遇山削山 遇海填海 当“基建狂魔”遇上中国机场
2012年，一部名为《超级工程》的纪录片火了，片中展现了多个中国重大工程项目以及参与“超级工程”建设的普通人，鲜活呈现了奇迹背后的艰辛历程和付出。
近些年，我国基建队伍“上天入地”，不断打破世界建造史的各种纪录，创造了一个又一个建筑奇迹。如今，“基建狂魔”的称号已经享誉海内外。在我国机场建设中，同样也有这样一群“基建狂魔”，他们用自己智慧、双手挑战了众多不可能，削山填海、争分夺秒，让一架架银鹰腾空而起，安全落地。
“超级机场”拔地而起
1月22日，四川航空“大运号”空客A330客机、国航波音747-8洲际客机、东航“进博号”波音777-300ER客机，以及祥鹏航空波音737客机和成都航空ARJ21客机、南方航空空客A380客机依次降落至成都天府国际机场西一跑道。此次真机试飞成功，意味着成都天府国际机场向正式开航投运迈进了一大步。据成都天府国际机场相关负责人透露，新机场将于6月30日前投用。
看到眼前的“太阳神鸟”，很难想象，3年前，这里还是小山包连片。有人粗略计算，单是平整场地就耗费9000吨炸药，才把370多座山头削峰填谷，挖填土石方量达1.8亿立方米，其中约1亿立方米用以回填。
同济大学曾作过一份《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》。报告指出，按照最快工程进度，T2航站楼地上主体结构施工2019年10月才能完成。
但从2017年12月5日正式破土开工，到2019年8月28日正式主体结构封顶，中国华西企业股份有限公司仅花费21个月时间便“啃”下了整个机场“最难啃的骨头”。高峰期达到了2000多位工人、100多台大型机械昼夜不停施工。该航站楼的建设，也是国内同级别航站楼建设中耗时最短的一个项目，完成了一个看似不可能如此迅速完成的任务。
在距离成都1700多公里的首都北京，一只“凤凰”正展翅高飞。2019年9月25日，北京大兴国际机场正式投入运营。
全球最大的单体航站楼、建设速度最快的机场、世界施工技术难度最高的航站楼、中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽、被英国卫报誉为“新世界七大奇迹之首”……每一项赞誉背后都是“基建狂魔”用汗水换来的。
北京城建集团副总指挥李建华记得清清楚楚，2015年8月底进场时，机场区域还是没有水、没有电、没有路、没有通信的废弃农田和荒草地。在这样的“无人区”建设机场，难度可想而知。“当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。”李建华说，“4年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”
由于航站楼面积巨大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。如何将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，是以前从未遇到的困难。为了解决超大水平面施工的材料运输问题，施工人员专门建了两条轨道，自己设计研制小火车，将建筑材料从外围运到中间，这在中国也是首创。
离天空最近的地方
提起高原，人们脑海中总是会想到雪山和仿佛触手可及的蓝天白云。曾经，这方圣洁的土地因为不便的交通，让不少人望而却步。如今，有了机场，天堑变通途，远方也不再遥远。
目前，我国共有20座高高原机场，其中19座分布在西南地区和西北地区，另有1座分布在中南地区。由于高高原机场的运行环境相对于一般机场要复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素，所以中国民航局对高高原机场的运行限制极为严格，运行中必须是具有较好高原性能的高原型飞机并且采用双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。
