EV出来以后，无论是三电技术还是外观、内饰、车机系统，除了无人驾驶技术，我认为比亚迪和特斯拉是不分上下的，甚至在某些方面超越特斯拉。
但是我为什么在开头却说：“奉劝大家买比亚迪时要三思，不然会后悔呢？”这个就和比亚迪的品牌认可度低有关。
我在2019年花26万买的比亚迪唐dm，不断的遭人质疑，他们问我为什么要花26万买比亚迪？为什么不去买合资车？为什么不买特斯拉？
他们不断的质疑我选择比亚迪，让我一度陷入了自卑当中，后悔买了比亚迪汽车，但是比亚迪唐DM在使用过程中体验非常棒，逐渐让我改变了心态，认为开什么车自己喜欢就好。
如果你不是自信的人，如果你很看重脸面，如果你很在乎别人的看法，那么比亚迪并不适合购买，不然你在遇到质疑时会后悔的。
特斯拉在一开始就走高端路线，第一批车主更是国内的精英阶层，他们奠定了特斯拉的品牌地位，即使现在特斯拉不断地降价，但是在国人眼中依然是高档车。
比亚迪一开始走的是低端路线，特斯拉一开始走到是高端路线，两种不同的发展路线，造成了不同的品牌知名度和认可度，所以在品牌知名度方面，比亚迪不如特斯拉。
通过以上的对比，对于“比亚迪和特斯拉到底差距在哪里”的这个问题，我认为比亚迪在品牌知名度和无人驾驶方面和特斯拉有一定的差距。
随着比亚迪汉EV的推出，以及市场和车主对它认可度的提升，比亚迪在品牌认可度方面不断地在进步，已经开始缩小与特斯拉的车距了。
在无人驾驶方面，特斯拉起步早、技术积累和技术储备都远远超过比亚迪，这是比亚迪在未来追赶特斯拉主要的方向。
比亚迪在进步，但是特斯拉依然是强大和可敬的对手，从特斯拉model3的月销量来看，比亚迪还有很长的一段路要走。
其中最艰难的一段路就是国人对比亚迪的认可，什么时候大家都认可比亚迪了，就是比亚迪超越特斯拉的时候了。
#汽车评测##奥迪q7# 越是高处不胜寒，能够遇到的知音可能越少，曲高和寡往往来自不被理解造成的纷争，对于奥迪Q7这样旗舰级别的豪华SUV。
激烈的争论大部分来自并不能真正把它收做囊中之物的的无力感，而真正的理解，是来自那些朝夕相处的日子。所以，只要有一次机会走进它，这些争论便可以止戈了。
事实上，成年人的自信就是一面镜子，眼下的朴实无华只有在玻璃的反射中才会显得格外耀眼，比如一双Berluti皮鞋、一块劳力士手表，或者一辆奥迪Q7。
从价格出发，这三款产品的消费者本质上属于同一群人。事实上，他们更看重的是产品背后的价值，而不是流于表面的“功能性”。
论舒适，Berluti的脚感远不如几百块的ACICS；论走时精准，机械表的发条永远不会像石英表的电池那样不知疲倦。
这些奢侈品的价值，必须要经过分享才有温度。如果不能让朋友发出无比赞叹的惊讶并流露出羡慕的目光，它带给用户更多的其实是烦恼。
然而，奥迪Q7是个例外。多数人眼中价格昂贵的旗舰SUV，并不只是为了体现顶级产品的溢价能力。
2005年，奥迪将MMI多媒体娱乐系统、Quattro全时四驱系统、托森式机械差速器等配置同时应用在了第一代Q7上，这甚至让它与这个级别毫不相干的“性价比”产生了微妙的联系。
这种微妙的关系，在去年达到了顶峰。
当第二代奥迪Q7经历了一次中期改款之后，焕然一新的外观和内饰大幅缩短了产品力与品牌溢价之间的距离。这让我从心底相信，如果还有人对Q7的价格议论纷纷，那无非是想掩盖自己的望眼欲穿。
2021年，连奥迪自己也在用e-tron系列布局纯电动车家族，并且勇气十足的拿出了主打轻量化理念的Quattro Ultra，我们却仍然能在Q7上见到3.0T的V6发动机以及带有托森式中央差速器的Quattro全时四驱系统。
