聚焦“双碳”目标，推动绿色发展政府工作报告“双碳”政策延续。2022 年政府工作报告指出，能耗强度目标在“十四五” 规划内统筹考核，并留有适当弹性，新增可再生能源和原料用能不纳入能源消费总量控制，坚决遏制高耗能、高排放、低水平项目盲目发展。推动能耗“双控”向碳排放总量和强度“双控”转变。整体上来看，这样的表述和 2021 年 12 月召开的中央经济工作会议的内容基本一致，保持了政策的连续性，对于“双碳”发展具有积极的推动作用。借助市场力量，推动“双碳”转型。近年来，节能减排和新能源发展一直得到政府政策和补贴的大力支持，而建立一个高质量高度完善的市场化机制则是我国现阶段实现“双碳”目标的重要前置条件。一方面政府政策和市场机制协同，可以引导能源结构和产业结构的调整， 提升中国在可再生能源产业链的整体竞争力；另一方面利用市场化手段解决碳排放问题，可以让企业选择更灵活、成本更低的减排路径，保障企业平稳健康发展。全国碳市场总体运行平稳有序，价格发现功能逐步显现。2021 年 7 月，全国碳交易市场正式启动，截至 2022 年 3 月 11 日，全国市场排放配额（CEA）累计成交量达到了 1.88 亿吨，其中挂牌协议成交量 3196.10 万吨，大宗协议成交量 15656.36 万吨；累计成交额 81.80 亿元，成交均价 43.51 元/吨，其中挂牌协议成交额15.20 亿元，成交均价 47.56 元/吨，大宗协议成交额 66.60 亿元，成交均价 42.54 元/吨。3 月11日全国碳市场碳排放配额（CEA）收盘价为 57.60 元/吨，较开市时上涨 12.43%。第一个履约周期结束后，CEA 价格稳定在 55 元/吨以上。
环保：再生资源将成环保行业的“新主线”（一）循环经济推动再生资源行业发展循环经济体系建设为再生资源领域带来发展良机。国家发改委于 2021 年 7 月印发的《“十四五”循环经济发展规划》提出，到 2025 年，主要资源产出率比 2020 年提高约 20%，单位 GDP 能源消耗、用水量比 2020 年分别降低 13.5%、16%左右，农作物秸秆综合利用率保持在 86%以上，大宗固废综合利用率达到 60%，建筑垃圾综合利用率达到 60%，废纸、废钢利用量分别达到 6000 万吨和 3.2 亿吨，再生有色金属产量达到 2000 万吨，资源循环利用产业产值达到 5 万亿元。在建设循环经济体系的背景下，再生资源领域迎来发展良机。循环经济体系可一定程度上保障我国资源安全。从“双循环”视角来看，循环经济有助于提升内循环效率，同时提升外循环中我国在国际产业链中地位，减少稀缺原材料的对外依赖。“十三五”时期我国循环经济发展取得积极成效，资源利用效率大幅提升，再生资源利用能力显著增强。截至 2019 年底，包含废钢铁、废有色金属、 废塑料等在内的十大废弃物品种的回收总量约 3.54 亿吨，同比增长 10.2%；回收总额约 9003.8 亿元，同比增长 3.7%。资源循环利用已经成为保障我国资源安全的重要途径。循环经济体系可有效降低碳排放强度。从“双碳”视角来看，大力推广循环经济，通过减少高能耗的原料加工环节，最终来实现单位产品碳排放强度的降低。循环经济体系的特征是低开采、高利用、低排放，所有的物质和能源在这个不断进行的经济循环中得到合理和持久的利用，以把经济活动对自然环境的影响降低到尽可能小的程度。数据显示，以废钢为原料相比以铁矿石为原料炼钢，生产 1 吨钢可以减少约 1.6 吨二氧化碳排放，中国 2020 年废钢利用量约 2.6 亿吨，仅此一项就可以减少二氧化碳排放量约 4.16 亿吨。
再生资源领域将成为环保行业的“新主线”。再生资源产业是循环经济的重要组成部分，也是提高生态环境质量、实现绿色低碳发展的重要途径。废弃的有色金属、钢铁、塑料等资源通过一系列过程进行回收再生，既可以处置废弃物又可深度资源化提炼，具有资源循环+节能环保双重属性。因此，再生资源领域将成为碳中和背景下环保行业的“新主线”。
（二）资源化将成为危废处置的主流我国危废产生量快速增长，行业空间广阔。我国工业门类全，产废行业多，包含半导体制造、装备制造、化工、制药、采矿等新兴和传统制造业。相比一般固废和水废，危险废物具有种类多，处理技术难度高的特点。根据《国家危险废物名录》（2021 版），危险废物总计 46 大类 467 种。2017-2019 年，全国工业危废产生量分别为 6581、7370、8126 万吨，同比分别增长 26.1%、13.5%、8.8%，近三年增幅有所放缓。随着国家监管政策日渐趋严，我国对危废的认证、统计也将进一步细化，未来被纳入危废进行管控的废弃物可能更多。危废处置量快速攀升，但仍无法满足实际需求。2019 年，我国危废持证单位核准能力是12896 万吨/年，实际收集、利用处置量为 3558 万吨，实际利用率为仅为 28%，表明危险废物利用处置能力结构与需求不匹配，不同危险废物种类利用处 置能力发展不平衡的问题依然存在。资源化将成为未来工业危废的主要处置方向。我国危废管理的法律、法规、标准体系已经初步建立，监管工作已经全面开展。危废产生企业和危险废物资源化利用与处置企业根据《国家危险废物名录》测算出危险废物的产生量，进而规划好危险废物资源化利用与处置量，同时规划出不同行业、地区的投入产出。
