【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
人死做鬼吗？
鬼死做什么？
灵魂与鬼的终极真相！
六道生死轮回
文 / 圣严法师
一般人的观念中，
除了他是唯物论者，
往住都会相信人人都有一个永恒不变的灵魂，
近代欧美倡行的
“ 灵智学会 ”，
他们研究的，
也就是灵魂。
以为人的作善作恶，
死后的灵魂，
便会受着上帝或阎王的审判，
好者上天堂，
坏者下地狱。
在中国的民间，
对于灵魂的说法是根深蒂固，
并且认为人死之后的灵魂就是鬼，
灵魂与鬼，
在中国民间的信仰中，
乃是一个纠缠不清分割不开的大问题。
更由于鬼有些小神通，
又以为灵魂是
“ 三魂七魄 ”
组成的集合体了。
其实，
鬼是六道众生之一，
正像我们人类也是六道众生之一，
人固然有生有死，
鬼同样有生有死
（ 人是胎生，
鬼有胎生和化生等 ），
何况人死之后不一定就生为鬼。
而于灵魂，
中国民间的传说很多，
往往把人的生死之间，
用灵魂作为桥梁，
生是灵魂的投胎，
死是灵魂脱离了肉体，
把灵魂与肉体的关系，
看同房子与屋主一样，
老房子坏了，
搬进新的房子，
房子经常在淘旧换新地搬进搬出，
住房子的人，
却是永恒不变地来来去去。
这也就是说，
人是灵魂套上了肉体的东西，
肉体可以换了又换，
灵魂是一成不变的，
以为灵魂就是我们生死轮回中的主体。
事实上，
正信的佛教，
并不接受这一套灵魂的观念，
因为这在缘起缘灭的理论上不能成立，
站在
“ 生灭无常 ” 的立足点上，
看一切事物都是生灭无常的，
物质界是如此，
精神界亦复如此。
用肉眼看事物，
往往会发生
“ 成而不变 ” 的错觉，
若用精密的仪器去看任何事物，
无不都在刹那变化之中，
易经所说的
“ 生生 ”，
其实在生生的背后，
也包含着死死，
也就是生灭变化。
那么试问：
灵魂的不变性，
灵魂的永恒性，
那是可能的吗？
当然是不可能的，
不要说死后没有固定的灵魂，
纵然活着的时候，
我们的身心也都是活在刹那不停地变了又变而变变不已之中。
照这样说，
佛教既不相信灵魂，
那佛教所说六道轮回与超凡入圣的本体，
究竟又是甚么呢？
这就是佛教的特别之处，
既不看重自我的永久价值，
却又更加地肯定了自性的升拔价值。
生灭无常
佛教主张
“ 因缘生法 ”、
“ 自性本空 ”，
佛教看物质界是因缘生法，
看精神界也是因缘生法。
因缘聚合即生，
因缘分散即灭，
大至一个星球一个天体乃至整个的宇宙，
小至一茎小草、
一粒微尘、
一个原子，
无一不是假借了内因与外缘的聚集而存在，
除去了因与缘的要素，
一物也不可能存在，
所以，
从根本上看，
是空无一物的。
这在研究物理化学的科学家们，
可以给我们正确而正面的答案。
至于精神界呢？
佛教虽不承认灵魂的观念，
但决不是唯物论者。
佛教的精神界，
是用一个
“ 识 ” 字作为命名，
小乘佛教只讲六个识，
是以第六识作为连贯生命之流的主体，
大乘佛教增加两识，
共有八识，
是以第八识作为连贯生命之流的主体，
我们把小乘的放在一边，
单介绍大乘的八识。
大乘佛教的八个识，
前六识同小乘的名称一样，
只是将小乘第六识的功用更加详实的分析，
而分出了第七识与第八识。
实际上，
八个识的主体只有一个，
由于功用的划分而给了它们八个名字，
因为前七识的为善为恶，
都会把账目记在第八识的名下；
第八识是一切业种业因的仓库，
这个仓库的总管是第七识，
搬进搬出是第六识，
造作善恶业的是前五识。
这样说来，
第八识的功能，
是在储藏，
但不等于只进不出。
而是不断地由外面存进去，
也不断地从里面搬出来，
藏进去的是行为影响心理而印入心田，
称为业因或种子，
搬出来的是心理促成行为而感受行为，
称为业果或现行。
就这样进而出，
出而进，
种子而现行，
现行而种子，
在一期生命之中是如此，
转生到二期三期乃至无数期的生命中去也是如此，
由现世今生的因果对流，
到无数过去和未来世的因果回还，
都不出于这一种子而现行与现行而种子的律则，
