【#日本电动汽车产业的未来发展之路#】
全球电动汽车市场迅速扩大，对日本汽车产业形成了巨大冲击。
国际能源机构的数据显示，2021年全球电动汽车销量约660万辆，为2019年的3倍（全球市场占有率8.6%），特别是在中国市场增长势头迅猛。根据中国汽车工业协会发布的数据，中国新能源汽车（电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车的合计）的销量2021年突破了350万辆关口，2022年预计将达到500万辆，相当于日本汽车的年度销量。在这种向电动汽车转型的迅猛势头影响下，丰田汽车公司社长丰田章男也在去年底宣布了该公司目标——到2030年将丰田旗下电动汽车的全球销量提升至350万辆。
不过，美国的特斯拉公司过去十年在自研芯片和车载电池上巨额投资，到2022年已拥有位于美国（加利福尼亚、德克萨斯）、中国（上海）、德国（柏林近郊）的四个生产基地，形成年产100多万辆的电动汽车量产体制。中国的比亚迪汽车公司2021年卖出了59万辆新能源汽车。德国的大众汽车公司受特斯拉快速崛起的刺激，以德国和中国市场为重点正式形成电动汽车量产体制。与它们相比，长期以来在竞争中保持优势地位的日本汽车产业，包括在构建完善日本国内的电动汽车零部件供应链等方面，不得不说是步伐落后了。
本文将重点考察上述背景和日本汽车产业面临的课题。
——电动汽车产能猛增的背景——
21世纪20年代初电动汽车生产迅速扩大，其原因在中美欧各不相同。
首先，在美国，特斯拉扩大产能毫无疑问功不可没。能力超强的企业家、来自南非的移民埃隆·马斯克提出了“构建可持续能源系统”的设想，包括构建太阳能发电等可再生能源的供应体系，并于2012年推出了量产型电动汽车——特斯拉Model S。在此后的十年时间里，先后发布了4款车型（S、X、3、Y），成长为与美国三大高端汽车品牌——戴姆勒、宝马、雷克萨斯并驾齐驱的品牌。它从加利福尼亚州为电动汽车在美国的普及点燃一把大火。
对此，通用、福特等美国汽车三巨头也正式全面扩充电动汽车生产体系，以配合拜登政府重视应对气候变化的步伐。
而中国，2015年发布了中长期产业政策“中国制造2025”，提出了“到2025年成为汽车制造强国”的目标，要将电动汽车等新能源汽车的新车销售占比提高到20%（预计2022年中期实现），通过提供购车补贴和给予国产汽车厂商优惠的方式，从零开始构筑包含电池在内的广泛零部件供应链。随着近几年阶段性购车补贴逐步削减，电动汽车普及也曾遭遇危局。但随着充电桩等基础设施建设急速推进，电动汽车产业终于平安“起飞”。
最后是欧洲，由于欧盟主导严格限制尾气排放，21世纪10年代中期之前，柴油技术的研发取得进展。但2015年，以大众公司为首的汽车厂商因尾气检测造假引发了巨大丑闻（在当地被称为“柴油门”事件）之后，与柴油技术并行发展的电动汽车技术的研发进一步加速。从德国开始，电动汽车量产体制急速扩充。欧洲在传统上，以德国为首的汽车厂商对中国市场的依赖度很高。因此，这也可看作是对中国电动汽车市场迅速壮大的一种呼应。
——日本电动汽车产业为何落后——
那么，日本为什么在全球高速发展的电动汽车化浪潮中落后了呢？
2020年，日本电动汽车的全球销量（包括插电式混合动力汽车），丰田汽车和日产汽车合计不到12万辆。
日本厂商投身电动汽车产业并不算晚。2009年，三菱汽车发布i-MiEV，率先闯入电动汽车市场。2012年，丰田汽车发布中型SUV电动汽车RAV4。日产汽车则在2010年发布了名为“聆风（LEAF）”的电动汽车。日本厂商拥抱电动汽车的时间都不晚。只是，时至今日它们都尚未真正转入量产模式。
究其原因，除了日本厂商在内燃机方面有技术积累优势之外，还因为以丰田汽车1997年发布的普锐斯为代表的混合动力汽车仍有很强的竞争力。