行业特性决定企业经营稳定性有保障。近年来，危废行业受人追捧，许多上市公司、企业集团凭借资本和技术力量纷纷进入，行业集中度有所提升，龙头企业管理进一步规范，危废资源化利用与处置企业逐渐走向正规化、专业化，借助盈利带来的竞争优势以及自身融资优势将进行多地域布局，形成规模效应。从危废资源化的企业来看，其上游是产废企业，下游的大宗商品产物也进入市场自由流通，市场竞争较为充分，不会受传统环保行业那样有政府关系和应收账款等问题的困扰，企业经营稳定性有保障。资源化将逐渐成为主流。以生态环境部发布的《大、中城市固体废物污染环境防治年报》为基准，测算“十四五”期间的危废行业的市场空间，假设到 2025 年我国有 60%的危废（包括新增和存量）进行了综合利用即资源化处理，36%的危废进行了无害化处理，两种处理方式的处理单价参考上市公司部分项目，预计到 2025 年我国大、中城市危废综合利用（即资源化）有 1400 亿元市场空间，无害化有 1000 亿元的市场空间。（三）再生塑料应用前景广阔塑料应用广泛，亚洲塑料树脂产量占全球过半。塑料以重量轻、可塑性强、制造成本低、功能广泛等特点在现代社会中得到了广泛的应用，已成为人类不可或缺的重要材料。全球塑料产量稳步增长，2019 年全球塑料树脂产量达到了 36,800 万吨，同比增长 2.5%。亚洲是全球最大的塑料树脂生产地，占全球总产量超过 50%。“禁废令”改变了全球可再生塑料综合利用业的产业格局。在过去较长一段时间内，我国从全球回收塑料并逐步成为重要的塑料回收国，对全球废塑料的处理、加工做出巨大贡献。2017 年 7 月《禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》颁布后，我国禁止从海外进口废塑料，我国废塑料进口量断崖式下降。对中国市场而言，改变了鱼龙混杂的进口供应链体系。对全球市场而言，欧美等主要废塑料出口国失去了全球最大的废料处理市场，不少国家和地区开始为固废寻找新的处理市场。
中国废塑料回收率仍有提升空间。我国塑料工业保持快速发展的态势，产销量都位居全球首位，占世界总产量约 20%，2020 年我国塑料制品产量为 7603 万吨。随着生活水平的提高 及生活方式的变化，塑料废弃物问题日益突出。我国塑料制品回收率不高，2019年仅为 23%, 这与我国塑料制品回收体系的不健全有关。我国大部分地区的废塑料回收模式较为传统、低效，回收过多依赖人力、回收分拣粗放，回收材料品质和数量都难以保证。
两网融合促进可再生塑料回收体系建立。目前国内的塑料循环利用行业长期存在可再生塑料资源分散化和循环再生产业规模化之间的矛盾，各地政府积极布局两网融合，协调政府主导的生活垃圾分类收运体系和市场自发形成的再生资源回收利用市场，实现生活源再生资源与其他类别生活垃圾的统一分类交投、分类收运和资源循环利用。在政策的指导下，我国可再生塑料回收体系正在逐步建立完善，有助于我国可再生塑料综合利用业的发展。
（四）环保进入运营红利期
环保进入运营红利期。整体来看，环保企业业绩表现较突出，部分环保企业出现亏损的原因主要集中在宏观经济下行压力下，不同程度地影响了环保板块上市公司和行业竞争加剧等 方面。分板块来看，固废板块增速较快，水务板块稳健增长。环保行业发展模式正由快速扩张的工程模式逐步向稳定经营的运营模式转变，整体运营类业务占比逐步提升，进入运营红利期。河马环保科技：落实资源回收，共赢环保红利
1.资源循环+节能环保
发改委发布的《“十四五”循环经济发展规划》，其指出要大力发展循环经济，推进资源节约集约循环利用，对保障国家资源安全，推动实现碳达峰、碳中和，促进生态文明建设具有十分重要的意义。再生资源产业是循环经济的重要组成部分，也是提高生态环境质量、实现绿色低碳发展的重要途径。废弃的有色金属、钢铁、塑料等资源通过一系列过程进行回收再生，既可以处置废弃物又可深度资源化提炼，具有资源循环+节能环保双重属性。
2.公司情况
2021年公司已全面实行全品类废品分类回收，以及大件家电上门回收，智能回收设备遍布成都各大住宅小区，以整合回收资源为目标，现目前已累计回收废品超1万吨，相当于减碳1.66万吨，超过18万用户积极投递。
居民高度认可废品回收设备，自发排队投递废品，省去回收员上门回收时间，设备立满立清，高效及时满足居民投递需求。
自有超规模打包站，一站式解决上游的供货量，及下游出售渠道，解决传统回收模式痛点，整合废品回收产业链。2021 年公司再生资源业务开展顺利，收入和利润同比均有较大增长。截至 2022 年初，公司在手回收资源规模 20 万吨/年，在建项目合计 58 万吨/年。
环保行业增长空间可以看到千亿元级，存在中长期较好的投资价值。与此同时，我国环保市场也面临较好的发展机遇，顺应时代潮流，抓住机会上船，才能扬帆起航。