因此而构成了生命的连贯与生死的相续。
正因为种子与现行的经常乃至刹那不息地进进出出，
所以第八识的本质，
也在经常乃至刹那不息地变动不已，
不要说这一生的第八识的质量与前后生是不同的，
即使前一念到后一念也就不同了，
正由于念念生灭念念不同，
我们才会有浮沉生死而至越超生死的可能。
所以，
第八识的存在，
便是存在于这一刹那变动的业因与业果的连续之间，
除了业因与业果的变动连续，
也就没有第八识的本质可求；
正像水的潮流，
是由于水的连续而有，
离了相续不断的水性，
也就没有潮流可求了。
佛教教人修持解脱道的目的，
就是在于截断这一因果相续的生死之流，
等到第八识的作用完全消失，
既不藏进去什么，
也不拿出来什么，
那就成了空性，
那在佛教称为
“ 转
（ 烦恼 ）识成
（ 清净 ）智 ”，
不受生死的支配，
而能自由于生死之中。
可见佛教的第八识，
并不等于永恒的灵魂，
如果迷信有个永恒的灵魂，
那么超凡入圣的解脱生死，
也就成为不可能了。
佛教在观念上否认有灵魂，
在目的上也在否定第八识，
唯有否定了由烦恼无明接连而假现的第八识之后，
才是彻底的解脱。
不过，
第八识被否定之后，
并非等于没有，
乃是非空非有的智体的显照，
而不是无明烦恼的缠绕不清。
鬼死做什么？
灵魂与鬼的终极真相！
六道生死轮回
文 / 圣严法师
一般人的观念中，
除了他是唯物论者，
往住都会相信人人都有一个永恒不变的灵魂，
近代欧美倡行的
“ 灵智学会 ”，
他们研究的，
也就是灵魂。
以为人的作善作恶，
死后的灵魂，
便会受着上帝或阎王的审判，
好者上天堂，
坏者下地狱。
在中国的民间，
对于灵魂的说法是根深蒂固，
并且认为人死之后的灵魂就是鬼，
灵魂与鬼，
在中国民间的信仰中，
乃是一个纠缠不清分割不开的大问题。
更由于鬼有些小神通，
又以为灵魂是
“ 三魂七魄 ”
组成的集合体了。
其实，
鬼是六道众生之一，
正像我们人类也是六道众生之一，
人固然有生有死，
鬼同样有生有死
（ 人是胎生，
鬼有胎生和化生等 ），
何况人死之后不一定就生为鬼。
而于灵魂，
中国民间的传说很多，
往往把人的生死之间，
用灵魂作为桥梁，
生是灵魂的投胎，
死是灵魂脱离了肉体，
把灵魂与肉体的关系，
看同房子与屋主一样，
老房子坏了，
搬进新的房子，
房子经常在淘旧换新地搬进搬出，
住房子的人，
却是永恒不变地来来去去。
这也就是说，
人是灵魂套上了肉体的东西，
肉体可以换了又换，
灵魂是一成不变的，
以为灵魂就是我们生死轮回中的主体。
事实上，
正信的佛教，
并不接受这一套灵魂的观念，
因为这在缘起缘灭的理论上不能成立，
站在
“ 生灭无常 ” 的立足点上，
看一切事物都是生灭无常的，
物质界是如此，
精神界亦复如此。
用肉眼看事物，
往往会发生
“ 成而不变 ” 的错觉，
若用精密的仪器去看任何事物，
无不都在刹那变化之中，
易经所说的
“ 生生 ”，
其实在生生的背后，
也包含着死死，
也就是生灭变化。
那么试问：
灵魂的不变性，
灵魂的永恒性，
那是可能的吗？
当然是不可能的，
不要说死后没有固定的灵魂，
纵然活着的时候，
我们的身心也都是活在刹那不停地变了又变而变变不已之中。
照这样说，
佛教既不相信灵魂，
那佛教所说六道轮回与超凡入圣的本体，
究竟又是甚么呢？
这就是佛教的特别之处，
既不看重自我的永久价值，
却又更加地肯定了自性的升拔价值。
生灭无常
佛教主张
“ 因缘生法 ”、
“ 自性本空 ”，
佛教看物质界是因缘生法，
看精神界也是因缘生法。
因缘聚合即生，
因缘分散即灭，
大至一个星球一个天体乃至整个的宇宙，
小至一茎小草、
一粒微尘、
一个原子，
无一不是假借了内因与外缘的聚集而存在，
除去了因与缘的要素，
一物也不可能存在，
所以，
从根本上看，
是空无一物的。
这在研究物理化学的科学家们，
可以给我们正确而正面的答案。
至于精神界呢？
佛教虽不承认灵魂的观念，
但决不是唯物论者。
佛教的精神界，
是用一个
“ 识 ” 字作为命名，
