机务维修行业迎来新的春天
为切实提升机务维修技术水平，改善一线机务维修人员工作生活条件，促进机务维修队伍整体能力素质水平提升，今年初，民航局出台了提高机务人员职业满意度的指导意见，在全行业内开展提高机务维修人员职业满意度专项工作，并将其列入“我为群众办实事”清单，冯正霖局长对此项工作专门做了指示。
指导意见一出，民航机务行业为之一振，阻碍机务行业发展多年的痛点、难点有望被消除。有相当多的机务维修人员充满期盼，部分人更是直呼：“新的春天要来了！”
在改革试点的民航中南地区，目前已经取得哪些阶段性成果？如何行之有效稳步推进？机务维修人员对改革怎么看？近日，记者实地走访了中南地区几家民航单位。
吸引力下降 陷入留不住人的困境
“不到现场一线，不知道干机务有多难！”某航空公司主抓机务工作的负责人说。
记者在中南地区几家航空公司发现，机务硬件条件实属一流，航材大楼、培训大楼、员工休息公寓一应俱全，有的航企机务还有附属大楼，但近两年却陷入了一个怪圈，年轻人招不来，优秀人才留不住，流失率直线攀升。通过调研，发现原因是多方面的，但核心原因之一是“薪酬”。
一名放行维修人员向记者反映：“机械员没拿到执照，五六年都不一定能涨薪，从机械员到放行工程师，时间短的10年左右就没有上升空间了。”
一方面是机务维修人员晋级通道窄，薪酬相对固定，容易碰到“天花板”；另一方面是付出得不到应有的体现，工作强度大，安全压力大，人员常常疲惫不堪。
在一次局方组织召开的专项协调会上，某航企机务负责人坦言：“不仅是钱多钱少的问题，不少员工感受不到荣誉感，感觉不到被关注、被重视，没有机务人的自豪感，缺乏认同感，片面被贴上‘辛苦’标签，很郁闷，这不是机务人想要的形象和结果。”
某航企的一份机务维修人员调查报告显示：近几年，该公司机务人员入职有研究生学历的凤毛麟角，而985、211等高等院校毕业生入职人数更是屈指可数，离职率峰谷集中在入职1年~3年的年轻人中。
“现在的年轻人一旦向公司递交辞职信，说走就走。离职的几乎不会在民航继续工作，有的进入IT行业，更有甚者，去摆摊、修车。说明什么？现在机务行业吸引力在下降，现实变得很严峻。不出5年，机务人才就会出现断层，对安全运行的影响是肯定的。”一位负责人无不担忧地说。
立足长远 推动机务行业行稳致远
民航机务维修作为保障航空器持续适航的重要工作，是民航高质量发展不可或缺的基础性行业。
机务维修行业的现状引起了民航局领导的高度重视。今年民航局连续发布了《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》《关于开展机务维修人员薪酬体系首批试点改革工作安排的通知》和《航空公司机务维修人员薪酬推进体系》等多份文件，在全行业开展提高机务维修人员职业满意度专项工作。
民航中南地区管理局积极贯彻落实民航局部署，把提升机务维修人员职业满意度作为重点任务来抓，成立了专项工作小组，由局主要领导挂帅，亲自领导和部署推动。
根据辖区内航企情况，中南局研究决定按照“两个全面”推进满意度提升。深圳是改革的前沿阵地，同时考虑到深圳地区机务维修人员流失率高等因素，中南局决定以深航、顺丰、东海航3家公司为突破口，面向辖区内11家CCAR-121部运输航企全面推进。
在中南地区，拥有包括南航、海航技术这样机务从业人员过万的大型企业，也有顺丰航空这样的货运头部航企。各公司体制不同，在疫情影响下，经营情况不同，改革的困难与挑战也不一样。
在攻坚克难的机务改革深水区，如何指引民航单位顶住改革的压力，化为改革的动力？面对新情况，中南局深入调研，开展专题研究，有针对性地提出“量力而行、尽力而为、实事求是”十二字指导思想，从顶层设计、紧密互动、督导落实三个方面全面开展满意度提升工作。
“薪酬体系改革是提高维修人员职业满意度的重要举措，但不是唯一举措，必须多措并举”。民航中南局相关负责人说，各航企要站位全局，着眼长远，作为系统工程，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面全面推进机务维修人员职业满意度提高工作。