环保：再生资源将成环保行业的“新主线”（一）循环经济推动再生资源行业发展循环经济体系建设为再生资源领域带来发展良机。国家发改委于 2021 年 7 月印发的《“十四五”循环经济发展规划》提出，到 2025 年，主要资源产出率比 2020 年提高约 20%，单位 GDP 能源消耗、用水量比 2020 年分别降低 13.5%、16%左右，农作物秸秆综合利用率保持在 86%以上，大宗固废综合利用率达到 60%，建筑垃圾综合利用率达到 60%，废纸、废钢利用量分别达到 6000 万吨和 3.2 亿吨，再生有色金属产量达到 2000 万吨，资源循环利用产业产值达到 5 万亿元。在建设循环经济体系的背景下，再生资源领域迎来发展良机。循环经济体系可一定程度上保障我国资源安全。从“双循环”视角来看，循环经济有助于提升内循环效率，同时提升外循环中我国在国际产业链中地位，减少稀缺原材料的对外依赖。“十三五”时期我国循环经济发展取得积极成效，资源利用效率大幅提升，再生资源利用能力显著增强。截至 2019 年底，包含废钢铁、废有色金属、 废塑料等在内的十大废弃物品种的回收总量约 3.54 亿吨，同比增长 10.2%；回收总额约 9003.8 亿元，同比增长 3.7%。资源循环利用已经成为保障我国资源安全的重要途径。循环经济体系可有效降低碳排放强度。从“双碳”视角来看，大力推广循环经济，通过减少高能耗的原料加工环节，最终来实现单位产品碳排放强度的降低。循环经济体系的特征是低开采、高利用、低排放，所有的物质和能源在这个不断进行的经济循环中得到合理和持久的利用，以把经济活动对自然环境的影响降低到尽可能小的程度。数据显示，以废钢为原料相比以铁矿石为原料炼钢，生产 1 吨钢可以减少约 1.6 吨二氧化碳排放，中国 2020 年废钢利用量约 2.6 亿吨，仅此一项就可以减少二氧化碳排放量约 4.16 亿吨。
再生资源领域将成为环保行业的“新主线”。再生资源产业是循环经济的重要组成部分，也是提高生态环境质量、实现绿色低碳发展的重要途径。废弃的有色金属、钢铁、塑料等资源通过一系列过程进行回收再生，既可以处置废弃物又可深度资源化提炼，具有资源循环+节能环保双重属性。因此，再生资源领域将成为碳中和背景下环保行业的“新主线”。
（二）资源化将成为危废处置的主流我国危废产生量快速增长，行业空间广阔。我国工业门类全，产废行业多，包含半导体制造、装备制造、化工、制药、采矿等新兴和传统制造业。相比一般固废和水废，危险废物具有种类多，处理技术难度高的特点。根据《国家危险废物名录》（2021 版），危险废物总计 46 大类 467 种。2017-2019 年，全国工业危废产生量分别为 6581、7370、8126 万吨，同比分别增长 26.1%、13.5%、8.8%，近三年增幅有所放缓。随着国家监管政策日渐趋严，我国对危废的认证、统计也将进一步细化，未来被纳入危废进行管控的废弃物可能更多。危废处置量快速攀升，但仍无法满足实际需求。2019 年，我国危废持证单位核准能力是12896 万吨/年，实际收集、利用处置量为 3558 万吨，实际利用率为仅为 28%，表明危险废物利用处置能力结构与需求不匹配，不同危险废物种类利用处 置能力发展不平衡的问题依然存在。资源化将成为未来工业危废的主要处置方向。我国危废管理的法律、法规、标准体系已经初步建立，监管工作已经全面开展。危废产生企业和危险废物资源化利用与处置企业根据《国家危险废物名录》测算出危险废物的产生量，进而规划好危险废物资源化利用与处置量，同时规划出不同行业、地区的投入产出。
行业特性决定企业经营稳定性有保障。近年来，危废行业受人追捧，许多上市公司、企业集团凭借资本和技术力量纷纷进入，行业集中度有所提升，龙头企业管理进一步规范，危废资源化利用与处置企业逐渐走向正规化、专业化，借助盈利带来的竞争优势以及自身融资优势将进行多地域布局，形成规模效应。从危废资源化的企业来看，其上游是产废企业，下游的大宗商品产物也进入市场自由流通，市场竞争较为充分，不会受传统环保行业那样有政府关系和应收账款等问题的困扰，企业经营稳定性有保障。资源化将逐渐成为主流。以生态环境部发布的《大、中城市固体废物污染环境防治年报》为基准，测算“十四五”期间的危废行业的市场空间，假设到 2025 年我国有 60%的危废（包括新增和存量）进行了综合利用即资源化处理，36%的危废进行了无害化处理，两种处理方式的处理单价参考上市公司部分项目，预计到 2025 年我国大、中城市危废综合利用（即资源化）有 1400 亿元市场空间，无害化有 1000 亿元的市场空间。（三）再生塑料应用前景广阔塑料应用广泛，亚洲塑料树脂产量占全球过半。塑料以重量轻、可塑性强、制造成本低、功能广泛等特点在现代社会中得到了广泛的应用，已成为人类不可或缺的重要材料。全球塑料产量稳步增长，2019 年全球塑料树脂产量达到了 36,800 万吨，同比增长 2.5%。亚洲是全球最大的塑料树脂生产地，占全球总产量超过 50%。“禁废令”改变了全球可再生塑料综合利用业的产业格局。在过去较长一段时间内，我国从全球回收塑料并逐步成为重要的塑料回收国，对全球废塑料的处理、加工做出巨大贡献。2017 年 7 月《禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》颁布后，我国禁止从海外进口废塑料，我国废塑料进口量断崖式下降。对中国市场而言，改变了鱼龙混杂的进口供应链体系。对全球市场而言，欧美等主要废塑料出口国失去了全球最大的废料处理市场，不少国家和地区开始为固废寻找新的处理市场。
