17日，2021年中国经济年报正式出炉：国内生产总值超114万亿元，同比增长8.1%。这份“成绩单”释放了怎样的信号？“新华视点”记者进行了梳理。 GDP同比增长8.1%：经济运行总体平稳 2021年，我国GDP比上年增长8.1%，一至四季度同比分别增长18.3%、7.9%、4.9%、4.0%。按两年平均算，分别增长4.9%、5.5%、4.9%、5.2%。 国家统计局局长宁吉喆对此评价：“经济较快增长”“运行总体平稳”。他表示，这一增速高于2021年政府工作报告中6%以上的预期目标，在全球主要经济体中名列前茅。 中原银行首席经济学家王军说，在全球疫情冲击下，我国依然能保持这样的增速非常不易。尽管经济增速逐季放缓，但四季度两年平均增长率比三季度还要高，反映了经济运行总体平稳。 2022年，面对需求收缩、供给冲击、预期减弱三重压力，“稳”成为经济工作的重中之重。专家分析，中央经济工作会议提出政策发力适当靠前，预计一系列政策部署将有力加强宏观经济政策对经济增长的支撑作用。 人均GDP超1.2万美元：经济总量规模和人均水平都持续提高 初步核算，2021年我国国内生产总值超114万亿元，稳居世界第二，人均国内生产总值突破1.2万美元。 宁吉喆表示，过去一年我国经济总量规模和人均水平都持续提高，说明我国综合国力、社会生产力、人民生活水平进一步提升。 他同时指出，应清醒看到，我国人均GDP尚未达到高收入国家下限标准，与发达国家比还有较大差距。“我国仍是世界上最大的发展中国家，人均GDP不到美国的1/5、日本的1/3，人均基础设施资本存量只有发达国家的20%至30%。” 固定资产投资同比增长4.9%：扩大有效投资有潜力、有空间 2021年，全国固定资产投资超54万亿元，同比增长4.9%，两年平均增长3.9%。其中，高技术产业投资增长17.1%，快于全部投资12.2个百分点。 受原材料成本上涨及疫情、汛情影响，前三季度我国固定资产投资同比增速较上半年有所放缓，四季度资本形成总额对经济增长贡献率为负。 2022年投资增速是否会进一步回升？中国民生银行研究院宏观研究中心主任王静文说，五年规划第二年通常是重大项目落地时段，而且随着PPI涨幅回落，中下游制造企业的成本上升压力会得到缓解，这将进一步拉动整体投资。 宁吉喆认为，我国扩大有效投资“有潜力、有空间，也有动力”。他指出，适度超前开展基础设施投资等政策正在发力，去年下半年以来加快地方政府专项债券发行节奏，“十四五”规划确定的102项重点项目陆续启动，财政货币投资等政策支持力度加大，都有利于固定资产投资稳步恢复。 CPI同比上涨0.9%：物价总体稳定在合理区间 2021年，全国居民消费价格指数（CPI）同比上涨0.9%，低于全年3%左右的预期目标。同期，全国工业生产者出厂价格指数（PPI）同比上涨8.1%。从12月看，CPI与PPI“剪刀差”进一步收窄。 专家指出，2021年物价总体稳定在合理区间，得益于国家加大重要民生商品保供稳价力度。针对煤炭、铁矿石等大宗商品价格异常波动，有关部门及时采取供需双向调节、期现货市场联动监管等措施，有力促进了价格回归合理区间。 王军表示，受猪肉价格逐步进入上行周期、大宗商品价格传导等因素影响，CPI涨幅或将有所扩大，但总体可控。同时，在高基数、保供稳价政策持续实施、大宗商品价格回落等因素影响下，PPI涨幅料继续回落。未来，物价涨幅仍将处在合理区间。 消费总额超44万亿元：对经济增长的主要拉动作用进一步显现 2021年，社会消费品零售总额超44万亿元，同比增长12.5%，两年平均增速为3.9%。最终消费支出对经济增长的贡献率为65.4%。消费对经济增长的主要拉动作用进一步显现。 同时，疫情下升级类消费需求持续释放。去年，限额以上单位金银珠宝类、文化办公用品类商品零售额分别增长29.8%、18.8%，全国网上零售额同比增长14.1%。 “消费总量达到44万亿元是一个新的台阶。”宁吉喆说，内需对经济增长的贡献率全年是79.1%，最终消费是65.4%，这凸显了国内市场的作用。 