【证监会重磅发声！美国极限施压对A股影响趋于弱化，将推动一揽子措施落地，引导更多中长期资金入市】
证监会官员发声，美国极限施压对A股市场影响趋于弱化。
证监会副主席李超近日在接受新华社采访时表示，从近期市场表现看，美国的极限施压对A股市场的影响趋于弱化。
李超指出，美国不断升级对华贸易争端，给中国贴上“汇率操纵国”的标签，违反规则、违反常识，严重破坏市场预期，引发全球金融市场剧烈动荡。美国自食其果，其他国家和地区的股市跟着遭殃。美国这种不负责任的行为，毫无疑问是损人又害己。
资本市场韧性增强，列明四点表现
美国财政部近日将中国列为“汇率操纵国”，市场有声音担心会对A股市场造成影响。
李超在接受新华社采访时表示，美国不断升级对华贸易争端，给中国贴上“汇率操纵国”的标签，违反规则、违反常识，严重破坏市场预期，引发全球金融市场剧烈动荡。美国自食其果，其他国家和地区的股市跟着遭殃。美国这种不负责任的行为，毫无疑问是损人又害己。
从近期市场表现看，美国的极限施压对A股市场的影响趋于弱化。他表示，我国资本市场的韧性在增强，抵御外部冲击的能力在提高：
一是我国经济增速仍处在全球领先水平，发展潜力非常大。
二是市场估值水平较低，上证综指市盈率仅13倍，而美国三大股指市盈率均超过20倍。
三是股市杠杆水平大幅下降，自身风险明显缓释，目前股市杠杆资金约1.2万亿元，较历史最高点下降近80%。
四是市场情绪比较稳定，未出现明显恐慌情绪。
通过接受官媒采访释放监管表态，成为了稳定市场、释放信心的“常用棋”。
今年6月2日，在“美国再度宣布对中国加征关税”的背景下，证监会主席易会满接受人民日报、新华社采访，当时表示，中美经贸摩擦对资本市场影响是客观存在的，但程度是可控的。从一段时期市场运行情况看，资本市场已经逐步消化和反映了中美经贸摩擦的影响，说明资本市场韧性在增强，抗风险能力在提高，市场理性意识提升，市场生态更加有效，我们完全有信心维护资本市场平稳健康发展。从国内经济基本面看，稳中向好的态势没有变，一系列深化改革开放和提振实体经济的政策举措正逐步落地，有利于稳定投资者预期。中国拥有完整的产业链、齐备的生产要素、庞大的国内市场，中国经济长期稳定向好，如果全球哪一个国家哪一个领导人不重视近14亿人口的市场是不理性、不理智的。
易会满当时也给出了四点理由证明市场存在稳健运行的基础。一是市场估值处于历史低位；二是杠杆风险得到有效控制；三是资本市场改革加快推进；四是资本市场开放力度持续加大。
李超：推动一揽子措施落地，引导中长期资金入市
“我国资本市场正处于宝贵的发展机遇期，任何外部干扰都阻挡不了我们改革发展的步伐。”李超介绍，设立科创板并试点注册制改革近期顺利落地，开局良好，激发了资本市场的活力。下一步，将充分发挥科创板的试验田作用，坚持市场化、法治化的方向，加快关键制度创新，推动一揽子对外开放务实措施落实落地，引导更多中长期资金入市，提升监管效能，努力打造一个规范、透明、开放、有活力、有韧性的资本市场。
2019年8月8日，在首批25家集体上市13个交易日之后，科创板迎来了第二批两家公司上市，扩容的脚步并不大，但随着科创板公司挂牌上市进入常态化，科创板市场容量将持续增长。晶晨股份、柏楚电子上市之后，微芯生物也有望于下周登陆科创板，同时，还有7家企业已经走入注册环节。
总体来看，科创板交易活跃，换手率较高，涨幅也相对较大。有市场人士表示，由于科创板开市初期市场容量较小，市场波动可能相对较大。
7月31日，85家企业因财报过期中止审核。目前企业财报正在陆续补充更新中。截至8月7日，有3家企业已更新半年报并恢复审核。从记者了解的情况看，大部分企业会在8月中下旬提交更新的财报并恢复审核，其中8月中旬前后会有一批企业集中提交更新，9月提交更新的企业为少数。这也意味着8月下旬之后更新财报对于发行上市审核流程的影响将逐步消失，各项工作将回到常态。
联讯证券分析师彭海认为，首批科创板企业上市前10个交易日的交易情况均好于预期。这将极大激发投资者对于科创板的信心，一些持观望心态的投资者将陆续入场，下一批科创板股票上市后投资者的热情可能会更加高涨。
目前市场期待着科创板改革的探索创新能够复制到现有的板块，让市场化、法治化贯穿在资本市场的改革中。
关于资本市场对外开放举措，证监会有关负责人此前表示：
一是推动修订QFII/RQFII制度规则，进一步便利境外机构投资者参与中国资本市场。
二是按照内外资一致的原则，允许合资证券和基金管理公司的境外股东实现“一参一控”。
三是按照内外资一致的原则，合理设置综合类证券公司控股股东的净资产要求。
四是适当考虑外资银行母行的资产规模和业务经验，放宽外资银行在华从事证券投资基金托管业务的准入限制。
五是全面推开H股“全流通”改革，更好服务企业发展。
六是加大期货市场开放力度，扩大特定品种的范围。
七是放开外资私募证券投资基金管理人管理的私募产品参与“港股通”交易的限制。
八是研究扩大交易所债券市场对外开放，拓展境外机构投资者进入交易所债券市场的渠道。
九是研究制定交易所熊猫债管理办法，进一步便利境外机构发债融资。
市场氛围有所好转
8月6日，美国财政部不顾事实单方面称中国为“汇率操纵国”，此举也引发了全球金融市场的强烈反应。6日，不仅美股大跌，韩国综合指数收跌1.51%，新西兰NZ50指数收跌1.66%，上证综指收跌1.56%，深圳成指收跌1.39%，香港恒指收跌0.67%。
不过随后A股震荡上扬，8月8日，两市维持震荡上行的格局，个股呈普涨态势，市场氛围明显好转。截止收盘，沪指报2794.55点，涨0.93%；深成指报8919.28点，涨1.19%；创指报1522.97点，涨1.51%。（券商中国）
证监会官员发声，美国极限施压对A股市场影响趋于弱化。
证监会副主席李超近日在接受新华社采访时表示，从近期市场表现看，美国的极限施压对A股市场的影响趋于弱化。
李超指出，美国不断升级对华贸易争端，给中国贴上“汇率操纵国”的标签，违反规则、违反常识，严重破坏市场预期，引发全球金融市场剧烈动荡。美国自食其果，其他国家和地区的股市跟着遭殃。美国这种不负责任的行为，毫无疑问是损人又害己。