中国废塑料回收率仍有提升空间。我国塑料工业保持快速发展的态势，产销量都位居全球首位，占世界总产量约 20%，2020 年我国塑料制品产量为 7603 万吨。随着生活水平的提高 及生活方式的变化，塑料废弃物问题日益突出。我国塑料制品回收率不高，2019年仅为 23%, 这与我国塑料制品回收体系的不健全有关。我国大部分地区的废塑料回收模式较为传统、低效，回收过多依赖人力、回收分拣粗放，回收材料品质和数量都难以保证。
两网融合促进可再生塑料回收体系建立。目前国内的塑料循环利用行业长期存在可再生塑料资源分散化和循环再生产业规模化之间的矛盾，各地政府积极布局两网融合，协调政府主导的生活垃圾分类收运体系和市场自发形成的再生资源回收利用市场，实现生活源再生资源与其他类别生活垃圾的统一分类交投、分类收运和资源循环利用。在政策的指导下，我国可再生塑料回收体系正在逐步建立完善，有助于我国可再生塑料综合利用业的发展。
（四）环保进入运营红利期
环保进入运营红利期。整体来看，环保企业业绩表现较突出，部分环保企业出现亏损的原因主要集中在宏观经济下行压力下，不同程度地影响了环保板块上市公司和行业竞争加剧等 方面。分板块来看，固废板块增速较快，水务板块稳健增长。环保行业发展模式正由快速扩张的工程模式逐步向稳定经营的运营模式转变，整体运营类业务占比逐步提升，进入运营红利期。河马环保科技：落实资源回收，共赢环保红利
1.资源循环+节能环保
发改委发布的《“十四五”循环经济发展规划》，其指出要大力发展循环经济，推进资源节约集约循环利用，对保障国家资源安全，推动实现碳达峰、碳中和，促进生态文明建设具有十分重要的意义。再生资源产业是循环经济的重要组成部分，也是提高生态环境质量、实现绿色低碳发展的重要途径。废弃的有色金属、钢铁、塑料等资源通过一系列过程进行回收再生，既可以处置废弃物又可深度资源化提炼，具有资源循环+节能环保双重属性。
2.公司情况
2021年公司已全面实行全品类废品分类回收，以及大件家电上门回收，智能回收设备遍布成都各大住宅小区，以整合回收资源为目标，现目前已累计回收废品超1万吨，相当于减碳1.66万吨，超过18万用户积极投递。
居民高度认可废品回收设备，自发排队投递废品，省去回收员上门回收时间，设备立满立清，高效及时满足居民投递需求。
自有超规模打包站，一站式解决上游的供货量，及下游出售渠道，解决传统回收模式痛点，整合废品回收产业链。2021 年公司再生资源业务开展顺利，收入和利润同比均有较大增长。截至 2022 年初，公司在手回收资源规模 20 万吨/年，在建项目合计 58 万吨/年。
环保行业增长空间可以看到千亿元级，存在中长期较好的投资价值。与此同时，我国环保市场也面临较好的发展机遇，顺应时代潮流，抓住机会上船，才能扬帆起航。
【新能源汽车积分价格跳水，车企盈利难上加难？】
3月31日，岚图汽车宣布对旗下产品进行价格上调，其中岚图Free纯电车型涨价1万元，增程车型暂不上调。新版售价将在5月1日正式生效。
今年三月以来，已有数十家新能源车企宣布价格上涨，以应对原材料价格攀升带来的成本压力。有分析指出，当前新能源汽车的集中涨价，与新能源汽车补贴的退坡与积分价格的跳水也有密切关系。
日前，比亚迪董事长兼总裁王传福在一次公开演讲中表示，建议参照农业的粮食储备调节机制，研究设立新能源汽车的积分池，以调节供需平衡，增强新能源汽车积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。
销量上涨，积分价格跳水
今年以来，尽管疫情叠加芯片短缺、原材料价格上涨等因素仍然存在，但新能源汽车市场仍然保持着较高的热度，成为当前汽车产业中最抢眼的板块。
根据中国汽车工业协会披露的数据显示，2022年1-2月，国内新能源汽车产销82.0万辆和76.5万辆，同比增长1.6倍和1.5倍，涨势猛烈。
然而，在新能源汽车销量持续攀升的同时，新能源汽车的积分价格却出现了大幅下降。哪吒汽车创始人兼董事长方运舟告诉证券时报·e公司记者，近年来，新能源汽车的积分价格波动幅度较大，2019年积分价格约为 1000元/分，2021年升至2000元/分，今年来看，积分价格再度回落至1000元/分左右，剧烈的价格波动给企业的经营压力构成了一定的压力。
欧拉品牌CEO董玉东也向证券时报·e公司记者透露道，此前，新能源汽车积分最高可以飙到2500元/分，目前最新的价格可能只有500元/分-800元/分。
据了解，“双积分”管理办法的出台，主要是为了提升乘用车的节能水平，建立对节能与新能源汽车管理的畅通机制。2017年，工信部等五部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即“双积分管理办法”。对乘用车企业设定燃油汽车节能和发展新能源汽车两个目标，对应设立“油耗”（CAFC）和“新能源”(NEV)两种积分的考核指标。其中，新能源汽车积分(NEV)，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额，实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。