但也要看到，疫情反复对服务消费、接触性消费造成负面影响。12月消费同比增长1.7%，环比下降0.18%，11月消费比上月增速回落1个百分点。 中国国际经济交流中心首席研究员张燕生指出，我国消费依然展现出较强韧性，未来挖掘消费潜力应从保就业保民生保市场主体、不断培育新的消费增长点等方面入手发力。 外贸首次突破6万亿美元 外资同比增长14.9%：具有综合竞争优势 2021年，我国货物进出口总额39.1万亿元，首次突破6万亿美元，比上年增长21.4%，月度增速屡超预期。 外资也交出亮眼“成绩单”：2021年全国实际使用外资金额超1.1万亿元，同比增长14.9%，引资规模再创历史新高。不仅量稳而且质增，高技术产业和服务业引资实现较快增长，同比分别增长17.1%、16.7%。 对外经济贸易大学国家对外开放研究院教授庄芮表示，外贸取得的成绩体现了中国经济的“韧”，“但考虑到一些国家生产能力逐步恢复，部分转移至我国的订单或将有所回流，2022年出口增幅有可能放缓。” 海关总署新闻发言人、统计分析司司长李魁文表示，我国经济长期向好的基本面不会改变，继续为稳外贸提供有力支撑。 随着各国应对疫情、推动经济复苏，对吸引投资的竞争也会愈发激烈，我国依然面临着较为严峻的引资形势。“但要看到中国经济恢复势头良好，不断扩大开放、优化营商环境，并且在市场规模、产业配套等方面具有综合竞争优势。”商务部研究院区域经济合作研究中心主任张建平说。 新增就业1269万人：超额完成全年目标 就业是最大的民生。2021年，城镇新增就业1269万人，达到了1100万人以上的预期目标，全国城镇调查失业率平均为5.1%，低于5.5%左右的预期目标。 国务院参事室特约研究员姚景源说，稳就业首先要稳经济，GDP每增长1个百分点可以拉动近200万人就业，庞大的中小微企业提供了80%以上的城镇就业岗位，要努力降低企业融资成本，扩大再生产动力，提高企业创造就业岗位的能力。 据教育部统计，2022届高校毕业生规模预计首次突破千万，总量和增量均为近年之最。“青年就业的问题主要是结构性的。”植信投资首席经济学家连平分析说，促进青年就业、破解劳动力供需的结构性矛盾，需要调整人才结构、改善教育专业设置、转变就业观念等举措多管齐下。 单位GDP能耗下降2.7%：绿色产品产量快速增长 2021年单位GDP能耗比上年下降2.7%，接近降低3%左右的预期目标。初步测算，2021年，天然气、水核风光电等清洁能源消费比重达25.3%，比上年提高1个百分点。 宁吉喆介绍，绿色产品产量快速增长，新能源汽车、太阳能电池产量分别比上年增长145.6%、42.1%，“这些数字都是超常规的，市场特别好。” 中央财经委员会办公室分管日常工作的副主任韩文秀说，碳达峰碳中和对我国经济发展既有约束的一面，又有激励的一面，这两年，国内的电动汽车、光伏、风电等热点产业都与“双碳”刺激效应有关。随着时间推移，激励的一面会越来越明显，经济社会绿色转型和高质量发展将进一步有机融合。
下面是锦浪的调研，里面提到缺芯要到明年4季度才能缓解
主要问题及答复
Q:请介绍一下Q3出货量情况、储能的情况、芯片供应情况和芯片国产化的进程。
A：Q3销售同比获得了比较大的增长，环比略有增长。主要原因是芯片长期的紧张和船期的紧张以及不稳定性，整个市场的需求端还是非常旺盛的。储能Q3不错，有1万多台，相当于上半年整个半年的台数，去年全年的两倍台数。储能逆变器目前主要还是以出口为主，所以三季度1万多台里确认收入的大概在9000台左右。即便是这样，储能未交付的订单还是有很多，不少于单季已发出的数量。