高高原机场飞起来尚且不容易，建设起来更是一块“硬骨头”。稻城亚丁机场是我国海拔最高的机场，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，机场标高4411米。
海子山以古冰帽遗址闻名于世。工地布满漂石，小则数十吨，大则数百上千吨，挖开地表层之后还有大面积的细粒花岗岩。这种花岗岩是硬度最高的一种花岗岩，也成为工程最大的“拦路虎”。推土机、铲运机开上去，坚硬的刀片、钢齿不到一个星期就磨钝了，钢斗居然被“撕”开了，装载机的大臂也被拉断了。为了保证施工进度，工程队特意采购了一批国外的进口设备。然而，这些昂贵的装备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。原本能打七八千米的钻杆，这里最多打到三四千米就断了；原本能用一个月的黑金刚钻头，在这里只能用一两天。但就是在这样的艰难困苦下，工程队顶风冒雪，完成了道槽区土石方填筑和强夯，在大面积岩层上硬是“啃”出长达4200米跑道的雏形。
宁蒗泸沽湖机场是云南海拔最高的机场。这里夏季凉爽，冬季却十分寒冷，航站区每年供暖时间长达180天；加之周边供电保障不足，又无经济的油、气、煤供应，都成为机场建设、运管维护的难题。特别是在石佛山头建机场，对山脚下的泸沽湖高原湖泊生态环境的影响不容忽视。保护好自然生态，守护好青山绿水，就必须践行绿色环保的理念，采用新的技术手段进行节能减排。
在泸沽湖机场航站楼旁，密密麻麻地堆着一些黄色的管线，格外引人注目。“这是容积式换热器。机场供暖项目使用太阳能和地热能，在白天太阳光照好的时候主要靠太阳能供暖，在夜间或白天太阳光照不好的时候，主要靠地源热泵系统供暖，两个热源进行联动。这种换热器就是冬天向土壤取热，夏天利用太阳能向土壤释热，从而收到热量取释平衡的效果，既能保障冬季土壤中的温度，也能避免太阳能集热器板因热媒介质热胀产生的过压。这一技术的运用，每年将为机场节约70%的供暖能源。”机场工作人员杨仕龙介绍。
然而，这一新工艺面临的最大挑战在于，机场场址地处喀斯特地貌地区，溶洞很多。采用地热需要打很多管孔，设置竖直埋管换热器，若是遇到溶洞就将功亏一篑。因此，钻孔难度很大，废孔率很高。
“溶洞地区看上去是平的，但是非常不稳定，这给我们造成了很大的麻烦。”中国民航机场建设集团公司西南分公司的设计人员林建平说，“为了解决这一问题，我们经过反复论证，将钻孔深度区间选定在65米~100米，并且采用上大下小的方法，尽量避开溶洞，基本解决了打孔的问题。”
削山填海挑战不可能
“愚公移山”和“精卫填海”都是我国脍炙人口的古代神话故事。愚公下决心要移去家门前的两座大山，精卫每天衔取石子和树枝来填东海，他们均有顽强的毅力和不达目的决不罢休的意志。
机场建设需要平坦广阔的地面，但如果自然条件不允许该如何是好？作为“基建狂魔”的中国机场建设者们表示，没有条件就创造条件，遇山削山，遇海填海。
在广西河池，有一座建在悬崖边上的机场。平坦的跑道、停机坪与周边陡峭山体形成了鲜明对比，宛如电影场景。四周均是高300米左右的悬崖和深沟，看起来就像一艘停留在海面上的航空母舰。因此，这座机场又被称为“悬崖边的机场”“山顶机场”和“山顶航母”等。
这是广西河池金城江机场。其所在的见塘山地形复杂，原始地形起伏高差较大，地面自然坡度一般在15度~30度，局部有陡崖，场内“U”字形沟谷发育。
“河池机场的建设难度非常大，是广西唯一劈山而建的机场”。河池机场有关负责人介绍，河池机场海拔为677米，是目前广西海拔最高的机场，在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道。工程师们采用爆破的方式，硬是将这些山头逐一炸平，这些被削减的山头高度甚至达到了70多米；同时，场址面积的2/3都为填方，平均填方高度35米，最高填方126米。整个工程耗时6年才得以建成。