对于那些负积分的企业，可以通过购买的方式补齐积分差额。2020年，工信部会同有关部门对“双积分”管理办法进行了修订，允许外方在华投资的整车企业之间进行转让积分。此举进一步加速了新能源汽车积分在业内的流通，也侧面强化了企业向电动化转型的动力。
据悉，“双积分”办法实施以来，我国乘用车的平均油耗水平整体下降，企业发展新能源汽车的热情也显著提升。
据工信部统计，2020年，全国乘用车企业累计产生新能源汽车正积分为420万分，负积分92万分。新能源汽车正积分总体高于负积分，并呈现逐年上涨的趋势。越来越多的传统企业都在积极扩张新能源汽车产能，为行业产生更多的新能源车正积分奠定基础。
然而，随着新能源汽车总体规模的扩大，积分的供需也打破了原本的平衡，导致新能源汽车积分价格出现大幅滑落。
西部证券指出，新能源积分的预测交易价格之所以在短时间内降低，主要是因为2021年新能源汽车产销量增长较快，使得市场积分供给增多，从而影响交易价格。
业内呼吁建立NEV积分池
今年3月，中汽数据有限公司发布了2021年积分价格预测联合研究成果。报告显示，积分核算年度预测区间为2600-2900元/分（基于2021年中视角，对于 2021年1月-12月交易期的预测）；积分交易年度预测区间为1000-1400元/ 分（基于2022年初视角，对于2022年1月-9月交易期的预测）。
这意味着，2022年新能源汽车的积分价格跳水已成必然趋势，而这也将直接影响到部分积分积累充沛的企业的收益。
根据工信部披露的信息显示，2020年新能源汽车积分排名前十位的车企分别是特斯拉、比亚迪汽车工业、上汽通用五菱、广汽乘用车、比亚迪汽车、江淮汽车、长城汽车、奇瑞新能源、北汽股份和威马汽车。
西部证券分析称，目前乘用车企的新能源汽车积分情况分化严重，但交易价格的降低不会影响到主机厂研发和销售新能源汽车的动力，长期来看新能源仍然是车企转型的战略重心。
针对近期新能源汽车积分价格的跳水，不少业内人士也提出了呼吁。王传福建议可参照农业的粮食储备调节机制，研究设立积分池，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。
方运舟也认为，应该进一步研究双积分政策，在不降低单车NEV积分值的情况下，使其达到市场供需平衡，确保NEV积分在2000元/分以上。同时，建议政府或委托行业管理部门设置虚拟交易平台或积分池，调节市场供需关系，调控企业等比例、等价格出售积分，稳定交易价格。
“双积分”有望与减碳政策融合
“双积分政策推出的初衷是为了促进汽车企业节能减排，尤其是新能源汽车积分的设立，更多的是为了促进企业的新能源转型，从目前的来看，这个效果已经达到了。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基告诉证券时报·e公司记者，目前我国已经设立了明确的碳达峰、碳中和目标，发展新能源汽车也是必然趋势，即便没有积分的考核驱动，企业也会自觉性地在新能源汽车领域进行投入，因此积分价格的下降是自然而然的，未来，双积分政策在完成其使命后会顺势告别历史舞台。
日前，在2022中国电动汽车百人会论坛上，工信部副部长辛国斌就曾明确表示，碳达峰、碳中和战略对产业发展提出了新要求，汽车涉及上下游的产业众多，必须统筹兼顾、系统推进，提升全链条、全周期绿色低碳水平。
辛国斌透露道，作为行业主管部门，工信部正在加强对产业发展新阶段面临问题进行系统研究，将修订完善双积分管理办法，探索建立灵活性调节机制，明确后续年度积分比例要求。组织编制汽车产业绿色低碳发展路线图，加强与国际碳排放和碳足迹管理政策的协调，为行业企业提供指导。
叶盛基表示，从未来的角度来看，毫无疑问双积分管理办法将与减碳政策融合一体。
方运舟告诉证券时报·e公司记者，新能源汽车企业也希望国家能推动新能源汽车、储能产品参与到全国的碳交易市场进行交易。
下载e公司app，获取更多上市公司资讯：https://t.cn/A6ITxCyj
3月31日，岚图汽车宣布对旗下产品进行价格上调，其中岚图Free纯电车型涨价1万元，增程车型暂不上调。新版售价将在5月1日正式生效。
今年三月以来，已有数十家新能源车企宣布价格上涨，以应对原材料价格攀升带来的成本压力。有分析指出，当前新能源汽车的集中涨价，与新能源汽车补贴的退坡与积分价格的跳水也有密切关系。
日前，比亚迪董事长兼总裁王传福在一次公开演讲中表示，建议参照农业的粮食储备调节机制，研究设立新能源汽车的积分池，以调节供需平衡，增强新能源汽车积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。
销量上涨，积分价格跳水
今年以来，尽管疫情叠加芯片短缺、原材料价格上涨等因素仍然存在，但新能源汽车市场仍然保持着较高的热度，成为当前汽车产业中最抢眼的板块。
根据中国汽车工业协会披露的数据显示，2022年1-2月，国内新能源汽车产销82.0万辆和76.5万辆，同比增长1.6倍和1.5倍，涨势猛烈。
