ORAORADIO S 第18回 嘉宾：川澄绫子
来自JOJO之母ww的Jo厨点名认证
川澄：fai酱应该是我们之中全面（跨越所有部）厨力最高的
fai酱：没有没有比不过前辈啊
川澄：不不，认真的。我跟小野大辅君、諏訪部桑、樱井君、三宅健太君都聊过，还是你最强
fai酱：可能只是因为我是那种会output的宅，我自己看漫画都会出声读出来那种
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#南京记忆# 南京记忆 | 萨都剌金陵怀古
蓑 衣
在中国古代文学史上，怀古诗词以其独特的理性反思和苍凉的历史美感，丰富了文学的内涵。元朝方回《瀛奎律髓汇评》卷之三“怀古类”序曰：“怀古者，见古迹，思古人，其事无他，兴亡贤愚而已。可以为法而不之法，可以为戒而不之戒，则又以悲夫后之人也。齐彭殇之修短，忘尧桀之是非，则异端之说也。有仁心者必为世道计，故不能自默于斯焉。”因此，“怀古”诗词具有独特的魅力，值得我们鉴赏和研究。
南京古称金陵，有六朝古都之称，天下文枢之誉。作为“江南佳丽地”，古往今来是无数文人雅士怀古的对象，其中耳熟能详的名作有李白的《登金陵凤凰台》、刘禹锡的《石头城》《乌衣巷》、杜牧的《台城曲》《泊秦淮》和王安石的《桂枝香·金陵怀古》等。与上面提到的作品一样，今天介绍的元代大词人萨都剌的两首词，也是作者借吟咏古都金陵抒发物是人非的历史沧桑感的佳作，其在我国古典文学长廊中展现出夺目的光彩。
萨都剌，字天锡，号直斋，约1282年生于山西雁门（今山西代县），1355年前后卒于安徽安庆司空山。萨都剌出生贫寒而博学多才，中进士后，多年在外做官，足迹遍及大江南北、长城内外。他虽然生于北方，却创作了许多描写江南风俗人情的作品。
元至顺三年（1332）萨都剌出任江南诸道行御史台掾史，移居金陵（今南京）。在金陵游玩时，或登临石头城，或面对钟山，或漫游白鹭洲，或探寻乌衣巷，上下左右，纵横求索。
面对秦淮“五月江南好风景”，他写下“秦淮酒楼高十层，钟山对面如银屏。鹭洲不见二水白，天外失却三山青”“空余故国山如画，依旧长江浪拍天”“青青门外秦淮柳，几度飞花送客船”等诗篇。此时的萨都剌，满怀报国丹心和致天下于太平的理想，以中流砥柱自许，希望于国于民有所作为。可出现在他眼前的却是:“堂堂大元，奸佞专权，开河变钞祸根源，惹红巾万千。官法滥，刑法重，黎民急。人吃人，钞买钞，何曾见？贼做官，官做贼，混贤愚，哀哉可怜！”
一日，萨都剌独自登上石头城。前不见古人，后不见来者。四顾茫茫，感慨万端，忧郁地写下悲怆雄浑的《念奴娇·登石头城》:
石头城上，望天低吴楚，眼空无物。
指点六朝形胜地，惟有青山如壁。
蔽日旌旗，连云樯橹，白骨纷如雪。
一江南北，消磨多少豪杰。
寂寞避暑离宫，东风辇路，芳草年年发。
落日无人松径冷，鬼火高低明灭。
歌舞尊前，繁华镜里，暗换青青发。
伤心千古，秦淮一片明月！
开篇写自己白日登石头城远眺所见，苍天尽头与吴、楚两国连接在一起，昔日六朝胜地的繁华，如今已荡然无存，只有江河青山依旧。
接下来回想当初在这片土地上发生的战争，生灵涂炭，白骨遍野如雪，感叹千万英雄豪杰把他们的智慧、勇气和生命都消磨在这条江的两岸。下篇写自己的月夜抒怀。描写了南朝繁华的消亡，在金陵的行宫内院荒凉寂寞、衰败不堪。落日后的松树林空寂冷落，冥火幽幽的时隐时现。自己在歌舞酒宴的生活中，功业未就，但青丝已经变成了白发，流逝了一世的美好年华。萨都剌在这首词里既悲古人，又悲自己，最后两句凄怆的悲语“伤心千古，秦淮一片明月”，则是对自己心情的一个总结。