为此，奥迪甚至不惜与大众集团引以为傲的双离合变速箱战略背道而驰，继续采用了与托森式中央差速器匹配更好的8AT变速箱。
这一切的传承，都是为了让车主在面对不同路况时更加从容，而不是在社交场合将钥匙放在桌上的虚荣。奥迪能够倾注的心血全部毫无保留，我们能够得到的也没有任何遗憾。
当然，这是个看起来还不错的借口，奥迪Q7不会让我这个二十多岁的男人看上去像一位专职司机。
但我的眼神仍然在努力避免与洗车房老板的四目相对，这会让我的虚荣心与不自信强烈斗争，最终只能悻悻的离开。
事实上，在机械素质没有大变化的前提下，全新奥迪Q7具有很强的亲和力。
底盘与转向的高度一致像是磨平了路面的每一个棱角，空气悬架自然功不可没。关键是，属于顶级SUV的高级感即使捂着眼睛也能把体验传入耳朵。
如果说A8L的静谧性会让人感觉像是戴上了高级降噪耳机置身于一间播音室，那Q7的静谧性则是能够听到车主手腕上钟表转动的声音。
到了这个级别，NVH的控制几乎是品牌最不需要宣传的产品卖点，却让听惯了风噪和路噪的我有些坐立不安。
要知道，3.0T的V6发动机如今已经是宝藏级别的动力总成，但在Q7上我们能获得的只有源源不断的动力储备，S4上那种震耳欲聋的排气声浪彻底与Q7无缘了。
这是一件好事，配置的体现不止取决于价格，更要考虑定位。为了满足日益严苛的排放标准，48V轻混似乎成为了豪华品牌必备的通行证。
通过皮带连接的电机有着超乎想象的积极性，它既可以让车辆关闭发动机保持滑行，也会在低速时最大程度的解决涡轮迟滞。
相比于宝马的单涡轮双涡管或是沃尔沃的双增压，奥迪的48V轻混系统才更像是这个时代的解决方案。
奔驰作为小排量发动机的追随者，它的观点与奥迪不谋而合。与其说这是工业时代的妥协，倒不如看作是电气化时代的进步。
令人欣喜的是，这种进步体现在了全新奥迪Q7的每个细节上。
除了绵密细腻的动力总成，更多人还是会把目光放在肉眼可见的地方，比如复现了初代Q7观感的强势设计，以及被科技爱好者奉为典范的高品质内饰。
奥迪对于细节的把控永远不会令人失望，就像它的造车思维可以和灯光系统照的一样远。
座舱内除了熟悉的三块高分屏，我最喜欢的配置还是将交互推上新维度的振动马达。
与苹果Taptic Engine相似的振动感仿佛让整块屏幕变为了物理按键，它甚至可以精准识别按下和抬起两个动作指令。在我的认知中，奥迪是全球唯一一家注意到这套逻辑的车企。
这种兴奋感不亚于第一次在手机上用双指放大图片时的惊讶，更会让人产生一种“早该如此”的逻辑惯性。
你看，这就是和奥迪在一起之后的必然结果。当你适应了交互逻辑的新方式，就很难再出来了。
诚然，它也并不完美，逻辑稍显混乱的振动感还是为奥迪留下了一丝遗憾。值得庆幸的是，当方向找对之后，软件的调试不过是信手拈来。#新星车知识分享#
激烈的争论大部分来自并不能真正把它收做囊中之物的的无力感，而真正的理解，是来自那些朝夕相处的日子。所以，只要有一次机会走进它，这些争论便可以止戈了。
事实上，成年人的自信就是一面镜子，眼下的朴实无华只有在玻璃的反射中才会显得格外耀眼，比如一双Berluti皮鞋、一块劳力士手表，或者一辆奥迪Q7。
从价格出发，这三款产品的消费者本质上属于同一群人。事实上，他们更看重的是产品背后的价值，而不是流于表面的“功能性”。
论舒适，Berluti的脚感远不如几百块的ACICS；论走时精准，机械表的发条永远不会像石英表的电池那样不知疲倦。
这些奢侈品的价值，必须要经过分享才有温度。如果不能让朋友发出无比赞叹的惊讶并流露出羡慕的目光，它带给用户更多的其实是烦恼。