资本市场韧性增强，列明四点表现
美国财政部近日将中国列为“汇率操纵国”，市场有声音担心会对A股市场造成影响。
李超在接受新华社采访时表示，美国不断升级对华贸易争端，给中国贴上“汇率操纵国”的标签，违反规则、违反常识，严重破坏市场预期，引发全球金融市场剧烈动荡。美国自食其果，其他国家和地区的股市跟着遭殃。美国这种不负责任的行为，毫无疑问是损人又害己。
从近期市场表现看，美国的极限施压对A股市场的影响趋于弱化。他表示，我国资本市场的韧性在增强，抵御外部冲击的能力在提高：
一是我国经济增速仍处在全球领先水平，发展潜力非常大。
二是市场估值水平较低，上证综指市盈率仅13倍，而美国三大股指市盈率均超过20倍。
三是股市杠杆水平大幅下降，自身风险明显缓释，目前股市杠杆资金约1.2万亿元，较历史最高点下降近80%。
四是市场情绪比较稳定，未出现明显恐慌情绪。
通过接受官媒采访释放监管表态，成为了稳定市场、释放信心的“常用棋”。
今年6月2日，在“美国再度宣布对中国加征关税”的背景下，证监会主席易会满接受人民日报、新华社采访，当时表示，中美经贸摩擦对资本市场影响是客观存在的，但程度是可控的。从一段时期市场运行情况看，资本市场已经逐步消化和反映了中美经贸摩擦的影响，说明资本市场韧性在增强，抗风险能力在提高，市场理性意识提升，市场生态更加有效，我们完全有信心维护资本市场平稳健康发展。从国内经济基本面看，稳中向好的态势没有变，一系列深化改革开放和提振实体经济的政策举措正逐步落地，有利于稳定投资者预期。中国拥有完整的产业链、齐备的生产要素、庞大的国内市场，中国经济长期稳定向好，如果全球哪一个国家哪一个领导人不重视近14亿人口的市场是不理性、不理智的。
易会满当时也给出了四点理由证明市场存在稳健运行的基础。一是市场估值处于历史低位；二是杠杆风险得到有效控制；三是资本市场改革加快推进；四是资本市场开放力度持续加大。
李超：推动一揽子措施落地，引导中长期资金入市
“我国资本市场正处于宝贵的发展机遇期，任何外部干扰都阻挡不了我们改革发展的步伐。”李超介绍，设立科创板并试点注册制改革近期顺利落地，开局良好，激发了资本市场的活力。下一步，将充分发挥科创板的试验田作用，坚持市场化、法治化的方向，加快关键制度创新，推动一揽子对外开放务实措施落实落地，引导更多中长期资金入市，提升监管效能，努力打造一个规范、透明、开放、有活力、有韧性的资本市场。
2019年8月8日，在首批25家集体上市13个交易日之后，科创板迎来了第二批两家公司上市，扩容的脚步并不大，但随着科创板公司挂牌上市进入常态化，科创板市场容量将持续增长。晶晨股份、柏楚电子上市之后，微芯生物也有望于下周登陆科创板，同时，还有7家企业已经走入注册环节。
总体来看，科创板交易活跃，换手率较高，涨幅也相对较大。有市场人士表示，由于科创板开市初期市场容量较小，市场波动可能相对较大。
7月31日，85家企业因财报过期中止审核。目前企业财报正在陆续补充更新中。截至8月7日，有3家企业已更新半年报并恢复审核。从记者了解的情况看，大部分企业会在8月中下旬提交更新的财报并恢复审核，其中8月中旬前后会有一批企业集中提交更新，9月提交更新的企业为少数。这也意味着8月下旬之后更新财报对于发行上市审核流程的影响将逐步消失，各项工作将回到常态。
联讯证券分析师彭海认为，首批科创板企业上市前10个交易日的交易情况均好于预期。这将极大激发投资者对于科创板的信心，一些持观望心态的投资者将陆续入场，下一批科创板股票上市后投资者的热情可能会更加高涨。
目前市场期待着科创板改革的探索创新能够复制到现有的板块，让市场化、法治化贯穿在资本市场的改革中。
关于资本市场对外开放举措，证监会有关负责人此前表示：
一是推动修订QFII/RQFII制度规则，进一步便利境外机构投资者参与中国资本市场。
二是按照内外资一致的原则，允许合资证券和基金管理公司的境外股东实现“一参一控”。
三是按照内外资一致的原则，合理设置综合类证券公司控股股东的净资产要求。
四是适当考虑外资银行母行的资产规模和业务经验，放宽外资银行在华从事证券投资基金托管业务的准入限制。
五是全面推开H股“全流通”改革，更好服务企业发展。
六是加大期货市场开放力度，扩大特定品种的范围。
七是放开外资私募证券投资基金管理人管理的私募产品参与“港股通”交易的限制。
八是研究扩大交易所债券市场对外开放，拓展境外机构投资者进入交易所债券市场的渠道。
九是研究制定交易所熊猫债管理办法，进一步便利境外机构发债融资。
市场氛围有所好转
8月6日，美国财政部不顾事实单方面称中国为“汇率操纵国”，此举也引发了全球金融市场的强烈反应。6日，不仅美股大跌，韩国综合指数收跌1.51%，新西兰NZ50指数收跌1.66%，上证综指收跌1.56%，深圳成指收跌1.39%，香港恒指收跌0.67%。
不过随后A股震荡上扬，8月8日，两市维持震荡上行的格局，个股呈普涨态势，市场氛围明显好转。截止收盘，沪指报2794.55点，涨0.93%；深成指报8919.28点，涨1.19%；创指报1522.97点，涨1.51%。（券商中国）
解析大陆集团的自动驾驶技术创新布局
记得在十余天前的上海CES Asia现场，汽车零部件供应商大陆集团大谈了中国战略，还把无人驾驶小巴CUbE首次带到了中国，以支持中国的研发工作。其实，全球的Tier1巨头都将目光对准了自动驾驶，但和车企及高新技术公司相比他们似乎一点也不“着急”，在高新技术公司的光芒下，他们显得要“暗淡”许多。在舆论场上，大陆集团的自动驾驶感觉也很“低调”，但是却在幕后默默搭建起了从单车智能到大生态的整个自动驾驶体系。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
60秒快速阅读：
1、大陆集团做自动驾驶的优势首先体现在“感知层”的摄像头、毫米波雷达等传感器，与博世、电装等企业占据了ADAS市场的半壁江山。