元至正六年（1346），65岁的萨都剌经过十几年天南地北的调任，总算小有升迁，任江南诸道行台侍御史。当时山东、河南、福建、湖广诸省民众纷纷起义，元朝统治岌岌可危，社会的黑暗，民众的苦难无时无刻不呈现在萨都剌的面前。这种环境下的升迁实在无法激起他早年那种建功立业的伟大抱负了。在“秦淮流水西复东，倒涵天影磨青铜”的末世氛围中，他写下了凄怆悲凉的《满江红·金陵怀古》：
六代繁华，春去也，更无消息。
空怅望、山川形胜，已非畴昔。
王谢堂前双燕子，乌衣巷口曾相识。
听夜深、寂寞打孤城，春潮急。
思往事，愁如织。怀故国，空陈迹。
但荒烟衰草，乱鸦斜日。
玉树歌残秋露冷，胭脂井坏寒螀泣。
到如今，唯有蒋山青，秦淮碧。
词开篇写景并论及金陵历史。前二句写到：金陵，这东吴、东晋、宋、齐、梁、陈六朝的首都，曾经何其繁盛！可是，如同春花落尽一般，昔时的繁盛一去无踪。
后二句补充说：尽管占据着虎踞龙盘的有利地势，无奈徒有地利而无天时与人和，如今面对这山这川，油然而生兴亡之感。紧接着化用唐人诗句，表达自己在这夜深时分，登览感怀的心潮，以及对历史兴衰的深思。“思往事，愁如织。怀故国，空陈迹”，承上启下，表达自己沉郁苍凉的怀古心境。接着描写昔日的繁华之地而今已荒芜一片，夕阳西下，枯草连天，空中乱鸦飞舞。用衰败之景暗喻元朝国势日衰，给人以心灵震撼。
最后用蒋山（钟山）与秦淮河两处金陵之景结尾，表达山依旧青，水依旧绿，六朝的历史如同一场梦幻，余韵悠长。清代陈廷焯在《词则·放歌集》中评价此首《满江红·金陵怀古》时，用了“凄惘”一词，词作中明显渗透了萨都剌在元朝灭亡前夕的悲叹之意。
明代刘子钟在《萨天锡诗集序》中评价萨都剌的作品：“其所以神化而超出于众表者，殆犹天马行空而未骤不凡，神蛟混海而隐现莫测，威风仪庭而光彩蹁跹，莫不耸观而快睹也。”
（图片来自网络）
编辑：朱 鹏
审核：王达云
窦予然
发布：梁 刚
蓑 衣
在中国古代文学史上，怀古诗词以其独特的理性反思和苍凉的历史美感，丰富了文学的内涵。元朝方回《瀛奎律髓汇评》卷之三“怀古类”序曰：“怀古者，见古迹，思古人，其事无他，兴亡贤愚而已。可以为法而不之法，可以为戒而不之戒，则又以悲夫后之人也。齐彭殇之修短，忘尧桀之是非，则异端之说也。有仁心者必为世道计，故不能自默于斯焉。”因此，“怀古”诗词具有独特的魅力，值得我们鉴赏和研究。
南京古称金陵，有六朝古都之称，天下文枢之誉。作为“江南佳丽地”，古往今来是无数文人雅士怀古的对象，其中耳熟能详的名作有李白的《登金陵凤凰台》、刘禹锡的《石头城》《乌衣巷》、杜牧的《台城曲》《泊秦淮》和王安石的《桂枝香·金陵怀古》等。与上面提到的作品一样，今天介绍的元代大词人萨都剌的两首词，也是作者借吟咏古都金陵抒发物是人非的历史沧桑感的佳作，其在我国古典文学长廊中展现出夺目的光彩。
萨都剌，字天锡，号直斋，约1282年生于山西雁门（今山西代县），1355年前后卒于安徽安庆司空山。萨都剌出生贫寒而博学多才，中进士后，多年在外做官，足迹遍及大江南北、长城内外。他虽然生于北方，却创作了许多描写江南风俗人情的作品。
元至顺三年（1332）萨都剌出任江南诸道行御史台掾史，移居金陵（今南京）。在金陵游玩时，或登临石头城，或面对钟山，或漫游白鹭洲，或探寻乌衣巷，上下左右，纵横求索。
面对秦淮“五月江南好风景”，他写下“秦淮酒楼高十层，钟山对面如银屏。鹭洲不见二水白，天外失却三山青”“空余故国山如画，依旧长江浪拍天”“青青门外秦淮柳，几度飞花送客船”等诗篇。此时的萨都剌，满怀报国丹心和致天下于太平的理想，以中流砥柱自许，希望于国于民有所作为。可出现在他眼前的却是:“堂堂大元，奸佞专权，开河变钞祸根源，惹红巾万千。官法滥，刑法重，黎民急。人吃人，钞买钞，何曾见？贼做官，官做贼，混贤愚，哀哉可怜！”