芯片和电子原材料的供应还是很紧张，我个人认为这样紧张的情况会延续到明年Q4，公司针对这种情况做出了两块变革，1、在以客户为导向、产品为导向不变的情况下，阶段性的增加了以采购为导向。不把采购完全压在采购部门上，而是动员整个公司都来在这个特殊阶段做一些事情。例如，原来产品研发部门元器件的审核组为了更快的更全面的更大量的找到替代的物料，我们专门额外成立了新物料的验证团队，更加快速的去做新物料的导入。原来运营部门都是一周排产，月度排产，现在我们是根据实际来料灵活、积极的调整计划，来适应目前物料到料的不确定性。原来销售我们都是要集装箱齐柜之后才能发，现在我们只要90%的产品做出来之后就会积极的跟客户去沟通。目前来看还是产生了一些积极的效果。2、新物料的导入。以前公司对物料的选择非常谨慎，所以不仅仅是国产品牌的物料，对海外的品牌、其他友商在用的品牌我们也没有全部在用。原来选择的国际品牌也比较狭窄，所以这部分逆变器在广泛使用的其他品牌，我们也在积极导入，这一块会比较快，因为这些物料已经在逆变器的行业里大规模的使用了，我们通过验证以后3-6个月就可以导入。这部分材料的补充我们估计明年Q1末就可以补充进来。另外一些新的品牌，包括一些国产元器件，合适的话我们会在明年的Q3、Q4导入。
Q：并网逆变器和储能逆变器主要增量市场在哪一块？
A：并网逆变器和储能逆变器增速都非常快，因为储能逆变器整个市场基数比较小所以显得它的增速更快。并网逆变器还是原来的一些主力市场。储能我们现在出的比较多的是欧洲、澳洲、美国。
Q：您对储能这块未来在国内市场情况怎么看？Q3毛利率略微下降是什么原因？未来对毛利率的展望是怎样？
A：储能无论是国内还是国外都是一个快速增长的过程，很多原来的并网系统都是加入储能。
我们Q3和Q2的毛利率基本持平。影响毛利率的原因从正向和负面两个方面来讲：负面影响：
1、海运和一些货运紧张造成的空运，在Q2、Q3出货量基本持平的情况下，我们运费增长了一千多万。从原来的会计准则来说如果把运费去掉其实我们的毛利率还上升了一个多点。
2、原材料涨价。
3、Q3确认收入的内销占比和Q2差不多，基本五五开，其实需求外销还是远大于内贸，虽然Q3外销发的比较多，但是船期有将近1-2个月，很多发出去的还没有确认收入。
4、Q3美元、非美货币汇率处于低位。
正面影响：
1、五六月份国内有涨价，Q3受到了涨价的正向影响。
2、产品的优化迭代更新降低了设计成本。3、高毛利产品业务比例增加。
Q：请谈一下Q4毛利率的展望。
A：5月涨的价格已经逐步体现出来了，原材料成本在Q3一直在爬坡，所以这是个动态的过程。我们在10月份涨价，国内涨价6%-10%，市场也接受了这个价格。国外原来毛利本来比较高，所以大家都还没涨价动作，考虑到船运时间和价格调整，我们也告知客户明年Q1会涨价，总体来说客户都接受涨价，主要原因是逆变器占比小，对投资收益影响小。
Q：您对海运持续的发展情况怎么看？
A：我认为现在海运价格还是没有缓解，相对持平，Q4和过年前还会维持在高位。我们也在积极应对，身处宁波海运发达，在考虑和大的海运公司签长单，与现货相比会有很大折扣，保证明年海运价格在合理区间，并获得仓位保障。
Q:储能、电池一体化相对于单纯的储能逆变器的价值量有多大的提高？
A:从产品角度，储能逆变器和电池还是独立分开的，和并网逆变器和组件是类似的。最早期普通光伏并网系统进入市场时也一样，有厂家把组件和逆变器配在一起卖给客户，当时量小，对系统不熟悉，以为这样的兼容和配置是最好的做法。但是随着市场不断发展完善，买家都会自由选择并网逆变器和组件。储能目前也
处于这个阶段，对技术不熟悉的客户还会选择整套购买，但总体的趋势还是往独立采购或者专业系统厂家采购比较明显。另外，各个领域的玩家也会侵入系统集成版块，例如电池厂和独立系统商，我们作为独立储能逆变器供应商的原则现阶段是不变的，所以我们目前收到的需求旺盛，不和我们的客户竞争市场。价值量方面，绝大多数价值在电池。我们不做系统的原因在于，我们如果做系统，很有可能把电芯买过来，打成pack再卖出去，在这个过程中没有创造额外价值，也没法获得超额利润。我们和传统电芯厂家相比没有优势，从中长期看没有办法带来价值。
Q：预收账款和流动负债呈现倍数级增长，可以讲一下对下游客户的信用政策吗？流动负债对Q4业绩是否有指引性作用？