2、“决策层”，大陆集团开发了域控制器ADCU，但缺乏关键的芯片，与英伟达合作补齐了芯片短板。同时，“执行层”也基于MK C1制动系统组成了冗余方案。
3、大陆集团加强了地图和云端的能力，为自动驾驶安全提供了保障。此外，收购软件公司使其能够提供软件解决方案和网络安全技术。
4、“自主泊车功能”、“高速封闭驾驶环境的自主巡航”和“自主驾驶车”是大陆集团自动驾驶的三大功能，自主巡航预计2020年量产。
● 大陆集团自动驾驶立足点首先在传感器
按照业内对自动驾驶进行“感知”、“规划/决策”、“执行”三层架构来划分，大陆集团的优势首先体现在了“感知层”，也就是摄像头、毫米波雷达和激光雷达等传感器，这些是大陆集团的传统业务。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
以毫米波雷达为例，博世、大陆集团、海拉、富士通天和电装等几家公司占据了24GHz和77GHz（车载雷达工作频率）毫米波雷达市场份额70%以上（数据来源：《2016-2022年中国毫米波雷达行业市场供需预测及投资战略研究报告》）。尤其是在中国，博世、大陆和安波福合计出货量占总出货量8成左右。
现今，大陆集团的毫米波雷达已经更新到了第五代，比如长距探测的ARS510和短距探测的SRR510、SRR520系列。据大陆集团官方介绍，长距雷达探测范围最远至300米，这也满足了自动驾驶的需求；短距雷达则首次实现了仅靠雷达响应的精确泊车功能（ADAS范畴）。
除了毫米波雷达之外，大陆集团也开发激光雷达产品，比如此前推出的三线束激光雷达SRL1，但这款激光雷达的探测范围在10米级，能满足AEB（自动紧急刹车系统）、ACC（自适应巡航系统）等ADAS功能。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
但低线束激光雷达满足不了自动驾驶对3D环境构建的需求，高线束激光雷达是大陆集团自身产品体系中所缺乏的。在这方面，大陆集团收购了雷达公司ASC（深耕于3D Flash固态激光雷达），补齐了3D激光雷达技术上的短板，但是产品要到2020年才量产。
摄像头是大陆集团在感知层的另一大产品谱系，产品包括双目摄像头、单目摄像头、环视摄像头等等。比如最新一代的MFC500系列单目智能摄像头，它的特点在于模块化、网络化及可扩展性，也就是说这款摄像头可以像搭积木一样匹配不同的硬件，也能够把道路信息和云端相连接。
● 决策层的“大脑”和执行层的冗余
自动驾驶需要一个“大脑”（计算平台）来做决策，不过对于这个“大脑”要以L3为节点分开看待。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
像L1/L2级的ADAS范畴，并不需要一个中央计算平台，决策算法集成在各个传感器小系统中，例如AEB、ACC的算法整合在雷达中，LKA（车道保持辅助系统）的算法整合在摄像头中，感知层的嵌入式计算平台就能够完成决策过程。因此，能够提供车规级的、系统级的ADAS产品的能力也是Tier1能垄断ADAS市场的原因之一。
但是L3和L2存在着质的区别，更注重系统性整合，一个功能可能会运用到很多传感器，并且汽车的架构也会发生重大改变，以往ECU的模式将面临瓶颈，“域控制器”的概念率先被博世、大陆和德尔福为首的Tier1提出。
在域控制器方面，大陆集团开发出了辅助及自动驾驶控制单元（ADCU），属于新一代中央计算平台。该平台的主要作用是对来自各个传感器（摄像头、毫米波雷达、激光雷达等）的数据进行分析计算，快速构建出更加精准的定位和环境感知模型，并对自动驾驶汽车的行为进行决策。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
可以这样理解，ADCU是对获取的信息进行融合计算，把所有传感器和各种功能连接起来。大陆集团长久积累的技术经验恰好对应了自动驾驶的感知、决策和执行的整个效果链，这对设计出ADCU这样用于自动驾驶的中央计算平台产品有莫大的帮助。当然，博世、安波福也在开发类似的产品，比如安波福的多域控制器也是对所接入的不同的传感器信号进行综合分析和处理，并发出控制指令。
不过，在这个ADCU中，大陆集团还是缺失了其中的关键一环，那就是芯片，它能为高性能的计算平台提供核心算力支撑。为补足这块短板，大陆集团和英伟达结成了战略联盟，双方不仅仅是供货关系，也会进行深度的开发，英伟达开放了软件平台，大陆集团则从底层基础上去构建整套自动驾驶系统。
L3与L2的另一个重大改变在于控制权（或者说责任权）从人转移到了机器，因此对于机器安全可靠性提出了更高的要求。在执行层，大陆集团是把MK C1制动系统和MK 100液压制动系统（HBE）做了结合，其冗余降级保障功能表现在，如果MK C1（主制动系统）出现故障时，MK 100 HBE（辅助制动系统）会立即介入。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
博世的智能助力器iBooster与大陆集团的MK C1有异曲同工之妙，比如更小的体积、更轻的重量、更快的制动响应速度，并都具备动能回收功能。不过，博世是基于iBooster与ESP（车身电子稳定系统）组合开发L3及以上的自动驾驶制动系统，两者互相校验起到冗余制动功能。
● “地图+云”提升自动驾驶能力
L2还可以在单车智能上做文章，但是L3则需要一个大的生态系统了。
对于车载传感器来说，300米已经是最极限的探测距离了，可能还达不到。但是这个探测距离对于自动驾驶来说显然不足，更远的“视野”是必须的。大陆集团的解决方案是电子地平线地图和云端信息结合。
其实，大陆集团最早推出的是静态的电子地平线地图eHorizon，后来发展成联网式电子地平线地图（Connected eHorizon），再到2015年，动态eHorizon正式亮相。eHorizon最大的改变在于：从静态到动态、从低精度到高精度、从离线到连接云端。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