在大连金州湾，一座机场像是凭空出现在海面之上。这是我国内地首个海上机场——大连金州湾国际机场，无疑又是一个超级工程。金州湾机场采用离岸填海建造人工岛方式建设，拟规划填海造地面积20.87平方公里。填海区域呈长方形，长6.54公里，宽3.5公里，填海围堰总长21公里，离海岸最短距离为4.5公里。
金州湾机场规划建设4条跑道，先期建设2条跑道，跑道长3600米，飞行区等级按4F标准建设，可起降空客A380大型飞机。一期工程航站楼面积40万平方米，建成后预期满足旅客吞吐量3100万人次以上的需求，二期航站楼面积30万平方米。全部建成后可满足旅客吞吐量7000万人次的需求，将成为世界最大的海上机场。在交通方面，机场采用了两套交通体系，既独立，又相互连接，轨道线路与车站均采用高架方式，避免钢轨的隧道工程，方便旅客进出航站楼。
其实，我国填海造机场的“鼻祖”当属澳门国际机场。澳门是一个土地资源极其匮乏的地方，有限的土地已不能满足快速发展的社会需要，填海造陆势在必行。1995年，澳门国际机场建成通航，是全球第二个、中国第一个完全由填海造陆而建成的机场。澳门机场的建设难度极大，其所处的珠江口伶仃洋海底淤泥较厚，施工要先深挖淤泥，再进行填海。挖得最深处达32米，最浅处也有16米，整个填海造陆工程共计耗费了3400万立方米沙石。（《中国民航报》、中国民航网 记者李暄）
2012年，一部名为《超级工程》的纪录片火了，片中展现了多个中国重大工程项目以及参与“超级工程”建设的普通人，鲜活呈现了奇迹背后的艰辛历程和付出。
近些年，我国基建队伍“上天入地”，不断打破世界建造史的各种纪录，创造了一个又一个建筑奇迹。如今，“基建狂魔”的称号已经享誉海内外。在我国机场建设中，同样也有这样一群“基建狂魔”，他们用自己智慧、双手挑战了众多不可能，削山填海、争分夺秒，让一架架银鹰腾空而起，安全落地。
“超级机场”拔地而起
1月22日，四川航空“大运号”空客A330客机、国航波音747-8洲际客机、东航“进博号”波音777-300ER客机，以及祥鹏航空波音737客机和成都航空ARJ21客机、南方航空空客A380客机依次降落至成都天府国际机场西一跑道。此次真机试飞成功，意味着成都天府国际机场向正式开航投运迈进了一大步。据成都天府国际机场相关负责人透露，新机场将于6月30日前投用。
看到眼前的“太阳神鸟”，很难想象，3年前，这里还是小山包连片。有人粗略计算，单是平整场地就耗费9000吨炸药，才把370多座山头削峰填谷，挖填土石方量达1.8亿立方米，其中约1亿立方米用以回填。
同济大学曾作过一份《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》。报告指出，按照最快工程进度，T2航站楼地上主体结构施工2019年10月才能完成。
但从2017年12月5日正式破土开工，到2019年8月28日正式主体结构封顶，中国华西企业股份有限公司仅花费21个月时间便“啃”下了整个机场“最难啃的骨头”。高峰期达到了2000多位工人、100多台大型机械昼夜不停施工。该航站楼的建设，也是国内同级别航站楼建设中耗时最短的一个项目，完成了一个看似不可能如此迅速完成的任务。
在距离成都1700多公里的首都北京，一只“凤凰”正展翅高飞。2019年9月25日，北京大兴国际机场正式投入运营。
全球最大的单体航站楼、建设速度最快的机场、世界施工技术难度最高的航站楼、中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽、被英国卫报誉为“新世界七大奇迹之首”……每一项赞誉背后都是“基建狂魔”用汗水换来的。
北京城建集团副总指挥李建华记得清清楚楚，2015年8月底进场时，机场区域还是没有水、没有电、没有路、没有通信的废弃农田和荒草地。在这样的“无人区”建设机场，难度可想而知。“当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。”李建华说，“4年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”