A：应收账款和销售额完全成比例，都是增长70%+。经营性现金流非常匹配，3.5个亿，和利润差匹配，所以对客户的信用政策和现金流都非常健康。具体政策因客户而异。Q3国内客户需求较旺盛，预收货款较12月底上升很多。核心问题是客户想拿到货，而我们发货紧张，所以预收账款支付余额较大。
Q：考虑到行业竞争格局，怎么看未来阶段细分赛道的景气度？
A：分布式这一块，大家之前可能认为是海外分布式为主，国内以地面为主。但实际上前三个季度国内装机分布式占到65%，所以我认为分布式增长速率可能远大于其他类型增长。不论国内国外，组串式逆变器未来需求会很旺盛。
Q：如何看待海外储能市场逆变器的竞争格局？户外、工商业储能企业在渠道、售后服务上有很大壁垒吗？
A：本质上目标客户没有变，但是在光伏基础上加了储能，所以这些人的购买渠道和原先并网逆变器是类似的。我们的目标是储能和并网逆变器的销售占比差不多。但因为这是个新事物，海外也有专业的储能玩家在市场上推，有些企业发展很不错。一开始我们并没有接触到这些企业，现在这些企业做的不错了我们也有在积极介入。
Q：我们认为储能还没有到内卷的状态？
A：发展还不充分，现在还没有像并网一样成熟，存在很多信息不对称的情况。我们认为现在还是早初期市场，可以看到很多并网业务大的系统经营商在储能的投入也比较大，因为它在光伏组件成本、通道和服务团队上是有优势的。
Q：户用要做光储一体化，光伏逆变器要和储能电池整合到一起，现在有看到这样的需求吗？
A：现在逆变器并网和储能功能都是做到一起的，就是我们说的pcs，唯一的区别是电池放在外面或是在一个外壳内。电池厂家很多也在做系统，他们也要采购逆变器，是我们的客户，如果我们做了系统这块，就会和客户形成竞争。但我们也形成了自己的方案，我们提供储能逆变器和外壳，但是不提供电池。在外壳内，客户可以配置各种不同的电池。
Q：对地面电站今年是怎么规划？实际下游客户拓展进展？
A：经过几年沉淀，我们有较多突破。我们前段时间和国电投签了战略协议。整体从量来看，国内地面电站Q1-Q3占比是30%+，我们110千瓦和以上机型出货已经占到20%左右，所以今年我们是量变到质变的突破。
Q：储能这块考虑大的储能pcs业务吗？预计会在什么时候？
A：工商业部分我们也做了，会在合适的时间推到市场上。受北京储能事件影响，整体市场现在都还没开始做，我们预计等开闸之后，会把系统推出来。
Q：影响出货主要是什么因素？产能还是芯片？
A：产能是充裕的，主要影响还是芯片。
Q：海外准备涨价，希望把毛利率维持在什么水平？如何看待完成国产化后逆变器在海外市场竞争情况？
A：恢复到常规的毛利率水平。国产化以后，从中长期来看，对我们的成本优化有改善。但在芯片涨价的背景下，和原有芯片不一定有优势。
Q：对往后业务收入区域构成有何规划？
A：出货和每个区域市场规模成正比。除美国外，其他区域绝对数都是快速增长的。美国也是因为关税还有疫情，疫情前我们本来也在东南亚等地区设厂了，等疫情稍微缓解，我们还是可以比较好解决25%关税的问题。
Q：在分布式快速崛起，工商业储能发展背景下，我们感觉下游可选产品特别多，我们的产品线规划如何？
A：我们的规划较清晰。作为全球市占率较高的企业，主力国家区域、产品和应用场景，不论户用工商业，地面分布式肯定都是要布局的，主力国家需要的产品也肯定会做，储能又是重中之重，我们配置了很多资源开发产品。
主要问题及答复
Q:请介绍一下Q3出货量情况、储能的情况、芯片供应情况和芯片国产化的进程。
A：Q3销售同比获得了比较大的增长，环比略有增长。主要原因是芯片长期的紧张和船期的紧张以及不稳定性，整个市场的需求端还是非常旺盛的。储能Q3不错，有1万多台，相当于上半年整个半年的台数，去年全年的两倍台数。储能逆变器目前主要还是以出口为主，所以三季度1万多台里确认收入的大概在9000台左右。即便是这样，储能未交付的订单还是有很多，不少于单季已发出的数量。