对于地图和云端的能力提升，大陆集团也做了很多努力。比如，与IBM、思科合作，寻求让eHorizon连上云，拥有了网络更新的能力；入股HERE地图，获取了足够多的高精度地图数据；与国际移动卫星组织Inmarsat合作，进一步提升云端能力。
掌握了地图和云，为大陆集团带来了很大的帮助，像上文所提到的MFC 500智能摄像头就可以与eHorizon连接，把道路信息上传到云端，也能从云端获取信息，这就为车辆提供了前瞻性操作保障。再如，大陆集团的自主巡航系统主要就是依赖于eHorizon和云端来实现的，在高速路段无需司机介入。
恰的是，博世（大陆和博世这两家公司的路线很多方面很相像）也入股了HERE，并且和大陆集团占股也一样（都是5%）。大陆集团把传感器和地图实现了网络化连接，博世也通过“博世道路特征（博世拉拢了百度、四维图新和高德）”把传感器形成一个感知网络，同样也实现了“上传下达”的效果。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
此外，大陆集团还收购Elektrobit Automotive公司，扩展了在汽车系统和软件解决方案研发上的专业能力，收购汽车安全网络公司Argus，具备了抵御网络攻击的防护力。
● 三大自动驾驶解决方案
除了通过和英伟达、IBM等公司携手以及收购各高新技术公司来弥补自身的技术不足之外，大陆集团还与华为、百度、蔚来汽车等一众企业有技术合作，同时也加入了宝马-英特尔-Mboileye组成的自动驾驶联盟。
大陆集团在钻研自动驾驶时也同样注重车联网，研发出了5G-混合式-V2X解决方案，支持任意一套通信标准，能应对全球V2X通信的复杂性。这套混合式V2X方案，首先在中国取得了首个量产项目。面对中国市场，大陆集团还有一套车路协同技术方案，也在今年CES Asia上进行过展示，把传感技术、路侧设备、智能路灯、行人/自行车以及车辆（CUbE）实现了互联互通。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
大陆集团的自动驾驶发展规划是，2016年实现部分自动化驾驶，2020年起实现高度自动化驾驶，到2025年将实现全自动化驾驶。目前，大陆集团的自动驾驶解决方案主要包括三个部分，“自主泊车功能”、“高速封闭驾驶环境的自主巡航”和“自主驾驶车”。其中，高速自主巡航系统预计将于2020年正式量产，而自主驾驶车主要是解决城市通勤的“最后一公里”，由L5级自动驾驶车CUbE来完成。
博世也把自动驾驶划分为三大应用场景：“城市工况共享自动驾驶”（偏向于无人驾驶出租车/小巴）、“中高速道路上的自动驾驶”（交通拥堵引导及高速道路引导）、“低速、封闭场景自动驾驶”（对应低速泊车）。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
与大陆将率先量产高速自主巡航相比，博世的首个L3自动驾驶功能是“交通拥堵引导TJP（Traffic Jam Pilot）”，将在2021年量产，更高级的高速公路引导HWP（Highway Pilot）可能在2022年之后，而大陆集团的交通堵塞巡航（TJP）则计划2022年以后量产（在中国）。另外，博世和戴姆勒合作的高级自动驾驶出租车最早或将于2022年投放海外市场。综合看来，似乎博世的整个自动驾驶节奏把握得更加紧凑。
全文总结：
对于自动驾驶的未来，大陆集团的理念是通过其三大解决方案打造“无缝驾乘”。从另一方面看，“无缝驾乘”也反映了大陆集团过往的技术经验或多或少涉及到了“感知”、“决策”和“执行”的全链条，这也是许多Tier1供应商能够研发自动驾驶的优势。
没有像业内许多技术公司那样铺天盖地的宣传，但类似大陆集团这样的供应商依然是现今自动驾驶领域的重要一极，尤其是这些传统公司在开发新技术时所重视的安全特性。不过，对于L3及以上更高级自动驾驶来说，整个大生态都将发生重大的改变，未来的大陆集团将扮演何种角色值得期待。
汽车质量家：www.autoqa.cn
记得在十余天前的上海CES Asia现场，汽车零部件供应商大陆集团大谈了中国战略，还把无人驾驶小巴CUbE首次带到了中国，以支持中国的研发工作。其实，全球的Tier1巨头都将目光对准了自动驾驶，但和车企及高新技术公司相比他们似乎一点也不“着急”，在高新技术公司的光芒下，他们显得要“暗淡”许多。在舆论场上，大陆集团的自动驾驶感觉也很“低调”，但是却在幕后默默搭建起了从单车智能到大生态的整个自动驾驶体系。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
60秒快速阅读：
1、大陆集团做自动驾驶的优势首先体现在“感知层”的摄像头、毫米波雷达等传感器，与博世、电装等企业占据了ADAS市场的半壁江山。
2、“决策层”，大陆集团开发了域控制器ADCU，但缺乏关键的芯片，与英伟达合作补齐了芯片短板。同时，“执行层”也基于MK C1制动系统组成了冗余方案。
3、大陆集团加强了地图和云端的能力，为自动驾驶安全提供了保障。此外，收购软件公司使其能够提供软件解决方案和网络安全技术。
4、“自主泊车功能”、“高速封闭驾驶环境的自主巡航”和“自主驾驶车”是大陆集团自动驾驶的三大功能，自主巡航预计2020年量产。
● 大陆集团自动驾驶立足点首先在传感器
按照业内对自动驾驶进行“感知”、“规划/决策”、“执行”三层架构来划分，大陆集团的优势首先体现在了“感知层”，也就是摄像头、毫米波雷达和激光雷达等传感器，这些是大陆集团的传统业务。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
以毫米波雷达为例，博世、大陆集团、海拉、富士通天和电装等几家公司占据了24GHz和77GHz（车载雷达工作频率）毫米波雷达市场份额70%以上（数据来源：《2016-2022年中国毫米波雷达行业市场供需预测及投资战略研究报告》）。尤其是在中国，博世、大陆和安波福合计出货量占总出货量8成左右。