一日，萨都剌独自登上石头城。前不见古人，后不见来者。四顾茫茫，感慨万端，忧郁地写下悲怆雄浑的《念奴娇·登石头城》:
石头城上，望天低吴楚，眼空无物。
指点六朝形胜地，惟有青山如壁。
蔽日旌旗，连云樯橹，白骨纷如雪。
一江南北，消磨多少豪杰。
寂寞避暑离宫，东风辇路，芳草年年发。
落日无人松径冷，鬼火高低明灭。
歌舞尊前，繁华镜里，暗换青青发。
伤心千古，秦淮一片明月！
开篇写自己白日登石头城远眺所见，苍天尽头与吴、楚两国连接在一起，昔日六朝胜地的繁华，如今已荡然无存，只有江河青山依旧。
接下来回想当初在这片土地上发生的战争，生灵涂炭，白骨遍野如雪，感叹千万英雄豪杰把他们的智慧、勇气和生命都消磨在这条江的两岸。下篇写自己的月夜抒怀。描写了南朝繁华的消亡，在金陵的行宫内院荒凉寂寞、衰败不堪。落日后的松树林空寂冷落，冥火幽幽的时隐时现。自己在歌舞酒宴的生活中，功业未就，但青丝已经变成了白发，流逝了一世的美好年华。萨都剌在这首词里既悲古人，又悲自己，最后两句凄怆的悲语“伤心千古，秦淮一片明月”，则是对自己心情的一个总结。
元至正六年（1346），65岁的萨都剌经过十几年天南地北的调任，总算小有升迁，任江南诸道行台侍御史。当时山东、河南、福建、湖广诸省民众纷纷起义，元朝统治岌岌可危，社会的黑暗，民众的苦难无时无刻不呈现在萨都剌的面前。这种环境下的升迁实在无法激起他早年那种建功立业的伟大抱负了。在“秦淮流水西复东，倒涵天影磨青铜”的末世氛围中，他写下了凄怆悲凉的《满江红·金陵怀古》：
六代繁华，春去也，更无消息。
空怅望、山川形胜，已非畴昔。
王谢堂前双燕子，乌衣巷口曾相识。
听夜深、寂寞打孤城，春潮急。
思往事，愁如织。怀故国，空陈迹。
但荒烟衰草，乱鸦斜日。
玉树歌残秋露冷，胭脂井坏寒螀泣。
到如今，唯有蒋山青，秦淮碧。
词开篇写景并论及金陵历史。前二句写到：金陵，这东吴、东晋、宋、齐、梁、陈六朝的首都，曾经何其繁盛！可是，如同春花落尽一般，昔时的繁盛一去无踪。
后二句补充说：尽管占据着虎踞龙盘的有利地势，无奈徒有地利而无天时与人和，如今面对这山这川，油然而生兴亡之感。紧接着化用唐人诗句，表达自己在这夜深时分，登览感怀的心潮，以及对历史兴衰的深思。“思往事，愁如织。怀故国，空陈迹”，承上启下，表达自己沉郁苍凉的怀古心境。接着描写昔日的繁华之地而今已荒芜一片，夕阳西下，枯草连天，空中乱鸦飞舞。用衰败之景暗喻元朝国势日衰，给人以心灵震撼。
最后用蒋山（钟山）与秦淮河两处金陵之景结尾，表达山依旧青，水依旧绿，六朝的历史如同一场梦幻，余韵悠长。清代陈廷焯在《词则·放歌集》中评价此首《满江红·金陵怀古》时，用了“凄惘”一词，词作中明显渗透了萨都剌在元朝灭亡前夕的悲叹之意。
明代刘子钟在《萨天锡诗集序》中评价萨都剌的作品：“其所以神化而超出于众表者，殆犹天马行空而未骤不凡，神蛟混海而隐现莫测，威风仪庭而光彩蹁跹，莫不耸观而快睹也。”
（图片来自网络）
编辑：朱 鹏
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窦予然
发布：梁 刚
中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
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