再加上，混合动力汽车生产设备的折旧正在进行当中，构成汽车厂商的主要收益来源。在这种情况下，再在新平台研发上投入巨额费用，那就需要更长时间才能实现收益。这导致厂商对于推动电动汽车量产一度踌躇不前（类似于已故哈佛大学教授莱顿•克里斯坦森所说的“创新者的窘境”现象）。这也是事实。
另外，日本国内关于电动汽车的真正全面普及仍有很多谨慎论调，比如充电桩等基础设施的建设、电动汽车锂离子电池的安全性、续航距离、对用于制造电动汽车主要零部件——电动机等的稀土和其他有争议矿物（非洲国家等纷争地区开采的矿物资源）的依赖、电池成本高企等。疫情进一步迟滞了日本厂商对海外市场信息的把握，可能误判了美中两国电动汽车迅速普及的趋势。
此外，虽然不同厂商之间存在差异，但由于历史原因，汽车产业以关联企业内部交易为典型，时至今日仍有浓重的垂直整合色彩，要想重组已经完美适配现有汽车生产体制的零部件供应链，成本非常高。因此，在最终确定电动汽车是否能够普及的拐点到来之前，厂商很难痛下决心在零部件供应链构建等方面采取实质性举动，这一点也是不可否认的。
——卷土重来的关键是CASE——
丰田、本田、日产等日本国内主要汽车厂商，虽然都公布了电动汽车生产计划，但现阶段各公司都还有很多需要解决的课题。
与燃油汽车相比，电动汽车的零部件数量要少很多。比如以发动机零件为主，有很多零部件已经不再需要。因此，随着电动汽车产业发展，必然会出现很多企业被迫进行业务结构转型。同时，会极大地影响那些生产制造今后不再需要的零部件的承包商，这些都直接关系到就业问题。
就算零部件供应链成功切换到电动汽车的生产，但日本国内生产电动汽车零部件和最终的电动汽车产品，现阶段仍依赖于以化石燃料为基础的电源。因此，与碳排放（商品或服务从原材料采购经生产、流通，到最终废弃物再利用，所产生的温室气体排放量）相关，相对于已经建成碳边界调整机制（对域外进口产品征收碳成本税的机制）的欧洲来说，包括汽车零部件在内的日本汽车出口有可能陷入不利局面。
在上述潮流之外，再加上在经济安全保障和清洁供应链名义下全球保护主义正在抬头，像日本的主要贸易伙伴美国的特朗普政府时期那样也可能突然树起关税壁垒，日本的出口依赖型制造业模式的合理性正在遭受质疑。
日本国内电动汽车的普及进展缓慢，在日本国内新建电动汽车及相关零部件制造基地的激励也并不到位。在这种情况下，如何将包括电池在内的主要零部件的原料技术和生产技术保留在日本国内，是个紧迫的课题。
最后，虽然日本国内电动汽车问题备受关注，但从全球视角来看，更应该注意的是整个汽车产业正在推进的“CASE战略”，即 Connected（网联化）、Autonomous（智能化）、Shared Service（共享化）、Electrification（电动化）”。
通过网联技术，汽车与互联网结合，即将诞生巨大的移动服务市场。在这一巨大的行业结构变化之中，芯片、传感器，支撑自动驾驶的算法、云计算、网络安全相关技术等成为关键。
就在本文截稿日期刚过时，传来了战争的消息。在此没有篇幅详细展开论述了，但可以预见这一事件将给世界能源供应带来巨大变化，对各国的脱碳政策产生重大影响，同时也将加剧汽车零部件供应链的混乱。如此，可以预见全球汽车产业环境还将继续发生剧变。
全文请看日本网：https://t.cn/A6XKC6LQ
#日本[超话]# #电动汽车# #特斯拉[超话]# #云计算#
全球电动汽车市场迅速扩大，对日本汽车产业形成了巨大冲击。
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不过，美国的特斯拉公司过去十年在自研芯片和车载电池上巨额投资，到2022年已拥有位于美国（加利福尼亚、德克萨斯）、中国（上海）、德国（柏林近郊）的四个生产基地，形成年产100多万辆的电动汽车量产体制。中国的比亚迪汽车公司2021年卖出了59万辆新能源汽车。德国的大众汽车公司受特斯拉快速崛起的刺激，以德国和中国市场为重点正式形成电动汽车量产体制。与它们相比，长期以来在竞争中保持优势地位的日本汽车产业，包括在构建完善日本国内的电动汽车零部件供应链等方面，不得不说是步伐落后了。