由于航站楼面积巨大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。如何将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，是以前从未遇到的困难。为了解决超大水平面施工的材料运输问题，施工人员专门建了两条轨道，自己设计研制小火车，将建筑材料从外围运到中间，这在中国也是首创。
离天空最近的地方
提起高原，人们脑海中总是会想到雪山和仿佛触手可及的蓝天白云。曾经，这方圣洁的土地因为不便的交通，让不少人望而却步。如今，有了机场，天堑变通途，远方也不再遥远。
目前，我国共有20座高高原机场，其中19座分布在西南地区和西北地区，另有1座分布在中南地区。由于高高原机场的运行环境相对于一般机场要复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素，所以中国民航局对高高原机场的运行限制极为严格，运行中必须是具有较好高原性能的高原型飞机并且采用双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。
高高原机场飞起来尚且不容易，建设起来更是一块“硬骨头”。稻城亚丁机场是我国海拔最高的机场，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，机场标高4411米。
海子山以古冰帽遗址闻名于世。工地布满漂石，小则数十吨，大则数百上千吨，挖开地表层之后还有大面积的细粒花岗岩。这种花岗岩是硬度最高的一种花岗岩，也成为工程最大的“拦路虎”。推土机、铲运机开上去，坚硬的刀片、钢齿不到一个星期就磨钝了，钢斗居然被“撕”开了，装载机的大臂也被拉断了。为了保证施工进度，工程队特意采购了一批国外的进口设备。然而，这些昂贵的装备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。原本能打七八千米的钻杆，这里最多打到三四千米就断了；原本能用一个月的黑金刚钻头，在这里只能用一两天。但就是在这样的艰难困苦下，工程队顶风冒雪，完成了道槽区土石方填筑和强夯，在大面积岩层上硬是“啃”出长达4200米跑道的雏形。
宁蒗泸沽湖机场是云南海拔最高的机场。这里夏季凉爽，冬季却十分寒冷，航站区每年供暖时间长达180天；加之周边供电保障不足，又无经济的油、气、煤供应，都成为机场建设、运管维护的难题。特别是在石佛山头建机场，对山脚下的泸沽湖高原湖泊生态环境的影响不容忽视。保护好自然生态，守护好青山绿水，就必须践行绿色环保的理念，采用新的技术手段进行节能减排。
在泸沽湖机场航站楼旁，密密麻麻地堆着一些黄色的管线，格外引人注目。“这是容积式换热器。机场供暖项目使用太阳能和地热能，在白天太阳光照好的时候主要靠太阳能供暖，在夜间或白天太阳光照不好的时候，主要靠地源热泵系统供暖，两个热源进行联动。这种换热器就是冬天向土壤取热，夏天利用太阳能向土壤释热，从而收到热量取释平衡的效果，既能保障冬季土壤中的温度，也能避免太阳能集热器板因热媒介质热胀产生的过压。这一技术的运用，每年将为机场节约70%的供暖能源。”机场工作人员杨仕龙介绍。
然而，这一新工艺面临的最大挑战在于，机场场址地处喀斯特地貌地区，溶洞很多。采用地热需要打很多管孔，设置竖直埋管换热器，若是遇到溶洞就将功亏一篑。因此，钻孔难度很大，废孔率很高。
“溶洞地区看上去是平的，但是非常不稳定，这给我们造成了很大的麻烦。”中国民航机场建设集团公司西南分公司的设计人员林建平说，“为了解决这一问题，我们经过反复论证，将钻孔深度区间选定在65米~100米，并且采用上大下小的方法，尽量避开溶洞，基本解决了打孔的问题。”
削山填海挑战不可能
“愚公移山”和“精卫填海”都是我国脍炙人口的古代神话故事。愚公下决心要移去家门前的两座大山，精卫每天衔取石子和树枝来填东海，他们均有顽强的毅力和不达目的决不罢休的意志。
机场建设需要平坦广阔的地面，但如果自然条件不允许该如何是好？作为“基建狂魔”的中国机场建设者们表示，没有条件就创造条件，遇山削山，遇海填海。