然而，在新能源汽车销量持续攀升的同时，新能源汽车的积分价格却出现了大幅下降。哪吒汽车创始人兼董事长方运舟告诉证券时报·e公司记者，近年来，新能源汽车的积分价格波动幅度较大，2019年积分价格约为 1000元/分，2021年升至2000元/分，今年来看，积分价格再度回落至1000元/分左右，剧烈的价格波动给企业的经营压力构成了一定的压力。
欧拉品牌CEO董玉东也向证券时报·e公司记者透露道，此前，新能源汽车积分最高可以飙到2500元/分，目前最新的价格可能只有500元/分-800元/分。
据了解，“双积分”管理办法的出台，主要是为了提升乘用车的节能水平，建立对节能与新能源汽车管理的畅通机制。2017年，工信部等五部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即“双积分管理办法”。对乘用车企业设定燃油汽车节能和发展新能源汽车两个目标，对应设立“油耗”（CAFC）和“新能源”(NEV)两种积分的考核指标。其中，新能源汽车积分(NEV)，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额，实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。
对于那些负积分的企业，可以通过购买的方式补齐积分差额。2020年，工信部会同有关部门对“双积分”管理办法进行了修订，允许外方在华投资的整车企业之间进行转让积分。此举进一步加速了新能源汽车积分在业内的流通，也侧面强化了企业向电动化转型的动力。
据悉，“双积分”办法实施以来，我国乘用车的平均油耗水平整体下降，企业发展新能源汽车的热情也显著提升。
据工信部统计，2020年，全国乘用车企业累计产生新能源汽车正积分为420万分，负积分92万分。新能源汽车正积分总体高于负积分，并呈现逐年上涨的趋势。越来越多的传统企业都在积极扩张新能源汽车产能，为行业产生更多的新能源车正积分奠定基础。
然而，随着新能源汽车总体规模的扩大，积分的供需也打破了原本的平衡，导致新能源汽车积分价格出现大幅滑落。
西部证券指出，新能源积分的预测交易价格之所以在短时间内降低，主要是因为2021年新能源汽车产销量增长较快，使得市场积分供给增多，从而影响交易价格。
业内呼吁建立NEV积分池
今年3月，中汽数据有限公司发布了2021年积分价格预测联合研究成果。报告显示，积分核算年度预测区间为2600-2900元/分（基于2021年中视角，对于 2021年1月-12月交易期的预测）；积分交易年度预测区间为1000-1400元/ 分（基于2022年初视角，对于2022年1月-9月交易期的预测）。
这意味着，2022年新能源汽车的积分价格跳水已成必然趋势，而这也将直接影响到部分积分积累充沛的企业的收益。
根据工信部披露的信息显示，2020年新能源汽车积分排名前十位的车企分别是特斯拉、比亚迪汽车工业、上汽通用五菱、广汽乘用车、比亚迪汽车、江淮汽车、长城汽车、奇瑞新能源、北汽股份和威马汽车。
西部证券分析称，目前乘用车企的新能源汽车积分情况分化严重，但交易价格的降低不会影响到主机厂研发和销售新能源汽车的动力，长期来看新能源仍然是车企转型的战略重心。
针对近期新能源汽车积分价格的跳水，不少业内人士也提出了呼吁。王传福建议可参照农业的粮食储备调节机制，研究设立积分池，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。
方运舟也认为，应该进一步研究双积分政策，在不降低单车NEV积分值的情况下，使其达到市场供需平衡，确保NEV积分在2000元/分以上。同时，建议政府或委托行业管理部门设置虚拟交易平台或积分池，调节市场供需关系，调控企业等比例、等价格出售积分，稳定交易价格。
“双积分”有望与减碳政策融合
“双积分政策推出的初衷是为了促进汽车企业节能减排，尤其是新能源汽车积分的设立，更多的是为了促进企业的新能源转型，从目前的来看，这个效果已经达到了。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基告诉证券时报·e公司记者，目前我国已经设立了明确的碳达峰、碳中和目标，发展新能源汽车也是必然趋势，即便没有积分的考核驱动，企业也会自觉性地在新能源汽车领域进行投入，因此积分价格的下降是自然而然的，未来，双积分政策在完成其使命后会顺势告别历史舞台。
日前，在2022中国电动汽车百人会论坛上，工信部副部长辛国斌就曾明确表示，碳达峰、碳中和战略对产业发展提出了新要求，汽车涉及上下游的产业众多，必须统筹兼顾、系统推进，提升全链条、全周期绿色低碳水平。
辛国斌透露道，作为行业主管部门，工信部正在加强对产业发展新阶段面临问题进行系统研究，将修订完善双积分管理办法，探索建立灵活性调节机制，明确后续年度积分比例要求。组织编制汽车产业绿色低碳发展路线图，加强与国际碳排放和碳足迹管理政策的协调，为行业企业提供指导。
叶盛基表示，从未来的角度来看，毫无疑问双积分管理办法将与减碳政策融合一体。
方运舟告诉证券时报·e公司记者，新能源汽车企业也希望国家能推动新能源汽车、储能产品参与到全国的碳交易市场进行交易。