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21世纪20年代初电动汽车生产迅速扩大，其原因在中美欧各不相同。
首先，在美国，特斯拉扩大产能毫无疑问功不可没。能力超强的企业家、来自南非的移民埃隆·马斯克提出了“构建可持续能源系统”的设想，包括构建太阳能发电等可再生能源的供应体系，并于2012年推出了量产型电动汽车——特斯拉Model S。在此后的十年时间里，先后发布了4款车型（S、X、3、Y），成长为与美国三大高端汽车品牌——戴姆勒、宝马、雷克萨斯并驾齐驱的品牌。它从加利福尼亚州为电动汽车在美国的普及点燃一把大火。
对此，通用、福特等美国汽车三巨头也正式全面扩充电动汽车生产体系，以配合拜登政府重视应对气候变化的步伐。
而中国，2015年发布了中长期产业政策“中国制造2025”，提出了“到2025年成为汽车制造强国”的目标，要将电动汽车等新能源汽车的新车销售占比提高到20%（预计2022年中期实现），通过提供购车补贴和给予国产汽车厂商优惠的方式，从零开始构筑包含电池在内的广泛零部件供应链。随着近几年阶段性购车补贴逐步削减，电动汽车普及也曾遭遇危局。但随着充电桩等基础设施建设急速推进，电动汽车产业终于平安“起飞”。
最后是欧洲，由于欧盟主导严格限制尾气排放，21世纪10年代中期之前，柴油技术的研发取得进展。但2015年，以大众公司为首的汽车厂商因尾气检测造假引发了巨大丑闻（在当地被称为“柴油门”事件）之后，与柴油技术并行发展的电动汽车技术的研发进一步加速。从德国开始，电动汽车量产体制急速扩充。欧洲在传统上，以德国为首的汽车厂商对中国市场的依赖度很高。因此，这也可看作是对中国电动汽车市场迅速壮大的一种呼应。
——日本电动汽车产业为何落后——
那么，日本为什么在全球高速发展的电动汽车化浪潮中落后了呢？
2020年，日本电动汽车的全球销量（包括插电式混合动力汽车），丰田汽车和日产汽车合计不到12万辆。
日本厂商投身电动汽车产业并不算晚。2009年，三菱汽车发布i-MiEV，率先闯入电动汽车市场。2012年，丰田汽车发布中型SUV电动汽车RAV4。日产汽车则在2010年发布了名为“聆风（LEAF）”的电动汽车。日本厂商拥抱电动汽车的时间都不晚。只是，时至今日它们都尚未真正转入量产模式。
究其原因，除了日本厂商在内燃机方面有技术积累优势之外，还因为以丰田汽车1997年发布的普锐斯为代表的混合动力汽车仍有很强的竞争力。
再加上，混合动力汽车生产设备的折旧正在进行当中，构成汽车厂商的主要收益来源。在这种情况下，再在新平台研发上投入巨额费用，那就需要更长时间才能实现收益。这导致厂商对于推动电动汽车量产一度踌躇不前（类似于已故哈佛大学教授莱顿•克里斯坦森所说的“创新者的窘境”现象）。这也是事实。
另外，日本国内关于电动汽车的真正全面普及仍有很多谨慎论调，比如充电桩等基础设施的建设、电动汽车锂离子电池的安全性、续航距离、对用于制造电动汽车主要零部件——电动机等的稀土和其他有争议矿物（非洲国家等纷争地区开采的矿物资源）的依赖、电池成本高企等。疫情进一步迟滞了日本厂商对海外市场信息的把握，可能误判了美中两国电动汽车迅速普及的趋势。
此外，虽然不同厂商之间存在差异，但由于历史原因，汽车产业以关联企业内部交易为典型，时至今日仍有浓重的垂直整合色彩，要想重组已经完美适配现有汽车生产体制的零部件供应链，成本非常高。因此，在最终确定电动汽车是否能够普及的拐点到来之前，厂商很难痛下决心在零部件供应链构建等方面采取实质性举动，这一点也是不可否认的。