小乘佛教只讲六个识，
是以第六识作为连贯生命之流的主体，
大乘佛教增加两识，
共有八识，
是以第八识作为连贯生命之流的主体，
我们把小乘的放在一边，
单介绍大乘的八识。
大乘佛教的八个识，
前六识同小乘的名称一样，
只是将小乘第六识的功用更加详实的分析，
而分出了第七识与第八识。
实际上，
八个识的主体只有一个，
由于功用的划分而给了它们八个名字，
因为前七识的为善为恶，
都会把账目记在第八识的名下；
第八识是一切业种业因的仓库，
这个仓库的总管是第七识，
搬进搬出是第六识，
造作善恶业的是前五识。
这样说来，
第八识的功能，
是在储藏，
但不等于只进不出。
而是不断地由外面存进去，
也不断地从里面搬出来，
藏进去的是行为影响心理而印入心田，
称为业因或种子，
搬出来的是心理促成行为而感受行为，
称为业果或现行。
就这样进而出，
出而进，
种子而现行，
现行而种子，
在一期生命之中是如此，
转生到二期三期乃至无数期的生命中去也是如此，
由现世今生的因果对流，
到无数过去和未来世的因果回还，
都不出于这一种子而现行与现行而种子的律则，
因此而构成了生命的连贯与生死的相续。
正因为种子与现行的经常乃至刹那不息地进进出出，
所以第八识的本质，
也在经常乃至刹那不息地变动不已，
不要说这一生的第八识的质量与前后生是不同的，
即使前一念到后一念也就不同了，
正由于念念生灭念念不同，
我们才会有浮沉生死而至越超生死的可能。
所以，
第八识的存在，
便是存在于这一刹那变动的业因与业果的连续之间，
除了业因与业果的变动连续，
也就没有第八识的本质可求；
正像水的潮流，
是由于水的连续而有，
离了相续不断的水性，
也就没有潮流可求了。
佛教教人修持解脱道的目的，
就是在于截断这一因果相续的生死之流，
等到第八识的作用完全消失，
既不藏进去什么，
也不拿出来什么，
那就成了空性，
那在佛教称为
“ 转
（ 烦恼 ）识成
（ 清净 ）智 ”，
不受生死的支配，
而能自由于生死之中。
可见佛教的第八识，
并不等于永恒的灵魂，
如果迷信有个永恒的灵魂，
那么超凡入圣的解脱生死，
也就成为不可能了。
佛教在观念上否认有灵魂，
在目的上也在否定第八识，
唯有否定了由烦恼无明接连而假现的第八识之后，
才是彻底的解脱。
不过，
第八识被否定之后，
并非等于没有，
乃是非空非有的智体的显照，
而不是无明烦恼的缠绕不清。
父母的否定,影响孩子亲密关系的质量
弗洛伊德说:人的一生总是在弥补童年的缺失。
小时候经常被父母否定的孩子,他们总希望找到其他的方式来获得信心,一生都会苦苦追寻他人的认同,十分在意别人的眼光,很难专注、自信地做自己。
最终,表现在处理亲密关系时,难以把自己放在与对方平等的地位上:
一直觉得自己不重要,跟别人提要求时会觉得难堪;
自己能做的事绝不麻烦别人;
经常怀疑自己,容忍度高,偶尔吃亏也总是默默接受;
觉得自己不配得到别人的夸赞和关注;
极度在意别人的看法和情绪,总害怕自己做错了什么。
很多人成年后长期苦于社交恐惧、人际关系障碍、亲密关系难以维持长久等,其实都和一个人的自我价值感过低有着直接性的关联。
父母的否定,有着贯穿岁月的“杀伤力”。
弗洛伊德说:人的一生总是在弥补童年的缺失。
小时候经常被父母否定的孩子,他们总希望找到其他的方式来获得信心,一生都会苦苦追寻他人的认同,十分在意别人的眼光,很难专注、自信地做自己。
最终,表现在处理亲密关系时,难以把自己放在与对方平等的地位上:
一直觉得自己不重要,跟别人提要求时会觉得难堪;
自己能做的事绝不麻烦别人;
经常怀疑自己,容忍度高,偶尔吃亏也总是默默接受;
觉得自己不配得到别人的夸赞和关注;
极度在意别人的看法和情绪,总害怕自己做错了什么。
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父母的否定,有着贯穿岁月的“杀伤力”。
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