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【深圳市城市轨道交通第四期建设】【关注微信公众号“深圳回迁房分享”获取最新回迁房资讯！】
4月10日，国家发改委官网公布了深圳轨道交通第四期建设规划调整批复文件，涉及9个项目，75.93公里，总投资914.48亿，详情如下：
国家发展改革委关于调整深圳市城市轨道交通第四期建设规划方案的批复
发改基础〔2020〕484号
深圳市发展改革委：
《关于呈报的请示》（深发改〔2019〕890号）收悉。经研究并商住房城乡建设部，现批复如下。
一、为建设中国特色社会主义先行示范区、支持重点区域开发建设、优化城市交通出行结构、缓解交通拥堵，原则同意对《深圳市城市轨道交通第四期建设规划（2017-2022年）》（简称《规划》）方案进行适当调整。
二、主要调整内容
3号线四期工程调整为地下敷设方式，线路长度9.35公里（地下线7.42公里、地上线1.93公里），采用B型车6辆编组；总投资调整为107.85亿元，建设工期5年。
6号线支线二期工程自翠湖站（原荔林站）至光明城站，线路长度4.9公里（地下线4.25公里、地上线0.65公里），采用B型车6辆编组；总投资37.30亿元，建设工期4年。
12号线二期工程自海上田园东站至松岗站，线路长度8.16公里，为地下线，采用A型车6辆编组；总投资90.94亿元，建设工期5年。
13号线二期，含北延段和南延段。北延段自上屋站至公明北站，线路长度18.8公里，为地下线，采用A型车8辆编组；总投资229.18亿元，项目建设工期5年。南延段自深圳湾口岸站至东角头站。线路长度4.47公里，为地下线，总投资49.62亿元，建设工期5年。
16号线二期工程自大运站至西坑站，线路长度9.53公里，为地下线，采用A型车6辆编组；总投资109.95亿元，建设工期5年。
7号线二期自西丽湖站至学府医院站，线路长度2.45公里，为地下线，采用A型车6辆编组；总投资28.06亿元，建设工期4年。
8号线三期自小梅沙站至溪涌站，线路长度4.26公里，为地下线，采用A型车6辆编组；总投资83.18亿元，建设工期5年。
11号线二期自福田站至红岭南站，线路长度5.58公里，为地下线，采用A型车8辆编组；总投资66.34亿元，建设工期4年。
20号线一期自会议中心站至机场北站，长8.43公里，为地下线，拟初期、近期采用A型车6辆编组，远期采用A型车8辆编组，最高运行时速120公里；总投资112.06亿元，建设工期3年。
除上述调整外，其余规划方案仍按《规划》原批复要求执行。
三、资金安排
项目资本金比例不得低于40%，由深圳市及相关区县财政资金解决，资本金以外资金采用银行贷款等融资方式解决。
四、下阶段工作
在规划实施过程中，请你委会同有关部门做好以下工作：
（一）在规划实施过程中，要按照现代、安全、高效、绿色、经济的原则，统筹城市开发进程、建设条件及财力情况，把握建设规模和节奏，量力而行、有序推进项目建设。
（二）深入做好项目建设方案论证。优化项目建设方案，合理控制工程造价，提升快线运营速度和网络服务水平。高度重视文物保护工作，线路走向和站点设置应避开文物本体，在文物保护单位保护范围及建设控制地带建设的项目，应采取有效措施加强文物保护。进一步研究有关项目穿越高速铁路的建设方案，加强铁路路基、桥梁防护，尽可能减少对铁路运输的影响。
（三）加强城市轨道交通与深圳宝安国际机场等主要交通枢纽的衔接，做好换乘设计。统筹城市轨道交通与高速铁路、城际铁路等规划建设，深入研究站点枢纽综合开发，做好站点与周边客流密度较大的商城、社区、学校等的衔接，科学合理布设出入口，提升旅客出行安全性、便捷性，提高土地综合开发效益。
（四）严格按照批准的建设规划和权限审批（核准）项目，基本建设方案不得随意变更。审批（核准）前应委托有资质的第三方机构开展项目评估，建立公示和信息公开制度，深入做好社会稳定风险防范工作。项目批复文件抄送我委，并按要求及时报送项目建设进展等情况。按照国家相关法律法规和规章要求，规范招标投标行为。
（五）切实防范地方政府债务风险。严格按照规划批复要求落实地方财政出资，并分年度纳入地方财政预算支出计划，具备条件后方可启动项目建设。建立持续稳定的建设资金保障机制，项目筹资模式、资金来源不得随意调整，严禁以债务性资金代替财政资金，严格落实融资资金偿还来源，严禁通过融资平台公司或违规变相举债。我委将会同有关方面对项目资金落实情况开展专项检查等。
（六）切实保障工程建设运营质量安全。高标准做好工程设计，加强建设全程管理和监督，切实防范安全风险。高度重视运营安全，在项目可行性研究和设计等前期工作中，充分考虑运营安全和服务需求；在运营阶段，要加强企业运营安全管理，做好人才队伍培养和储备。
（七）要进一步提高城市轨道交通服务水平和运营效率，加强成本管理，增强经营和营收能力，实现运营可持续。
（八）请你委会同有关部门加强建设过程中监督检查，并依据相关规定做好项目后评价和竣工验收等有关工作，发现违规行为及时处置，遇有重大问题及时向我委报告。
附件：深圳市城市轨道交通第四期建设规划调整方案示意图