现今，大陆集团的毫米波雷达已经更新到了第五代，比如长距探测的ARS510和短距探测的SRR510、SRR520系列。据大陆集团官方介绍，长距雷达探测范围最远至300米，这也满足了自动驾驶的需求；短距雷达则首次实现了仅靠雷达响应的精确泊车功能（ADAS范畴）。
除了毫米波雷达之外，大陆集团也开发激光雷达产品，比如此前推出的三线束激光雷达SRL1，但这款激光雷达的探测范围在10米级，能满足AEB（自动紧急刹车系统）、ACC（自适应巡航系统）等ADAS功能。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
但低线束激光雷达满足不了自动驾驶对3D环境构建的需求，高线束激光雷达是大陆集团自身产品体系中所缺乏的。在这方面，大陆集团收购了雷达公司ASC（深耕于3D Flash固态激光雷达），补齐了3D激光雷达技术上的短板，但是产品要到2020年才量产。
摄像头是大陆集团在感知层的另一大产品谱系，产品包括双目摄像头、单目摄像头、环视摄像头等等。比如最新一代的MFC500系列单目智能摄像头，它的特点在于模块化、网络化及可扩展性，也就是说这款摄像头可以像搭积木一样匹配不同的硬件，也能够把道路信息和云端相连接。
● 决策层的“大脑”和执行层的冗余
自动驾驶需要一个“大脑”（计算平台）来做决策，不过对于这个“大脑”要以L3为节点分开看待。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
像L1/L2级的ADAS范畴，并不需要一个中央计算平台，决策算法集成在各个传感器小系统中，例如AEB、ACC的算法整合在雷达中，LKA（车道保持辅助系统）的算法整合在摄像头中，感知层的嵌入式计算平台就能够完成决策过程。因此，能够提供车规级的、系统级的ADAS产品的能力也是Tier1能垄断ADAS市场的原因之一。
但是L3和L2存在着质的区别，更注重系统性整合，一个功能可能会运用到很多传感器，并且汽车的架构也会发生重大改变，以往ECU的模式将面临瓶颈，“域控制器”的概念率先被博世、大陆和德尔福为首的Tier1提出。
在域控制器方面，大陆集团开发出了辅助及自动驾驶控制单元（ADCU），属于新一代中央计算平台。该平台的主要作用是对来自各个传感器（摄像头、毫米波雷达、激光雷达等）的数据进行分析计算，快速构建出更加精准的定位和环境感知模型，并对自动驾驶汽车的行为进行决策。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
可以这样理解，ADCU是对获取的信息进行融合计算，把所有传感器和各种功能连接起来。大陆集团长久积累的技术经验恰好对应了自动驾驶的感知、决策和执行的整个效果链，这对设计出ADCU这样用于自动驾驶的中央计算平台产品有莫大的帮助。当然，博世、安波福也在开发类似的产品，比如安波福的多域控制器也是对所接入的不同的传感器信号进行综合分析和处理，并发出控制指令。
不过，在这个ADCU中，大陆集团还是缺失了其中的关键一环，那就是芯片，它能为高性能的计算平台提供核心算力支撑。为补足这块短板，大陆集团和英伟达结成了战略联盟，双方不仅仅是供货关系，也会进行深度的开发，英伟达开放了软件平台，大陆集团则从底层基础上去构建整套自动驾驶系统。
L3与L2的另一个重大改变在于控制权（或者说责任权）从人转移到了机器，因此对于机器安全可靠性提出了更高的要求。在执行层，大陆集团是把MK C1制动系统和MK 100液压制动系统（HBE）做了结合，其冗余降级保障功能表现在，如果MK C1（主制动系统）出现故障时，MK 100 HBE（辅助制动系统）会立即介入。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
博世的智能助力器iBooster与大陆集团的MK C1有异曲同工之妙，比如更小的体积、更轻的重量、更快的制动响应速度，并都具备动能回收功能。不过，博世是基于iBooster与ESP（车身电子稳定系统）组合开发L3及以上的自动驾驶制动系统，两者互相校验起到冗余制动功能。
● “地图+云”提升自动驾驶能力
L2还可以在单车智能上做文章，但是L3则需要一个大的生态系统了。
对于车载传感器来说，300米已经是最极限的探测距离了，可能还达不到。但是这个探测距离对于自动驾驶来说显然不足，更远的“视野”是必须的。大陆集团的解决方案是电子地平线地图和云端信息结合。
其实，大陆集团最早推出的是静态的电子地平线地图eHorizon，后来发展成联网式电子地平线地图（Connected eHorizon），再到2015年，动态eHorizon正式亮相。eHorizon最大的改变在于：从静态到动态、从低精度到高精度、从离线到连接云端。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
对于地图和云端的能力提升，大陆集团也做了很多努力。比如，与IBM、思科合作，寻求让eHorizon连上云，拥有了网络更新的能力；入股HERE地图，获取了足够多的高精度地图数据；与国际移动卫星组织Inmarsat合作，进一步提升云端能力。
掌握了地图和云，为大陆集团带来了很大的帮助，像上文所提到的MFC 500智能摄像头就可以与eHorizon连接，把道路信息上传到云端，也能从云端获取信息，这就为车辆提供了前瞻性操作保障。再如，大陆集团的自主巡航系统主要就是依赖于eHorizon和云端来实现的，在高速路段无需司机介入。
恰的是，博世（大陆和博世这两家公司的路线很多方面很相像）也入股了HERE，并且和大陆集团占股也一样（都是5%）。大陆集团把传感器和地图实现了网络化连接，博世也通过“博世道路特征（博世拉拢了百度、四维图新和高德）”把传感器形成一个感知网络，同样也实现了“上传下达”的效果。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