在广西河池，有一座建在悬崖边上的机场。平坦的跑道、停机坪与周边陡峭山体形成了鲜明对比，宛如电影场景。四周均是高300米左右的悬崖和深沟，看起来就像一艘停留在海面上的航空母舰。因此，这座机场又被称为“悬崖边的机场”“山顶机场”和“山顶航母”等。
这是广西河池金城江机场。其所在的见塘山地形复杂，原始地形起伏高差较大，地面自然坡度一般在15度~30度，局部有陡崖，场内“U”字形沟谷发育。
“河池机场的建设难度非常大，是广西唯一劈山而建的机场”。河池机场有关负责人介绍，河池机场海拔为677米，是目前广西海拔最高的机场，在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道。工程师们采用爆破的方式，硬是将这些山头逐一炸平，这些被削减的山头高度甚至达到了70多米；同时，场址面积的2/3都为填方，平均填方高度35米，最高填方126米。整个工程耗时6年才得以建成。
在大连金州湾，一座机场像是凭空出现在海面之上。这是我国内地首个海上机场——大连金州湾国际机场，无疑又是一个超级工程。金州湾机场采用离岸填海建造人工岛方式建设，拟规划填海造地面积20.87平方公里。填海区域呈长方形，长6.54公里，宽3.5公里，填海围堰总长21公里，离海岸最短距离为4.5公里。
金州湾机场规划建设4条跑道，先期建设2条跑道，跑道长3600米，飞行区等级按4F标准建设，可起降空客A380大型飞机。一期工程航站楼面积40万平方米，建成后预期满足旅客吞吐量3100万人次以上的需求，二期航站楼面积30万平方米。全部建成后可满足旅客吞吐量7000万人次的需求，将成为世界最大的海上机场。在交通方面，机场采用了两套交通体系，既独立，又相互连接，轨道线路与车站均采用高架方式，避免钢轨的隧道工程，方便旅客进出航站楼。
其实，我国填海造机场的“鼻祖”当属澳门国际机场。澳门是一个土地资源极其匮乏的地方，有限的土地已不能满足快速发展的社会需要，填海造陆势在必行。1995年，澳门国际机场建成通航，是全球第二个、中国第一个完全由填海造陆而建成的机场。澳门机场的建设难度极大，其所处的珠江口伶仃洋海底淤泥较厚，施工要先深挖淤泥，再进行填海。挖得最深处达32米，最浅处也有16米，整个填海造陆工程共计耗费了3400万立方米沙石。（《中国民航报》、中国民航网 记者李暄）
【用镜头记录、用行动谋划，他想为北京冬奥留下更多“遗产”】奥运会不只是体育的盛宴，奥林匹克运动的理想和希望寄托在它能如何与城市、国家和这里的人们紧密联结。因而，面向北京冬奥会，我们不仅要谋划2022的“双奥之城”，更要为未来埋下伏线。在申办和早期筹办就融入遗产理念的基础上，2017年9月，北京冬奥组委在总体策划部设立了一个单独处室——遗产处。也就是说，在距离冬奥会开幕还有将近4年半的时候，奥运遗产的规划管理就全面提速，努力让所有筹办领域形成合力，共同给未来留下丰厚遗产。刘兴华是这个“遗产小分队”的领头人。他们关心着筹办的每一个环节，从场馆赛后利用、冰雪运动推广、奥运人才选拨、城市高质量发展，到志愿者培养、观众服务APP设计……作为一名摄影发烧友，刘兴华还义务当起了冬奥摄影师，用镜头记录筹办点滴。他的作品很多被北京冬奥组委官方平台、国际奥委会、媒体、场馆业主采用，成为了冬奥“门面”。
以下是刘兴华的讲述：
搞奥运遗产的人里最会拍照的。雨停了。休息时间一到，我就抓起相机跑出去：雨过天晴的时候，大跳台那里肯定特别好看，没准还有彩虹。奥组委进驻首钢已经好几个春夏秋冬，我还是对这里的景色感到着迷。随着光线流转，“水晶鞋”（滑雪大跳台）折射出不同的韵味，蒸汽朋克风的庞大装置也会呈现不同的线条美感。更重要的是，这处钢铁工业的遗产仍然在不间断地发生变化，记录它的蜕变很有意义。我有一组照片，奥组委的同事拍下了我们办公区改造前的样子，改造之后我在同样的地方拍下照片，对比着看一目了然。说来也神奇，我以前连照片属性都不会查看，现在却成了琢磨构图和光影的业余摄影师。