芯片和电子原材料的供应还是很紧张，我个人认为这样紧张的情况会延续到明年Q4，公司针对这种情况做出了两块变革，1、在以客户为导向、产品为导向不变的情况下，阶段性的增加了以采购为导向。不把采购完全压在采购部门上，而是动员整个公司都来在这个特殊阶段做一些事情。例如，原来产品研发部门元器件的审核组为了更快的更全面的更大量的找到替代的物料，我们专门额外成立了新物料的验证团队，更加快速的去做新物料的导入。原来运营部门都是一周排产，月度排产，现在我们是根据实际来料灵活、积极的调整计划，来适应目前物料到料的不确定性。原来销售我们都是要集装箱齐柜之后才能发，现在我们只要90%的产品做出来之后就会积极的跟客户去沟通。目前来看还是产生了一些积极的效果。2、新物料的导入。以前公司对物料的选择非常谨慎，所以不仅仅是国产品牌的物料，对海外的品牌、其他友商在用的品牌我们也没有全部在用。原来选择的国际品牌也比较狭窄，所以这部分逆变器在广泛使用的其他品牌，我们也在积极导入，这一块会比较快，因为这些物料已经在逆变器的行业里大规模的使用了，我们通过验证以后3-6个月就可以导入。这部分材料的补充我们估计明年Q1末就可以补充进来。另外一些新的品牌，包括一些国产元器件，合适的话我们会在明年的Q3、Q4导入。
Q：并网逆变器和储能逆变器主要增量市场在哪一块？
A：并网逆变器和储能逆变器增速都非常快，因为储能逆变器整个市场基数比较小所以显得它的增速更快。并网逆变器还是原来的一些主力市场。储能我们现在出的比较多的是欧洲、澳洲、美国。
Q：您对储能这块未来在国内市场情况怎么看？Q3毛利率略微下降是什么原因？未来对毛利率的展望是怎样？
A：储能无论是国内还是国外都是一个快速增长的过程，很多原来的并网系统都是加入储能。
我们Q3和Q2的毛利率基本持平。影响毛利率的原因从正向和负面两个方面来讲：负面影响：
1、海运和一些货运紧张造成的空运，在Q2、Q3出货量基本持平的情况下，我们运费增长了一千多万。从原来的会计准则来说如果把运费去掉其实我们的毛利率还上升了一个多点。
2、原材料涨价。
3、Q3确认收入的内销占比和Q2差不多，基本五五开，其实需求外销还是远大于内贸，虽然Q3外销发的比较多，但是船期有将近1-2个月，很多发出去的还没有确认收入。
4、Q3美元、非美货币汇率处于低位。
正面影响：
1、五六月份国内有涨价，Q3受到了涨价的正向影响。
2、产品的优化迭代更新降低了设计成本。3、高毛利产品业务比例增加。
Q：请谈一下Q4毛利率的展望。
A：5月涨的价格已经逐步体现出来了，原材料成本在Q3一直在爬坡，所以这是个动态的过程。我们在10月份涨价，国内涨价6%-10%，市场也接受了这个价格。国外原来毛利本来比较高，所以大家都还没涨价动作，考虑到船运时间和价格调整，我们也告知客户明年Q1会涨价，总体来说客户都接受涨价，主要原因是逆变器占比小，对投资收益影响小。
Q：您对海运持续的发展情况怎么看？
A：我认为现在海运价格还是没有缓解，相对持平，Q4和过年前还会维持在高位。我们也在积极应对，身处宁波海运发达，在考虑和大的海运公司签长单，与现货相比会有很大折扣，保证明年海运价格在合理区间，并获得仓位保障。
Q:储能、电池一体化相对于单纯的储能逆变器的价值量有多大的提高？
A:从产品角度，储能逆变器和电池还是独立分开的，和并网逆变器和组件是类似的。最早期普通光伏并网系统进入市场时也一样，有厂家把组件和逆变器配在一起卖给客户，当时量小，对系统不熟悉，以为这样的兼容和配置是最好的做法。但是随着市场不断发展完善，买家都会自由选择并网逆变器和组件。储能目前也
处于这个阶段，对技术不熟悉的客户还会选择整套购买，但总体的趋势还是往独立采购或者专业系统厂家采购比较明显。另外，各个领域的玩家也会侵入系统集成版块，例如电池厂和独立系统商，我们作为独立储能逆变器供应商的原则现阶段是不变的，所以我们目前收到的需求旺盛，不和我们的客户竞争市场。价值量方面，绝大多数价值在电池。我们不做系统的原因在于，我们如果做系统，很有可能把电芯买过来，打成pack再卖出去，在这个过程中没有创造额外价值，也没法获得超额利润。我们和传统电芯厂家相比没有优势，从中长期看没有办法带来价值。