作为民航局“我为群众办实事”的实践活动，民航中南局与辖区的运输航企紧密互动。中南局领导与各航企高层多次进行谈心谈话，让各航企充分认识到提升机务维修人员满意度的重要性和紧迫性。机关处室与各航空公司紧密协作，一起研讨方案，优化技术岗位等级，规划职业发展通道。在中南局适航维修处306房间，不足8平方米的小会议室里已挑灯开了多次碰头会、协调会。地区监管局维修处同志多次到一线、到现场督导，有效推动改革进程。经过多方合力、精心谋划，最终制订了具备中南特色的满意度提升方案。
目前，中南辖区航企各自成立了以公司主要领导为组长、人力资源部门和财务部门为成员的领导小组。截至10月31日，各单位均已完成提高机务维修人员满意度方案（草案）的制订，并已在分阶段、分步骤实施，取得了阶段性进展。
以更坚定的决心破除改革坚冰
走进东海航空基地，宽敞的广场上一架中国民航第一批引进的波音737-300飞机格外亮眼。作为东海航空的老功臣，这架飞机退役后重新出发，被用作机务人员维修培训，也预示着脱胎换骨的新东海航空即将凤凰涅槃。
10月19日，民航局局长冯正霖赴东海航空调研。在安全整顿座谈会上，他指出，经过近三个半月的进驻式全面整顿，东海航空安全管理有了“魂”、换了“血”、正了“骨”。目前，公司党组织得到健全，安全管理体系、培训体系、运行体系、保障体系得以重构，干部员工思想面貌焕然一新。
“要吸取‘2·20事件’教训，要始终坚持把安全挺在前面，化被动为主动，摒弃抓安全的侥幸心理”。安全是企业发展的命脉，机务是其中的关键一环。对此，东海航空有了更深刻、更清晰的认识。
记者到公司碰到刚刚与机务一线员工座谈的东海航空总裁郭志强。据了解，像这样的恳谈会今年在东海航空已开了多次，涵盖机务、飞行、客舱甚至机关、人力资源、市场等多个部门，座谈起来“无死角、全覆盖”。郭志强告诉记者，机务改革牵一发而动全身，尽管受疫情冲击，公司生产经营面临前所未有的严峻挑战，纵然有不同声音，也丝毫不影响东海航空保安全、谋发展的决心。“先涨机务，涨了工资，要拿业绩说话，以安全考量”。
针对员工最关心的薪酬问题，在中南局指导下，东海航空以能力为导向，对原有机务维修人员薪酬体系重新进行设计和改革，制定了以打通工程师、维护师晋级通道为重点的任职资格等级标准，形成了具有东海航空特色的薪酬体系。新的薪酬体系已经落地，明年1月将正式执行。
东海航空机务放行工程师曹海军说：“我在机务行业12年，原来做到放行工程师已经到头了，想努力却找不到目标和方向。现在公司职业通道打通了，技术层级增多，我也知道劲儿往哪里使了。不只是我，身边每个人都在进修升级，‘比学赶超’的氛围越来越浓厚。”
影响员工钱袋子的还包括各种补贴。除原有培训教员授课补贴、跟机放行补贴外，东海航空改革方案新增机型有效签署补贴、执照英语等级补贴、放行补贴、错时补贴和环境补贴等。方案实施后，预计全员薪资平均增幅不小。
“作为中国民航第一家民营合资航空公司，广大基层员工为东海航空19年的发展立下了汗马功劳。在公司上下正在打造脱胎换骨新东海航空的关键时刻，我们希望通过改革，让员工有希望，让员工被关爱，让员工有荣誉感。”东海航空董事长黄楚标说。
走进东海航空机务维修工程部，清一色崭新的“铁甲银装”格外醒目。工装换新是东海航空听心声、解民忧，为机务维修员工办的又一实事。在一次关爱员工座谈会上，几位青年员工反映服装面料不透气，设计不够合理，颜色也深。小小的意见很快得到了公司高层的关注，工装由紫色变成银色，款式和面料重新设计，以满足工作实际需求。
东海航空机务维修工程部机械员蒲翀说：“新工装看上去精神多了，更符合我们‘90后’年轻人的审美，舒适度、实用性也大幅提高。衣服是一方面，更重要的是我们年轻人说话有人听，意见被关注，感受到了被重视。”
以“绣花针功夫”做好精细化管理
先行先试，先走一步。当前，提升机务员工职业满意度工作已在深圳地区全面开花，方案分阶段稳步实施、逐步落地。顺丰航空通过制订“五路并进”提升方案，在薪酬激励、疲劳管理、后勤保障、荣誉体系、党建活动等方面进行全方位提升和改善，目前已取得显著成效。作为首批薪酬体系改革试点单位，深航急起直追，在等待薪酬方案上级审批同时，综合统筹，制订了薪酬体系改革、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度五个维度的提升方案，已取得一定进展。各公司正加大力度，以“绣花针功夫”做好精细化管理，促进满意度的全面提升。