——卷土重来的关键是CASE——
丰田、本田、日产等日本国内主要汽车厂商，虽然都公布了电动汽车生产计划，但现阶段各公司都还有很多需要解决的课题。
与燃油汽车相比，电动汽车的零部件数量要少很多。比如以发动机零件为主，有很多零部件已经不再需要。因此，随着电动汽车产业发展，必然会出现很多企业被迫进行业务结构转型。同时，会极大地影响那些生产制造今后不再需要的零部件的承包商，这些都直接关系到就业问题。
就算零部件供应链成功切换到电动汽车的生产，但日本国内生产电动汽车零部件和最终的电动汽车产品，现阶段仍依赖于以化石燃料为基础的电源。因此，与碳排放（商品或服务从原材料采购经生产、流通，到最终废弃物再利用，所产生的温室气体排放量）相关，相对于已经建成碳边界调整机制（对域外进口产品征收碳成本税的机制）的欧洲来说，包括汽车零部件在内的日本汽车出口有可能陷入不利局面。
在上述潮流之外，再加上在经济安全保障和清洁供应链名义下全球保护主义正在抬头，像日本的主要贸易伙伴美国的特朗普政府时期那样也可能突然树起关税壁垒，日本的出口依赖型制造业模式的合理性正在遭受质疑。
日本国内电动汽车的普及进展缓慢，在日本国内新建电动汽车及相关零部件制造基地的激励也并不到位。在这种情况下，如何将包括电池在内的主要零部件的原料技术和生产技术保留在日本国内，是个紧迫的课题。
最后，虽然日本国内电动汽车问题备受关注，但从全球视角来看，更应该注意的是整个汽车产业正在推进的“CASE战略”，即 Connected（网联化）、Autonomous（智能化）、Shared Service（共享化）、Electrification（电动化）”。
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#日本[超话]# #电动汽车# #特斯拉[超话]# #云计算#
随着社会的蓬勃发展，在解决了饥饱问题之后，人们也需要得到精神上的满足，所以娱乐行业蓬勃发展，在过去的岁月之中也诞生出了诸多精彩的作品，捧红了许多明星，而明星这一行业可以说既有辛酸又有惊喜，因为娱乐圈之中有许多草根成功了，成为了炽手可热的大明星，但是更多的是中途放弃梦想的人。在限制明星薪酬之前，顶级明星一集电视剧就能够赚到数十万甚至数百万，这也是许多人愿意去娱乐圈摸爬滚打，想要成为大明星的主要原因。
娱乐圈之中还是存在着不少的星二代，凭借着父辈的关系以及影响力在娱乐圈继续表演，就比如张默以及房祖名，再就是陈赫以及陈凯歌的儿子陈飞宇，如今在娱乐圈可以说都十分知名，然后娱乐圈之中还有许多低调的星二代，就比如陈凯歌的女儿陈格，在13岁的年纪陈格就出国留学，异国他乡自己一个人照顾自己，在回国之后，陈格参演了多部电视剧，但是却一直没有能够走红。
陈凯歌可以说是一个老演员了，在娱乐圈的地位自然是不用多说，如果陈凯歌真想要捧自己的女儿的话，那么如今的地位自然也不会太低，陈凯歌就表示希望女儿能够做自己喜欢的事情，当初选择做演员也是陈格自己的想法，而随着年龄的增长，陈格也是找到了自己心仪的对象，彻底退出娱乐圈，好好在家里面相夫教子，这也算是享受生活的一种方式吧。
娱乐圈之中还是存在着不少的星二代，凭借着父辈的关系以及影响力在娱乐圈继续表演，就比如张默以及房祖名，再就是陈赫以及陈凯歌的儿子陈飞宇，如今在娱乐圈可以说都十分知名，然后娱乐圈之中还有许多低调的星二代，就比如陈凯歌的女儿陈格，在13岁的年纪陈格就出国留学，异国他乡自己一个人照顾自己，在回国之后，陈格参演了多部电视剧，但是却一直没有能够走红。
陈凯歌可以说是一个老演员了，在娱乐圈的地位自然是不用多说，如果陈凯歌真想要捧自己的女儿的话，那么如今的地位自然也不会太低，陈凯歌就表示希望女儿能够做自己喜欢的事情，当初选择做演员也是陈格自己的想法，而随着年龄的增长，陈格也是找到了自己心仪的对象，彻底退出娱乐圈，好好在家里面相夫教子，这也算是享受生活的一种方式吧。