此外，大陆集团还收购Elektrobit Automotive公司，扩展了在汽车系统和软件解决方案研发上的专业能力，收购汽车安全网络公司Argus，具备了抵御网络攻击的防护力。
● 三大自动驾驶解决方案
除了通过和英伟达、IBM等公司携手以及收购各高新技术公司来弥补自身的技术不足之外，大陆集团还与华为、百度、蔚来汽车等一众企业有技术合作，同时也加入了宝马-英特尔-Mboileye组成的自动驾驶联盟。
大陆集团在钻研自动驾驶时也同样注重车联网，研发出了5G-混合式-V2X解决方案，支持任意一套通信标准，能应对全球V2X通信的复杂性。这套混合式V2X方案，首先在中国取得了首个量产项目。面对中国市场，大陆集团还有一套车路协同技术方案，也在今年CES Asia上进行过展示，把传感技术、路侧设备、智能路灯、行人/自行车以及车辆（CUbE）实现了互联互通。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
大陆集团的自动驾驶发展规划是，2016年实现部分自动化驾驶，2020年起实现高度自动化驾驶，到2025年将实现全自动化驾驶。目前，大陆集团的自动驾驶解决方案主要包括三个部分，“自主泊车功能”、“高速封闭驾驶环境的自主巡航”和“自主驾驶车”。其中，高速自主巡航系统预计将于2020年正式量产，而自主驾驶车主要是解决城市通勤的“最后一公里”，由L5级自动驾驶车CUbE来完成。
博世也把自动驾驶划分为三大应用场景：“城市工况共享自动驾驶”（偏向于无人驾驶出租车/小巴）、“中高速道路上的自动驾驶”（交通拥堵引导及高速道路引导）、“低速、封闭场景自动驾驶”（对应低速泊车）。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
与大陆将率先量产高速自主巡航相比，博世的首个L3自动驾驶功能是“交通拥堵引导TJP（Traffic Jam Pilot）”，将在2021年量产，更高级的高速公路引导HWP（Highway Pilot）可能在2022年之后，而大陆集团的交通堵塞巡航（TJP）则计划2022年以后量产（在中国）。另外，博世和戴姆勒合作的高级自动驾驶出租车最早或将于2022年投放海外市场。综合看来，似乎博世的整个自动驾驶节奏把握得更加紧凑。
全文总结：
对于自动驾驶的未来，大陆集团的理念是通过其三大解决方案打造“无缝驾乘”。从另一方面看，“无缝驾乘”也反映了大陆集团过往的技术经验或多或少涉及到了“感知”、“决策”和“执行”的全链条，这也是许多Tier1供应商能够研发自动驾驶的优势。
没有像业内许多技术公司那样铺天盖地的宣传，但类似大陆集团这样的供应商依然是现今自动驾驶领域的重要一极，尤其是这些传统公司在开发新技术时所重视的安全特性。不过，对于L3及以上更高级自动驾驶来说，整个大生态都将发生重大的改变，未来的大陆集团将扮演何种角色值得期待。
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快递业瞄准“数字化”
中国快递协会日前预测，今年我国快递业务完成量有望突破600亿件，比去年增加100亿件。在高基数上总量不断攀升，我国快递运营网络能否应对？作为劳动密集型行业，快递行业面对激烈的竞争、不断上升的人力成本，应当如何转型？
行业转型迫在眉睫
从规模驱动转向技术驱动，数字化是行业发展的加速器
“中国快递业正处于转型的关键期。作为劳动密集型行业，在行业规模持续高速增长的背景下，行业劳动力供给迎来拐点。要满足需求，企业就得作出转变。”在2019年全球智慧物流峰会上，中国快递协会会长高宏峰说。
高宏峰表示，此前快递行业最大限度地利用低成本人力资源扩大了规模，也大幅降低了成本和价格，以规模效应驱动了行业发展。
“一些企业还在拼价格，但目前压价的幅度已经以‘分’来计算，接近极限。”菜鸟总裁万霖表示，无论是人手与业务量之间的矛盾，还是既定价格与不断上升的人力成本之间的矛盾，规模驱动的增长模式已难以为继，转型迫在眉睫。
处在转型关口，快递企业纷纷将视线转向“数字化”创新。
“过去，我们500亿个包裹靠肩挑，现在行业转型要靠科技的持续投入。”国家邮政局研究发展中心主任助理方玺说，数字化是行业发展的加速器，数字化转型就是通过数字化技术进行产品业务和商业模式的创新，以更低的成本、更高的效率为客户提供更好的服务。
目前，随着不少快递企业将“数字化”创新付诸实践，数字化技术正在推动物流行业升级。
过去寄快递，包裹上贴的都是传统的四联复写快递单，4层纸张成本高，手写费时费力，写潦草了还会影响发件的效率和准确性。快递公司的抄码员需要识别传统手写面单的数字，并且靠记忆数字编码代表的投递地区进行分拣。直到2014年，菜鸟联合14家主流快递公司推出统一的电子面单。5年多来，小小的电子面单服务了近800亿个包裹，节约资金160亿元，节约纸张3200亿张。
快递设备的智能化，是企业数字化转型的第一步。“例如收件端的自动打包技术，中转端的智能分拣机，派送端的无人车、无人机，都是快递设备智能化的体现。”北京双壹管理咨询有限公司董事、总经理龚福照表示。
“这两年来，无论是百世还是其他快递企业，都在不断加大分拣中心的场地投入、设备投入，以及干线投入，就是要通过科技创新、数字化转型实现降本增效。”百世董事长周韶宁说。
第二步则是作业场景的数字化。“我们利用边缘计算技术，为每个物流场站配备智能‘天眼’摄像头，收集场站内的每个数据，通过大数据分析来保障分拨中心的高效运转。”万霖说，目前，菜鸟的智能仓库已经实现700多台机器人同时并行操作。
不过，快递行业数字化转型才刚开始。虽然电子面单实现了包裹的数字化，智能摄像头实现了物流场站的数字化，但末端网点、干线运输车辆、快递员等物流要素的数字化仍未完成。“只有推动各种物流要素全数字化，我们才能形成智能化的快递网络。”万霖说。
从数字化到数智化
5G、物联网为快递行业数字化转型提供新的机遇