从首钢园到冰丝带（国家速滑馆），再到鸟巢、水立方……这些与奥运有关的地方都是我喜欢的拍摄对象。有一次，夕阳的光穿过冰丝带的钢架形成星芒，我赶紧按下快门；去年沸雪比赛的时候，我爬到高处，抓到了运动员起跳的瞬间，像是定格了大跳台上的一颗流星。我会把满意的作品打印出来贴在办公室里，准备做成遗产展示墙；冰丝带的好几张照片被场馆业主要走，挂在场馆项目部；北京冬奥会发布可持续计划的时候也采用了我的一张照片，还同步发布在国际奥委会的官网上。偶尔会有同事调侃我：“Tony Liu（我的英文名），你大概就是那个搞奥运遗产的摄影大师。”遗产工作很“着急”。在奥运遗产中，最显而易见的就是体育场馆。像2008年的鸟巢、水立方、五棵松篮球馆等等，直接就用到了冬奥会上；这次的冰丝带、首钢滑雪大跳台，包括延庆和崇礼的新建雪上场馆，将形成一批新的遗产。相比之下，这批场馆更早开始谋划赛后利用，在设计、施工阶段就有明确的目标。国际奥委会也特别关注，因为这是国际性的难题。我们会去场馆调研，像国家速滑馆“冰丝带”，业主单位对赛后的使用有很多很好的设想，并且预留了空间。按照规划，这块亚洲最大的冰面可以容纳2000人同时上冰，又能分区制冷、照明，既节能，又能最大程度满足不同项目同时开展的需求。这只是一个例子。高铁、高速公路、轨道交通等等基础设施加速升级，让老百姓能提前感受到实惠。当然，社会更文明、环境更宜居，这些润物细无声的改变，都将是无形的遗产。冬奥遗产涉及面非常广，有时候也需要恶补知识盲区，比如冬奥气象服务，我们要了解如何根据海拔对风速进行百米级和分钟级预报并进一步提升预测精度；有哪些突破和创新能够形成遗产，提升服务标准，引领行业发展……说起来一个脑袋两个大。遗产计划的落实很重要的一点是需要大家从一开始就拧成一股绳。开始有些人不理解我们，说遗产嘛不着急，比赛一结束都给你，你们收就好了。其实真不是这样，这个事早谋划、早受益，科学规划才能形成最大化的长久收益。国际奥委会也特别想听到中国的声音、北京的声音，每两个星期我们都要开视频会沟通进展。要做的事情千头万绪，每次路过倒计时牌，我一看那个数字，都会有点着急。想为奥运干到退休。自从接手冬奥遗产工作，压力和责任都倍增，但总有一股热情在支撑着我，这大概在我们这些“双奥人”身上都有吧。15年前，我通过社会招聘进入2008年北京奥组委物流部。当时就是想参与到咱们国家的大事里，结果还真考上了。奥运物流中心在顺义，离机场近。体育器材、技术设备和开闭幕式道具都从那里存储、配送和回收。开幕式8月8号那个晚上整个团队都没睡，我们在库房里支了个电视，技术经理不知道怎么接了根线，大家挤在一起看转播。看了一半就忙起来了。开幕式结束之后鸟巢要转场到田径，道具服装全部要运出来，有五六十集装箱车。那些衣服运过来还热乎着呢，还有汗味呢！感觉就像自己去了鸟巢似的。大概是那年夏天的某个瞬间吧，就想着要是能为奥运干到退休就好了。所以2008年之后，我再也没离开过：从奥促会到冬奥组委，还荣幸地成为了国际奥委会可持续与遗产委员会的委员。无论什么任务，我都用百分之百的热情来对待，因为“奥运”两个字已经烙印在我的人生里了。物流中心所在的地方后来发展成一个物流园区，而我们这些人，同样是“奥运遗产”。参与冬奥筹办的人当中有很多“双奥人”。但冬奥遗产工作相对比较新，它没有参考答案。2008年的时候还没有单独的遗产部门，而现在不管是国际奥委会还是我们自己的筹办思路，都更加重视这项工作。我们团队常用花匠来鞭策自己：精心培育大家种下的苗，不只是为了这一季的绽放，而是为了留下长久的芬芳。最后，透露一下，北京冬奥会的第一批遗产成果不久将要发布，希望大家多多关注。https://t.cn/A6GCt0nR
以下是刘兴华的讲述：