3擎3挡9模11速 鲲鹏DHT和DM-i有啥不同？
想当初……
在简陋的办公室中，自主品牌设计师用一摞摞设计图纸踮脚，修建了中国车企向上发展的台阶，图纸有多厚，台阶就有多高。而此时，奇瑞是国产汽车品牌中，声望颇高的车企，就连竞争对手也不得不承认“技术奇瑞”实力，因为设计图的厚度，就是“技术奇瑞”的注脚。
于是，技术奇瑞就这样“骄傲”了那许多年，当汽车行业的一只脚迈进了混动技术时代，DM-i、DHT成为这个时代的热词，而掌握这些技术的车企，自然而然就成了这个时代的新宠，而此时的技术奇瑞，又何去何从？
奇瑞DHT技术 一次世界首创
我想不起是谁，第一个把奇瑞汽车这个企业，形容成一个理工男的形象，很贴切，因为在技术方面，奇瑞就从来没让国人失望过。
但是，和DM-i技术的高调有所不同，如果不是这次瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的表现过于惊艳，低调的奇瑞DHT技术，恐怕依旧不会引起行业内足够的关注。
奇瑞的DHT技术，全称：世界首创全功能混动构型鲲鹏DHT技术，与丰田、本田、比亚迪等世界最领先的混动技术，具有同等竞争力。
从技术层面总结，奇瑞DHT这么牛，是因为奇瑞的“技术布阵”——3擎3挡9模11速。
在混动世界，双擎总会让人着迷，因为那不仅意味着强劲的东西，还有着超低的油耗，虽然不敢说“鱼与熊掌”兼得，但起码鲤鱼做出了熊掌味，感觉总还是欢喜的。
奇瑞DHT技术，使用的不是让你欢喜的双擎，而是让人兴奋的三擎。
啥是三擎？
简单点说就是把一匹马、两匹马拉车变成三匹马拉车，其中还有两匹马不吃草。因为这三匹马分别是发动机+电机1+电机2，电机驱动不仅动力更强，而且对于车主来说，还能更省钱。
电机驱动肯定是好，但也别以为奇瑞的发动机只是个配角，鲲鹏混合动力专用的1.5T超效发动机，在转速1750转的时候，就能输210N·m，转速来到2000转—4000转之间，峰值扭矩230N·m，车辆可以轻松的获得更高效的动力。
超效发动机与新一代安全高能的三元锂电池配合，组成全新集成式的动力系统，可以让加速响应提升35%，脚到速度到，动力随叫随到。
3擎的好处显而易见了，3挡又有啥优势，目前国内大多数DHT技术都是1挡，个别具有技术优势的开发出2挡，而奇瑞DHT是国内唯一3个物理挡位的DHT。
拥有3个物理挡位，就表示奇瑞DHT有3个速比可调整发动机运行点，发动机在车辆速度达到20km/h的时候，即可参与驱动，配合双电机，最大输入扭矩510N·m，混动最大输出扭矩4000N·m，没错，我并没多输出一个“0”，确实是4000N·m。
9模11速 适应多场景出行
3擎3挡是技术上的优势，而超强的奇瑞DHT技术，使用在车辆上，会带来如何不同的感受，就要说到9模11速带来的驾驶感受。
9模11速，是9种工作模式下的11个不同组合挡位，具体的组合方式与想了解的可见下图，咱不做详解，只说说好处。
多挡位的组合，可以针对各种不同路面，给出最“聪明”的方案。
之前，我曾驾驶过很多混动车型，在城市铺装路面上，基本都能保持良好的驾驶体验，但一旦进入高速，或者崎岖的山路，就会产生高能耗，而奇瑞DHT9模11速，多挡位组合，精准智算，自动切换，让每一滴油，每一度电都能发挥出最大的效能，驾驶也就更轻松，更平顺，而且在双电机的配合下，发动机保持最佳工作状态，不仅有着优越的驾驶体验，同时还能保持低能耗。
听起来，确实是很牛的技术吧，那说得这么好，敢不敢与国人心中的混动天花板—DM-i技术，来一场硬碰硬的比较呢？
我们向来倡导国内车企在技术领域的碰撞，之后，一同发展，一同进步。
奇瑞DHT请求出战…………