然而，奥迪Q7是个例外。多数人眼中价格昂贵的旗舰SUV，并不只是为了体现顶级产品的溢价能力。
2005年，奥迪将MMI多媒体娱乐系统、Quattro全时四驱系统、托森式机械差速器等配置同时应用在了第一代Q7上，这甚至让它与这个级别毫不相干的“性价比”产生了微妙的联系。
这种微妙的关系，在去年达到了顶峰。
当第二代奥迪Q7经历了一次中期改款之后，焕然一新的外观和内饰大幅缩短了产品力与品牌溢价之间的距离。这让我从心底相信，如果还有人对Q7的价格议论纷纷，那无非是想掩盖自己的望眼欲穿。
2021年，连奥迪自己也在用e-tron系列布局纯电动车家族，并且勇气十足的拿出了主打轻量化理念的Quattro Ultra，我们却仍然能在Q7上见到3.0T的V6发动机以及带有托森式中央差速器的Quattro全时四驱系统。
为此，奥迪甚至不惜与大众集团引以为傲的双离合变速箱战略背道而驰，继续采用了与托森式中央差速器匹配更好的8AT变速箱。
这一切的传承，都是为了让车主在面对不同路况时更加从容，而不是在社交场合将钥匙放在桌上的虚荣。奥迪能够倾注的心血全部毫无保留，我们能够得到的也没有任何遗憾。
当然，这是个看起来还不错的借口，奥迪Q7不会让我这个二十多岁的男人看上去像一位专职司机。
但我的眼神仍然在努力避免与洗车房老板的四目相对，这会让我的虚荣心与不自信强烈斗争，最终只能悻悻的离开。
事实上，在机械素质没有大变化的前提下，全新奥迪Q7具有很强的亲和力。
底盘与转向的高度一致像是磨平了路面的每一个棱角，空气悬架自然功不可没。关键是，属于顶级SUV的高级感即使捂着眼睛也能把体验传入耳朵。
如果说A8L的静谧性会让人感觉像是戴上了高级降噪耳机置身于一间播音室，那Q7的静谧性则是能够听到车主手腕上钟表转动的声音。
到了这个级别，NVH的控制几乎是品牌最不需要宣传的产品卖点，却让听惯了风噪和路噪的我有些坐立不安。
要知道，3.0T的V6发动机如今已经是宝藏级别的动力总成，但在Q7上我们能获得的只有源源不断的动力储备，S4上那种震耳欲聋的排气声浪彻底与Q7无缘了。
这是一件好事，配置的体现不止取决于价格，更要考虑定位。为了满足日益严苛的排放标准，48V轻混似乎成为了豪华品牌必备的通行证。
通过皮带连接的电机有着超乎想象的积极性，它既可以让车辆关闭发动机保持滑行，也会在低速时最大程度的解决涡轮迟滞。
相比于宝马的单涡轮双涡管或是沃尔沃的双增压，奥迪的48V轻混系统才更像是这个时代的解决方案。
奔驰作为小排量发动机的追随者，它的观点与奥迪不谋而合。与其说这是工业时代的妥协，倒不如看作是电气化时代的进步。
令人欣喜的是，这种进步体现在了全新奥迪Q7的每个细节上。
除了绵密细腻的动力总成，更多人还是会把目光放在肉眼可见的地方，比如复现了初代Q7观感的强势设计，以及被科技爱好者奉为典范的高品质内饰。
奥迪对于细节的把控永远不会令人失望，就像它的造车思维可以和灯光系统照的一样远。
座舱内除了熟悉的三块高分屏，我最喜欢的配置还是将交互推上新维度的振动马达。
与苹果Taptic Engine相似的振动感仿佛让整块屏幕变为了物理按键，它甚至可以精准识别按下和抬起两个动作指令。在我的认知中，奥迪是全球唯一一家注意到这套逻辑的车企。
这种兴奋感不亚于第一次在手机上用双指放大图片时的惊讶，更会让人产生一种“早该如此”的逻辑惯性。
你看，这就是和奥迪在一起之后的必然结果。当你适应了交互逻辑的新方式，就很难再出来了。
诚然，它也并不完美，逻辑稍显混乱的振动感还是为奥迪留下了一丝遗憾。值得庆幸的是，当方向找对之后，软件的调试不过是信手拈来。#新星车知识分享#
✋热门推荐