Q：预收账款和流动负债呈现倍数级增长，可以讲一下对下游客户的信用政策吗？流动负债对Q4业绩是否有指引性作用？
A：应收账款和销售额完全成比例，都是增长70%+。经营性现金流非常匹配，3.5个亿，和利润差匹配，所以对客户的信用政策和现金流都非常健康。具体政策因客户而异。Q3国内客户需求较旺盛，预收货款较12月底上升很多。核心问题是客户想拿到货，而我们发货紧张，所以预收账款支付余额较大。
Q：考虑到行业竞争格局，怎么看未来阶段细分赛道的景气度？
A：分布式这一块，大家之前可能认为是海外分布式为主，国内以地面为主。但实际上前三个季度国内装机分布式占到65%，所以我认为分布式增长速率可能远大于其他类型增长。不论国内国外，组串式逆变器未来需求会很旺盛。
Q：如何看待海外储能市场逆变器的竞争格局？户外、工商业储能企业在渠道、售后服务上有很大壁垒吗？
A：本质上目标客户没有变，但是在光伏基础上加了储能，所以这些人的购买渠道和原先并网逆变器是类似的。我们的目标是储能和并网逆变器的销售占比差不多。但因为这是个新事物，海外也有专业的储能玩家在市场上推，有些企业发展很不错。一开始我们并没有接触到这些企业，现在这些企业做的不错了我们也有在积极介入。
Q：我们认为储能还没有到内卷的状态？
A：发展还不充分，现在还没有像并网一样成熟，存在很多信息不对称的情况。我们认为现在还是早初期市场，可以看到很多并网业务大的系统经营商在储能的投入也比较大，因为它在光伏组件成本、通道和服务团队上是有优势的。
Q：户用要做光储一体化，光伏逆变器要和储能电池整合到一起，现在有看到这样的需求吗？
A：现在逆变器并网和储能功能都是做到一起的，就是我们说的pcs，唯一的区别是电池放在外面或是在一个外壳内。电池厂家很多也在做系统，他们也要采购逆变器，是我们的客户，如果我们做了系统这块，就会和客户形成竞争。但我们也形成了自己的方案，我们提供储能逆变器和外壳，但是不提供电池。在外壳内，客户可以配置各种不同的电池。
Q：对地面电站今年是怎么规划？实际下游客户拓展进展？
A：经过几年沉淀，我们有较多突破。我们前段时间和国电投签了战略协议。整体从量来看，国内地面电站Q1-Q3占比是30%+，我们110千瓦和以上机型出货已经占到20%左右，所以今年我们是量变到质变的突破。
Q：储能这块考虑大的储能pcs业务吗？预计会在什么时候？
A：工商业部分我们也做了，会在合适的时间推到市场上。受北京储能事件影响，整体市场现在都还没开始做，我们预计等开闸之后，会把系统推出来。
Q：影响出货主要是什么因素？产能还是芯片？
A：产能是充裕的，主要影响还是芯片。
Q：海外准备涨价，希望把毛利率维持在什么水平？如何看待完成国产化后逆变器在海外市场竞争情况？
A：恢复到常规的毛利率水平。国产化以后，从中长期来看，对我们的成本优化有改善。但在芯片涨价的背景下，和原有芯片不一定有优势。
Q：对往后业务收入区域构成有何规划？
A：出货和每个区域市场规模成正比。除美国外，其他区域绝对数都是快速增长的。美国也是因为关税还有疫情，疫情前我们本来也在东南亚等地区设厂了，等疫情稍微缓解，我们还是可以比较好解决25%关税的问题。
Q：在分布式快速崛起，工商业储能发展背景下，我们感觉下游可选产品特别多，我们的产品线规划如何？
A：我们的规划较清晰。作为全球市占率较高的企业，主力国家区域、产品和应用场景，不论户用工商业，地面分布式肯定都是要布局的，主力国家需要的产品也肯定会做，储能又是重中之重，我们配置了很多资源开发产品。
【芯片】汽车芯片短缺交流纪要
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
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