奇瑞DHT技术 与DM-i技术的正面比较
奇瑞汽车在燃油时代的领先地位，很少有人质疑。
但进入混动时代，愿意听故事的国人，总希望故事有反转，希望有新的英雄出现，比亚迪的发展有目共睹，DM-i技术也是中国骄傲，但比亚迪的优秀，并不能掩盖奇瑞的优秀，而奇瑞的DHT正面硬刚DM-i技术，也不打怵，谁规定中国自主车企中只能有一个英雄。
对比一下，奇瑞DHT是3个挡位，而比亚迪EHS电混系统只有一个挡位，通过上面的技术分析，我们已经知道，3个速比可以调整发动机运行点，效率会更高，搭载奇瑞DHT车型的混动车型，发动机可以在20km/h的时候介入，而比亚迪EHS电混技术，发动机介入需要车速达到60km/h。
同时，比亚迪EHS电混系统，搭载的是单电机，而奇瑞DHT搭载双电机，奇瑞DHT也是行业内唯一搭载双电机的电混系统，好处显而易见，效率更高，爆发力更强，4000N·m，还记得吧。
还有，奇瑞DHT有9模11速，可以适用更多的出行场景，高速与山路的表现更佳，相比之下比亚迪EHS的7种工作模式，就要略逊一筹。
还有一点，喜欢性能车的车迷会更喜欢，就是奇瑞DHT能做到大油门降档升扭，这个比亚迪EHS电混系统做不到。
当然，比亚迪的电混技术也是领先的，最重要的是，将车辆能耗降到了一个让人满意的水平，但奇瑞DHT的志向貌似不仅于此，在拥有超低能耗的同时，还用双电机实现了动力更强，加速更快，四驱车型零百加速4.9s实现。
这就是奇瑞的DHT混技术。
鬼哥手记：就如同在相同环境下成长起来的兄弟，也可能拥有截然不同的性格一样。
在中国车市中成长起来的自主品牌车企，也拥有不同的性格。或个性张扬，或脚踏实地，但无论是哪种性格，想要走得远，拥有过硬的技术是唯一保障。
瑞虎8 PLUS鲲鹏e+可以有11种驾驶模式，但车企的发展之路，只有一种模式，那就是勤勤恳恳脚踏实地。
了解了奇瑞的DHT混动技术后，你是不是对奇瑞有了全新的认识，忍不住可以到留言区畅谈几句。
想当初……
在简陋的办公室中，自主品牌设计师用一摞摞设计图纸踮脚，修建了中国车企向上发展的台阶，图纸有多厚，台阶就有多高。而此时，奇瑞是国产汽车品牌中，声望颇高的车企，就连竞争对手也不得不承认“技术奇瑞”实力，因为设计图的厚度，就是“技术奇瑞”的注脚。
于是，技术奇瑞就这样“骄傲”了那许多年，当汽车行业的一只脚迈进了混动技术时代，DM-i、DHT成为这个时代的热词，而掌握这些技术的车企，自然而然就成了这个时代的新宠，而此时的技术奇瑞，又何去何从？
奇瑞DHT技术 一次世界首创
我想不起是谁，第一个把奇瑞汽车这个企业，形容成一个理工男的形象，很贴切，因为在技术方面，奇瑞就从来没让国人失望过。
但是，和DM-i技术的高调有所不同，如果不是这次瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的表现过于惊艳，低调的奇瑞DHT技术，恐怕依旧不会引起行业内足够的关注。
奇瑞的DHT技术，全称：世界首创全功能混动构型鲲鹏DHT技术，与丰田、本田、比亚迪等世界最领先的混动技术，具有同等竞争力。
从技术层面总结，奇瑞DHT这么牛，是因为奇瑞的“技术布阵”——3擎3挡9模11速。
在混动世界，双擎总会让人着迷，因为那不仅意味着强劲的东西，还有着超低的油耗，虽然不敢说“鱼与熊掌”兼得，但起码鲤鱼做出了熊掌味，感觉总还是欢喜的。
奇瑞DHT技术，使用的不是让你欢喜的双擎，而是让人兴奋的三擎。
啥是三擎？
简单点说就是把一匹马、两匹马拉车变成三匹马拉车，其中还有两匹马不吃草。因为这三匹马分别是发动机+电机1+电机2，电机驱动不仅动力更强，而且对于车主来说，还能更省钱。
电机驱动肯定是好，但也别以为奇瑞的发动机只是个配角，鲲鹏混合动力专用的1.5T超效发动机，在转速1750转的时候，就能输210N·m，转速来到2000转—4000转之间，峰值扭矩230N·m，车辆可以轻松的获得更高效的动力。