国家发展改革委
素材来源：相关公告或公开资料 顶图by搜索引擎推荐
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4月10日，国家发改委官网公布了深圳轨道交通第四期建设规划调整批复文件，涉及9个项目，75.93公里，总投资914.48亿，详情如下：
国家发展改革委关于调整深圳市城市轨道交通第四期建设规划方案的批复
发改基础〔2020〕484号
深圳市发展改革委：
《关于呈报的请示》（深发改〔2019〕890号）收悉。经研究并商住房城乡建设部，现批复如下。
一、为建设中国特色社会主义先行示范区、支持重点区域开发建设、优化城市交通出行结构、缓解交通拥堵，原则同意对《深圳市城市轨道交通第四期建设规划（2017-2022年）》（简称《规划》）方案进行适当调整。
二、主要调整内容
3号线四期工程调整为地下敷设方式，线路长度9.35公里（地下线7.42公里、地上线1.93公里），采用B型车6辆编组；总投资调整为107.85亿元，建设工期5年。
6号线支线二期工程自翠湖站（原荔林站）至光明城站，线路长度4.9公里（地下线4.25公里、地上线0.65公里），采用B型车6辆编组；总投资37.30亿元，建设工期4年。
12号线二期工程自海上田园东站至松岗站，线路长度8.16公里，为地下线，采用A型车6辆编组；总投资90.94亿元，建设工期5年。
13号线二期，含北延段和南延段。北延段自上屋站至公明北站，线路长度18.8公里，为地下线，采用A型车8辆编组；总投资229.18亿元，项目建设工期5年。南延段自深圳湾口岸站至东角头站。线路长度4.47公里，为地下线，总投资49.62亿元，建设工期5年。
16号线二期工程自大运站至西坑站，线路长度9.53公里，为地下线，采用A型车6辆编组；总投资109.95亿元，建设工期5年。
7号线二期自西丽湖站至学府医院站，线路长度2.45公里，为地下线，采用A型车6辆编组；总投资28.06亿元，建设工期4年。
8号线三期自小梅沙站至溪涌站，线路长度4.26公里，为地下线，采用A型车6辆编组；总投资83.18亿元，建设工期5年。
11号线二期自福田站至红岭南站，线路长度5.58公里，为地下线，采用A型车8辆编组；总投资66.34亿元，建设工期4年。
20号线一期自会议中心站至机场北站，长8.43公里，为地下线，拟初期、近期采用A型车6辆编组，远期采用A型车8辆编组，最高运行时速120公里；总投资112.06亿元，建设工期3年。
除上述调整外，其余规划方案仍按《规划》原批复要求执行。
三、资金安排
项目资本金比例不得低于40%，由深圳市及相关区县财政资金解决，资本金以外资金采用银行贷款等融资方式解决。
四、下阶段工作
在规划实施过程中，请你委会同有关部门做好以下工作：
（一）在规划实施过程中，要按照现代、安全、高效、绿色、经济的原则，统筹城市开发进程、建设条件及财力情况，把握建设规模和节奏，量力而行、有序推进项目建设。
（二）深入做好项目建设方案论证。优化项目建设方案，合理控制工程造价，提升快线运营速度和网络服务水平。高度重视文物保护工作，线路走向和站点设置应避开文物本体，在文物保护单位保护范围及建设控制地带建设的项目，应采取有效措施加强文物保护。进一步研究有关项目穿越高速铁路的建设方案，加强铁路路基、桥梁防护，尽可能减少对铁路运输的影响。
（三）加强城市轨道交通与深圳宝安国际机场等主要交通枢纽的衔接，做好换乘设计。统筹城市轨道交通与高速铁路、城际铁路等规划建设，深入研究站点枢纽综合开发，做好站点与周边客流密度较大的商城、社区、学校等的衔接，科学合理布设出入口，提升旅客出行安全性、便捷性，提高土地综合开发效益。
（四）严格按照批准的建设规划和权限审批（核准）项目，基本建设方案不得随意变更。审批（核准）前应委托有资质的第三方机构开展项目评估，建立公示和信息公开制度，深入做好社会稳定风险防范工作。项目批复文件抄送我委，并按要求及时报送项目建设进展等情况。按照国家相关法律法规和规章要求，规范招标投标行为。
（五）切实防范地方政府债务风险。严格按照规划批复要求落实地方财政出资，并分年度纳入地方财政预算支出计划，具备条件后方可启动项目建设。建立持续稳定的建设资金保障机制，项目筹资模式、资金来源不得随意调整，严禁以债务性资金代替财政资金，严格落实融资资金偿还来源，严禁通过融资平台公司或违规变相举债。我委将会同有关方面对项目资金落实情况开展专项检查等。
（六）切实保障工程建设运营质量安全。高标准做好工程设计，加强建设全程管理和监督，切实防范安全风险。高度重视运营安全，在项目可行性研究和设计等前期工作中，充分考虑运营安全和服务需求；在运营阶段，要加强企业运营安全管理，做好人才队伍培养和储备。
（七）要进一步提高城市轨道交通服务水平和运营效率，加强成本管理，增强经营和营收能力，实现运营可持续。
（八）请你委会同有关部门加强建设过程中监督检查，并依据相关规定做好项目后评价和竣工验收等有关工作，发现违规行为及时处置，遇有重大问题及时向我委报告。
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