“熬最深的夜，修最贵的三轮”。这是机务人常用于自嘲的一句话，也是他们忘记时间、不舍昼夜工作的真实写照。如今，这种工作状态随着一声铃响成了历史。深航机务人员向记者展示了公司发来的短信：“您今天已经工作8小时，辛苦了，请注意休息！”
针对机务员工反映最为集中的疲劳问题，深航通过科技提升效能，建立维修信息化模块，工时统计摸底，准确掌握动态的工作量。当发现人员存在超时风险时，提前预警，及时调配支援，避免超时疲劳。精细化管理同样体现在夜班补贴上。原来夜班为固定补贴，现调整为按时间段补贴，调整后补贴最多能增长3倍。
“深圳夏天炎热，机坪温度能达到50℃~ 60℃。对我们来说，原来能在机翼下躲一下太阳就是最大的幸福”。深航一名机务人员告诉记者，如今休息条件得到大大改善，工作间歇可进入机坪上的临时休息室，里面空调、冰箱、沙发一应俱全。同时，公司还根据工作环境，发放高温、低温、台风、大雨等不同类型的环境补贴。
除此以外，深航持续在疲劳管理中做“减法”。增加外场通勤保障车辆，机务人员用车等待时长不超过20分钟；航材配送效率也有很大提升，原来拉物资最多要等2个小时，现在只需要5分钟~10分钟。
与此同时，深航还从“衣食护住行”着手，在后勤保障方面做“加法”。配备了自动除颤仪、洗眼液等急救保障设备和药物；明文规定跟机放行可以乘坐公务舱，以更好地保证休息，职业尊严感也得到了增强；在夜班期间，可在机场食堂就餐，并将得到一定补贴；给每位员工购买了补充医疗保险，覆盖门诊和住院，看病基本自己不花钱。
有从业人员将改革分配制度形象比喻为切蛋糕和分蛋糕。切是技术，很重要；分更重要。此外，作为民航管理者，要沉到基层，与年轻人沟通对话。要真正了解队伍，了解当代民航人的思想，准确捕捉他们在时代洪流中的心理变化，主动工作。这项工作的至高境界是润物细无声，让行业重拾信心、重塑价值，打造良性的职业发展生态链条。
风正帆悬好出发，道远任重任驰骋。改革，更关键是培育好企业文化、行业文化，为绩效、为能力、为岗位价值付酬。让人成为卓越的人，成为热爱机务工作、热爱民航的员工，真正将人才招得来、用得好、留得住。只有这样，才能真正建设好、发展好、打造好一支理论知识扎实、技能素质过硬、纪律作风优良的机务队伍，确保飞行安全，助力民航高质量发展。（中国民航报 记者梁永军、冯智君）
为切实提升机务维修技术水平，改善一线机务维修人员工作生活条件，促进机务维修队伍整体能力素质水平提升，今年初，民航局出台了提高机务人员职业满意度的指导意见，在全行业内开展提高机务维修人员职业满意度专项工作，并将其列入“我为群众办实事”清单，冯正霖局长对此项工作专门做了指示。
指导意见一出，民航机务行业为之一振，阻碍机务行业发展多年的痛点、难点有望被消除。有相当多的机务维修人员充满期盼，部分人更是直呼：“新的春天要来了！”
在改革试点的民航中南地区，目前已经取得哪些阶段性成果？如何行之有效稳步推进？机务维修人员对改革怎么看？近日，记者实地走访了中南地区几家民航单位。
吸引力下降 陷入留不住人的困境
“不到现场一线，不知道干机务有多难！”某航空公司主抓机务工作的负责人说。
记者在中南地区几家航空公司发现，机务硬件条件实属一流，航材大楼、培训大楼、员工休息公寓一应俱全，有的航企机务还有附属大楼，但近两年却陷入了一个怪圈，年轻人招不来，优秀人才留不住，流失率直线攀升。通过调研，发现原因是多方面的，但核心原因之一是“薪酬”。
一名放行维修人员向记者反映：“机械员没拿到执照，五六年都不一定能涨薪，从机械员到放行工程师，时间短的10年左右就没有上升空间了。”
一方面是机务维修人员晋级通道窄，薪酬相对固定，容易碰到“天花板”；另一方面是付出得不到应有的体现，工作强度大，安全压力大，人员常常疲惫不堪。
在一次局方组织召开的专项协调会上，某航企机务负责人坦言：“不仅是钱多钱少的问题，不少员工感受不到荣誉感，感觉不到被关注、被重视，没有机务人的自豪感，缺乏认同感，片面被贴上‘辛苦’标签，很郁闷，这不是机务人想要的形象和结果。”