“虽然行业数字化转型非常快，但我们还有将近90%的仓库几乎是全人工的，没有任何数字化设备。”菜鸟网络首席技术官谷雪梅说，在“天眼”无人仓方案之外，菜鸟还将输出数字仓技术与产品，帮助行业更多仓库实现数字化。
谷雪梅表示，随着4G、5G的发展，网络成本不断下降，数据传输能力也得到提升。只要在高可靠网络下叠加各种物联网设备，即可实现从人工仓向数字仓的转型。“在数字仓里，机器并不是来代替人的，而是协助人更好地工作，达到更高效率。和无人仓相比，数字仓成本低、使用简便，并不需要太多的技术积累，适合现阶段行业数字化转型。”谷雪梅说。
末端则是快递业数字化转型需要攻克的下一个堡垒。“快递行业末端一直面临着降低成本、提升服务的矛盾。”万霖说，为此菜鸟推出了菜鸟驿站，用数字化和共享模式有效解决了行业的末端痛点。
谷雪梅介绍，从菜鸟驿站启用的第一天，菜鸟就把很多数字化的手段运用在驿站里，例如取件一体机、寄件一体机、高拍仪等，让消费者刷脸即可取件。这些数字化手段，一方面使驿站可以用最少的人工精准派件、揽件，同时也允许驿站运营团队用最低成本、最高效率远程运营几万个驿站。
不过，在决定仓库与末端数字化转型的速度时，成本仍是快递企业最关注的因素。
有快递企业负责人表示，虽然物联网产业本身在我国具有相当的规模，但目前业界并没有针对快递行业的专门定制设计。同时，物联网硬件需要远程部署、远程运维，为此企业需要打造相应的平台，这一切导致物联网运用成本居高不下，企业难以承担。“另外，从物联网技术本身看，不管是终端设备、中间的网络连接，还是云服务、边缘计算，都是非常复杂的技术，需要专门人才、雄厚的技术积累，这对快递企业来说也是不小的挑战。”龚福照说。
作为平台公司，菜鸟网络近日发出倡议，希望行业共同打造物流领域物联网技术平台，使之成为物流领域的操作系统，让各类物流应用软件像手机上的APP一样易于使用。“在过去的几个月时间里，菜鸟内部尝试运行了基础平台——物模型，下一步我们将与行业共同打造以物模型为核心的行业标准、基础平台，让行业能低成本、便捷、安全地使用物联网。”谷雪梅说。
“当所有的物流要素被数字化以后，我们将和行业共同努力，推动整个行业向智能化方向发展。这是快递行业面临的前所未有的历史机遇。”阿里巴巴集团CEO张勇说。
送得快更要送得准
商业的快速演化，让快递行业迎来了多元化需求
有了交易订单，才产生了服务需要，才有了物品的流转需求。在快递行业聚焦供给侧改革时，商业的快速演化也正让行业的需求侧悄然发生着变化。
“目前，消费者对快递服务的要求不仅仅是快，更是准。”花点时间物流副总裁横李泽举例道，对于啤酒、炸鸡等产品，一些消费者希望能实现分钟级配送，下班前下单，到家后送达；对于鲜花等产品，时效以周计算，若周中收货，不少消费者希望早上8点左右签收，收后上班，若周末收货，则希望睡个懒觉，10点起床后签收。
对商家而言，网上的商家考虑线下销售，线下的商家考虑线上销售，线上线下一盘棋已成趋势。无论是品牌商、渠道商、零售商，都面临着巨大的变化。他们对快递、物流的要求则是好、省，实现更高的效率，提高客户满意度。
这一切让快递业务日趋细分。从简单的30公斤以下包裹配送均统称快递，到细分出同城配送、落地配送、即时配送等各分类场景；从简单的把包裹从A地送到B地，变成从A地运到区域仓再到B地，或A地到区域仓到B市便利店再到消费者手中……快递业态更加丰富，链条也被不断重塑。
“前两天，我们从天猫百威官方旗舰店下了一个订单，16分钟后啤酒送到，大家当场举杯共饮。”酒品销售商1919的董事长杨陵江分享了他的经历。这一切是如何做到的？源于品牌商将其线上线下的资源全面整合，重塑供应链，将门店作为最后一公里配送的前置仓，从而实现分钟级配送。
再如，九阳联合旗下零售商，把仓储、物流委托给快递公司，消费者网上下单后，九阳将订单同步给快递企业，快递企业从仓库直接发货，又快又省。“以前大促销期间，各天猫商家需要从九阳进货到自己的仓库，等着客户订单产生后，再发到消费者手里。现在，九阳把所有货物放在菜鸟各区域的仓库里，并将零售商订单同步给菜鸟，菜鸟即可联合快递公司安排送货，天猫商家不必再配备仓库。”九阳股份有限公司总裁杨宁宁说，企业通过与菜鸟进行数据、物流、信息流的全面融合，使各天猫商家的库存周转效率提升了30%以上，资金回报率大幅提升。
龚福照表示，依托大数据，传统产业正与互联网深度融合，打通供需两端、实现转型升级，这也从需求侧对连接企业与企业、企业与消费者的物流业提出了新的数字化转型要求，“未来的快递企业无疑将是科技型、综合型的公司。”
中国快递协会日前预测，今年我国快递业务完成量有望突破600亿件，比去年增加100亿件。在高基数上总量不断攀升，我国快递运营网络能否应对？作为劳动密集型行业，快递行业面对激烈的竞争、不断上升的人力成本，应当如何转型？
行业转型迫在眉睫
从规模驱动转向技术驱动，数字化是行业发展的加速器
“中国快递业正处于转型的关键期。作为劳动密集型行业，在行业规模持续高速增长的背景下，行业劳动力供给迎来拐点。要满足需求，企业就得作出转变。”在2019年全球智慧物流峰会上，中国快递协会会长高宏峰说。
高宏峰表示，此前快递行业最大限度地利用低成本人力资源扩大了规模，也大幅降低了成本和价格，以规模效应驱动了行业发展。
“一些企业还在拼价格，但目前压价的幅度已经以‘分’来计算，接近极限。”菜鸟总裁万霖表示，无论是人手与业务量之间的矛盾，还是既定价格与不断上升的人力成本之间的矛盾，规模驱动的增长模式已难以为继，转型迫在眉睫。
处在转型关口，快递企业纷纷将视线转向“数字化”创新。
“过去，我们500亿个包裹靠肩挑，现在行业转型要靠科技的持续投入。”国家邮政局研究发展中心主任助理方玺说，数字化是行业发展的加速器，数字化转型就是通过数字化技术进行产品业务和商业模式的创新，以更低的成本、更高的效率为客户提供更好的服务。
目前，随着不少快递企业将“数字化”创新付诸实践，数字化技术正在推动物流行业升级。