超效发动机与新一代安全高能的三元锂电池配合，组成全新集成式的动力系统，可以让加速响应提升35%，脚到速度到，动力随叫随到。
3擎的好处显而易见了，3挡又有啥优势，目前国内大多数DHT技术都是1挡，个别具有技术优势的开发出2挡，而奇瑞DHT是国内唯一3个物理挡位的DHT。
拥有3个物理挡位，就表示奇瑞DHT有3个速比可调整发动机运行点，发动机在车辆速度达到20km/h的时候，即可参与驱动，配合双电机，最大输入扭矩510N·m，混动最大输出扭矩4000N·m，没错，我并没多输出一个“0”，确实是4000N·m。
9模11速 适应多场景出行
3擎3挡是技术上的优势，而超强的奇瑞DHT技术，使用在车辆上，会带来如何不同的感受，就要说到9模11速带来的驾驶感受。
9模11速，是9种工作模式下的11个不同组合挡位，具体的组合方式与想了解的可见下图，咱不做详解，只说说好处。
多挡位的组合，可以针对各种不同路面，给出最“聪明”的方案。
之前，我曾驾驶过很多混动车型，在城市铺装路面上，基本都能保持良好的驾驶体验，但一旦进入高速，或者崎岖的山路，就会产生高能耗，而奇瑞DHT9模11速，多挡位组合，精准智算，自动切换，让每一滴油，每一度电都能发挥出最大的效能，驾驶也就更轻松，更平顺，而且在双电机的配合下，发动机保持最佳工作状态，不仅有着优越的驾驶体验，同时还能保持低能耗。
听起来，确实是很牛的技术吧，那说得这么好，敢不敢与国人心中的混动天花板—DM-i技术，来一场硬碰硬的比较呢？
我们向来倡导国内车企在技术领域的碰撞，之后，一同发展，一同进步。
奇瑞DHT请求出战…………
奇瑞DHT技术 与DM-i技术的正面比较
奇瑞汽车在燃油时代的领先地位，很少有人质疑。
但进入混动时代，愿意听故事的国人，总希望故事有反转，希望有新的英雄出现，比亚迪的发展有目共睹，DM-i技术也是中国骄傲，但比亚迪的优秀，并不能掩盖奇瑞的优秀，而奇瑞的DHT正面硬刚DM-i技术，也不打怵，谁规定中国自主车企中只能有一个英雄。
对比一下，奇瑞DHT是3个挡位，而比亚迪EHS电混系统只有一个挡位，通过上面的技术分析，我们已经知道，3个速比可以调整发动机运行点，效率会更高，搭载奇瑞DHT车型的混动车型，发动机可以在20km/h的时候介入，而比亚迪EHS电混技术，发动机介入需要车速达到60km/h。
同时，比亚迪EHS电混系统，搭载的是单电机，而奇瑞DHT搭载双电机，奇瑞DHT也是行业内唯一搭载双电机的电混系统，好处显而易见，效率更高，爆发力更强，4000N·m，还记得吧。
还有，奇瑞DHT有9模11速，可以适用更多的出行场景，高速与山路的表现更佳，相比之下比亚迪EHS的7种工作模式，就要略逊一筹。
还有一点，喜欢性能车的车迷会更喜欢，就是奇瑞DHT能做到大油门降档升扭，这个比亚迪EHS电混系统做不到。
当然，比亚迪的电混技术也是领先的，最重要的是，将车辆能耗降到了一个让人满意的水平，但奇瑞DHT的志向貌似不仅于此，在拥有超低能耗的同时，还用双电机实现了动力更强，加速更快，四驱车型零百加速4.9s实现。
这就是奇瑞的DHT混技术。
鬼哥手记：就如同在相同环境下成长起来的兄弟，也可能拥有截然不同的性格一样。
在中国车市中成长起来的自主品牌车企，也拥有不同的性格。或个性张扬，或脚踏实地，但无论是哪种性格，想要走得远，拥有过硬的技术是唯一保障。
瑞虎8 PLUS鲲鹏e+可以有11种驾驶模式，但车企的发展之路，只有一种模式，那就是勤勤恳恳脚踏实地。
了解了奇瑞的DHT混动技术后，你是不是对奇瑞有了全新的认识，忍不住可以到留言区畅谈几句。
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