搞奥运遗产的人里最会拍照的。雨停了。休息时间一到，我就抓起相机跑出去：雨过天晴的时候，大跳台那里肯定特别好看，没准还有彩虹。奥组委进驻首钢已经好几个春夏秋冬，我还是对这里的景色感到着迷。随着光线流转，“水晶鞋”（滑雪大跳台）折射出不同的韵味，蒸汽朋克风的庞大装置也会呈现不同的线条美感。更重要的是，这处钢铁工业的遗产仍然在不间断地发生变化，记录它的蜕变很有意义。我有一组照片，奥组委的同事拍下了我们办公区改造前的样子，改造之后我在同样的地方拍下照片，对比着看一目了然。说来也神奇，我以前连照片属性都不会查看，现在却成了琢磨构图和光影的业余摄影师。从首钢园到冰丝带（国家速滑馆），再到鸟巢、水立方……这些与奥运有关的地方都是我喜欢的拍摄对象。有一次，夕阳的光穿过冰丝带的钢架形成星芒，我赶紧按下快门；去年沸雪比赛的时候，我爬到高处，抓到了运动员起跳的瞬间，像是定格了大跳台上的一颗流星。我会把满意的作品打印出来贴在办公室里，准备做成遗产展示墙；冰丝带的好几张照片被场馆业主要走，挂在场馆项目部；北京冬奥会发布可持续计划的时候也采用了我的一张照片，还同步发布在国际奥委会的官网上。偶尔会有同事调侃我：“Tony Liu（我的英文名），你大概就是那个搞奥运遗产的摄影大师。”遗产工作很“着急”。在奥运遗产中，最显而易见的就是体育场馆。像2008年的鸟巢、水立方、五棵松篮球馆等等，直接就用到了冬奥会上；这次的冰丝带、首钢滑雪大跳台，包括延庆和崇礼的新建雪上场馆，将形成一批新的遗产。相比之下，这批场馆更早开始谋划赛后利用，在设计、施工阶段就有明确的目标。国际奥委会也特别关注，因为这是国际性的难题。我们会去场馆调研，像国家速滑馆“冰丝带”，业主单位对赛后的使用有很多很好的设想，并且预留了空间。按照规划，这块亚洲最大的冰面可以容纳2000人同时上冰，又能分区制冷、照明，既节能，又能最大程度满足不同项目同时开展的需求。这只是一个例子。高铁、高速公路、轨道交通等等基础设施加速升级，让老百姓能提前感受到实惠。当然，社会更文明、环境更宜居，这些润物细无声的改变，都将是无形的遗产。冬奥遗产涉及面非常广，有时候也需要恶补知识盲区，比如冬奥气象服务，我们要了解如何根据海拔对风速进行百米级和分钟级预报并进一步提升预测精度；有哪些突破和创新能够形成遗产，提升服务标准，引领行业发展……说起来一个脑袋两个大。遗产计划的落实很重要的一点是需要大家从一开始就拧成一股绳。开始有些人不理解我们，说遗产嘛不着急，比赛一结束都给你，你们收就好了。其实真不是这样，这个事早谋划、早受益，科学规划才能形成最大化的长久收益。国际奥委会也特别想听到中国的声音、北京的声音，每两个星期我们都要开视频会沟通进展。要做的事情千头万绪，每次路过倒计时牌，我一看那个数字，都会有点着急。想为奥运干到退休。自从接手冬奥遗产工作，压力和责任都倍增，但总有一股热情在支撑着我，这大概在我们这些“双奥人”身上都有吧。15年前，我通过社会招聘进入2008年北京奥组委物流部。当时就是想参与到咱们国家的大事里，结果还真考上了。奥运物流中心在顺义，离机场近。体育器材、技术设备和开闭幕式道具都从那里存储、配送和回收。开幕式8月8号那个晚上整个团队都没睡，我们在库房里支了个电视，技术经理不知道怎么接了根线，大家挤在一起看转播。看了一半就忙起来了。开幕式结束之后鸟巢要转场到田径，道具服装全部要运出来，有五六十集装箱车。那些衣服运过来还热乎着呢，还有汗味呢！感觉就像自己去了鸟巢似的。大概是那年夏天的某个瞬间吧，就想着要是能为奥运干到退休就好了。所以2008年之后，我再也没离开过：从奥促会到冬奥组委，还荣幸地成为了国际奥委会可持续与遗产委员会的委员。无论什么任务，我都用百分之百的热情来对待，因为“奥运”两个字已经烙印在我的人生里了。物流中心所在的地方后来发展成一个物流园区，而我们这些人，同样是“奥运遗产”。参与冬奥筹办的人当中有很多“双奥人”。但冬奥遗产工作相对比较新，它没有参考答案。2008年的时候还没有单独的遗产部门，而现在不管是国际奥委会还是我们自己的筹办思路，都更加重视这项工作。我们团队常用花匠来鞭策自己：精心培育大家种下的苗，不只是为了这一季的绽放，而是为了留下长久的芬芳。最后，透露一下，北京冬奥会的第一批遗产成果不久将要发布，希望大家多多关注。https://t.cn/A6GCt0nR
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