过去寄快递，包裹上贴的都是传统的四联复写快递单，4层纸张成本高，手写费时费力，写潦草了还会影响发件的效率和准确性。快递公司的抄码员需要识别传统手写面单的数字，并且靠记忆数字编码代表的投递地区进行分拣。直到2014年，菜鸟联合14家主流快递公司推出统一的电子面单。5年多来，小小的电子面单服务了近800亿个包裹，节约资金160亿元，节约纸张3200亿张。
快递设备的智能化，是企业数字化转型的第一步。“例如收件端的自动打包技术，中转端的智能分拣机，派送端的无人车、无人机，都是快递设备智能化的体现。”北京双壹管理咨询有限公司董事、总经理龚福照表示。
“这两年来，无论是百世还是其他快递企业，都在不断加大分拣中心的场地投入、设备投入，以及干线投入，就是要通过科技创新、数字化转型实现降本增效。”百世董事长周韶宁说。
第二步则是作业场景的数字化。“我们利用边缘计算技术，为每个物流场站配备智能‘天眼’摄像头，收集场站内的每个数据，通过大数据分析来保障分拨中心的高效运转。”万霖说，目前，菜鸟的智能仓库已经实现700多台机器人同时并行操作。
不过，快递行业数字化转型才刚开始。虽然电子面单实现了包裹的数字化，智能摄像头实现了物流场站的数字化，但末端网点、干线运输车辆、快递员等物流要素的数字化仍未完成。“只有推动各种物流要素全数字化，我们才能形成智能化的快递网络。”万霖说。
从数字化到数智化
5G、物联网为快递行业数字化转型提供新的机遇
“虽然行业数字化转型非常快，但我们还有将近90%的仓库几乎是全人工的，没有任何数字化设备。”菜鸟网络首席技术官谷雪梅说，在“天眼”无人仓方案之外，菜鸟还将输出数字仓技术与产品，帮助行业更多仓库实现数字化。
谷雪梅表示，随着4G、5G的发展，网络成本不断下降，数据传输能力也得到提升。只要在高可靠网络下叠加各种物联网设备，即可实现从人工仓向数字仓的转型。“在数字仓里，机器并不是来代替人的，而是协助人更好地工作，达到更高效率。和无人仓相比，数字仓成本低、使用简便，并不需要太多的技术积累，适合现阶段行业数字化转型。”谷雪梅说。
末端则是快递业数字化转型需要攻克的下一个堡垒。“快递行业末端一直面临着降低成本、提升服务的矛盾。”万霖说，为此菜鸟推出了菜鸟驿站，用数字化和共享模式有效解决了行业的末端痛点。
谷雪梅介绍，从菜鸟驿站启用的第一天，菜鸟就把很多数字化的手段运用在驿站里，例如取件一体机、寄件一体机、高拍仪等，让消费者刷脸即可取件。这些数字化手段，一方面使驿站可以用最少的人工精准派件、揽件，同时也允许驿站运营团队用最低成本、最高效率远程运营几万个驿站。
不过，在决定仓库与末端数字化转型的速度时，成本仍是快递企业最关注的因素。
有快递企业负责人表示，虽然物联网产业本身在我国具有相当的规模，但目前业界并没有针对快递行业的专门定制设计。同时，物联网硬件需要远程部署、远程运维，为此企业需要打造相应的平台，这一切导致物联网运用成本居高不下，企业难以承担。“另外，从物联网技术本身看，不管是终端设备、中间的网络连接，还是云服务、边缘计算，都是非常复杂的技术，需要专门人才、雄厚的技术积累，这对快递企业来说也是不小的挑战。”龚福照说。
作为平台公司，菜鸟网络近日发出倡议，希望行业共同打造物流领域物联网技术平台，使之成为物流领域的操作系统，让各类物流应用软件像手机上的APP一样易于使用。“在过去的几个月时间里，菜鸟内部尝试运行了基础平台——物模型，下一步我们将与行业共同打造以物模型为核心的行业标准、基础平台，让行业能低成本、便捷、安全地使用物联网。”谷雪梅说。
“当所有的物流要素被数字化以后，我们将和行业共同努力，推动整个行业向智能化方向发展。这是快递行业面临的前所未有的历史机遇。”阿里巴巴集团CEO张勇说。
送得快更要送得准
商业的快速演化，让快递行业迎来了多元化需求
有了交易订单，才产生了服务需要，才有了物品的流转需求。在快递行业聚焦供给侧改革时，商业的快速演化也正让行业的需求侧悄然发生着变化。
“目前，消费者对快递服务的要求不仅仅是快，更是准。”花点时间物流副总裁横李泽举例道，对于啤酒、炸鸡等产品，一些消费者希望能实现分钟级配送，下班前下单，到家后送达；对于鲜花等产品，时效以周计算，若周中收货，不少消费者希望早上8点左右签收，收后上班，若周末收货，则希望睡个懒觉，10点起床后签收。
对商家而言，网上的商家考虑线下销售，线下的商家考虑线上销售，线上线下一盘棋已成趋势。无论是品牌商、渠道商、零售商，都面临着巨大的变化。他们对快递、物流的要求则是好、省，实现更高的效率，提高客户满意度。
这一切让快递业务日趋细分。从简单的30公斤以下包裹配送均统称快递，到细分出同城配送、落地配送、即时配送等各分类场景；从简单的把包裹从A地送到B地，变成从A地运到区域仓再到B地，或A地到区域仓到B市便利店再到消费者手中……快递业态更加丰富，链条也被不断重塑。
“前两天，我们从天猫百威官方旗舰店下了一个订单，16分钟后啤酒送到，大家当场举杯共饮。”酒品销售商1919的董事长杨陵江分享了他的经历。这一切是如何做到的？源于品牌商将其线上线下的资源全面整合，重塑供应链，将门店作为最后一公里配送的前置仓，从而实现分钟级配送。
再如，九阳联合旗下零售商，把仓储、物流委托给快递公司，消费者网上下单后，九阳将订单同步给快递企业，快递企业从仓库直接发货，又快又省。“以前大促销期间，各天猫商家需要从九阳进货到自己的仓库，等着客户订单产生后，再发到消费者手里。现在，九阳把所有货物放在菜鸟各区域的仓库里，并将零售商订单同步给菜鸟，菜鸟即可联合快递公司安排送货，天猫商家不必再配备仓库。”九阳股份有限公司总裁杨宁宁说，企业通过与菜鸟进行数据、物流、信息流的全面融合，使各天猫商家的库存周转效率提升了30%以上，资金回报率大幅提升。
龚福照表示，依托大数据，传统产业正与互联网深度融合，打通供需两端、实现转型升级，这也从需求侧对连接企业与企业、企业与消费者的物流业提出了新的数字化转型要求，“未来的快递企业无疑将是科技型、综合型的公司。”
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