某航企的一份机务维修人员调查报告显示：近几年，该公司机务人员入职有研究生学历的凤毛麟角，而985、211等高等院校毕业生入职人数更是屈指可数，离职率峰谷集中在入职1年~3年的年轻人中。
“现在的年轻人一旦向公司递交辞职信，说走就走。离职的几乎不会在民航继续工作，有的进入IT行业，更有甚者，去摆摊、修车。说明什么？现在机务行业吸引力在下降，现实变得很严峻。不出5年，机务人才就会出现断层，对安全运行的影响是肯定的。”一位负责人无不担忧地说。
立足长远 推动机务行业行稳致远
民航机务维修作为保障航空器持续适航的重要工作，是民航高质量发展不可或缺的基础性行业。
机务维修行业的现状引起了民航局领导的高度重视。今年民航局连续发布了《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》《关于开展机务维修人员薪酬体系首批试点改革工作安排的通知》和《航空公司机务维修人员薪酬推进体系》等多份文件，在全行业开展提高机务维修人员职业满意度专项工作。
民航中南地区管理局积极贯彻落实民航局部署，把提升机务维修人员职业满意度作为重点任务来抓，成立了专项工作小组，由局主要领导挂帅，亲自领导和部署推动。
根据辖区内航企情况，中南局研究决定按照“两个全面”推进满意度提升。深圳是改革的前沿阵地，同时考虑到深圳地区机务维修人员流失率高等因素，中南局决定以深航、顺丰、东海航3家公司为突破口，面向辖区内11家CCAR-121部运输航企全面推进。
在中南地区，拥有包括南航、海航技术这样机务从业人员过万的大型企业，也有顺丰航空这样的货运头部航企。各公司体制不同，在疫情影响下，经营情况不同，改革的困难与挑战也不一样。
在攻坚克难的机务改革深水区，如何指引民航单位顶住改革的压力，化为改革的动力？面对新情况，中南局深入调研，开展专题研究，有针对性地提出“量力而行、尽力而为、实事求是”十二字指导思想，从顶层设计、紧密互动、督导落实三个方面全面开展满意度提升工作。
“薪酬体系改革是提高维修人员职业满意度的重要举措，但不是唯一举措，必须多措并举”。民航中南局相关负责人说，各航企要站位全局，着眼长远，作为系统工程，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面全面推进机务维修人员职业满意度提高工作。
作为民航局“我为群众办实事”的实践活动，民航中南局与辖区的运输航企紧密互动。中南局领导与各航企高层多次进行谈心谈话，让各航企充分认识到提升机务维修人员满意度的重要性和紧迫性。机关处室与各航空公司紧密协作，一起研讨方案，优化技术岗位等级，规划职业发展通道。在中南局适航维修处306房间，不足8平方米的小会议室里已挑灯开了多次碰头会、协调会。地区监管局维修处同志多次到一线、到现场督导，有效推动改革进程。经过多方合力、精心谋划，最终制订了具备中南特色的满意度提升方案。
目前，中南辖区航企各自成立了以公司主要领导为组长、人力资源部门和财务部门为成员的领导小组。截至10月31日，各单位均已完成提高机务维修人员满意度方案（草案）的制订，并已在分阶段、分步骤实施，取得了阶段性进展。
以更坚定的决心破除改革坚冰
走进东海航空基地，宽敞的广场上一架中国民航第一批引进的波音737-300飞机格外亮眼。作为东海航空的老功臣，这架飞机退役后重新出发，被用作机务人员维修培训，也预示着脱胎换骨的新东海航空即将凤凰涅槃。
10月19日，民航局局长冯正霖赴东海航空调研。在安全整顿座谈会上，他指出，经过近三个半月的进驻式全面整顿，东海航空安全管理有了“魂”、换了“血”、正了“骨”。目前，公司党组织得到健全，安全管理体系、培训体系、运行体系、保障体系得以重构，干部员工思想面貌焕然一新。
“要吸取‘2·20事件’教训，要始终坚持把安全挺在前面，化被动为主动，摒弃抓安全的侥幸心理”。安全是企业发展的命脉，机务是其中的关键一环。对此，东海航空有了更深刻、更清晰的认识。
记者到公司碰到刚刚与机务一线员工座谈的东海航空总裁郭志强。据了解，像这样的恳谈会今年在东海航空已开了多次，涵盖机务、飞行、客舱甚至机关、人力资源、市场等多个部门，座谈起来“无死角、全覆盖”。郭志强告诉记者，机务改革牵一发而动全身，尽管受疫情冲击，公司生产经营面临前所未有的严峻挑战，纵然有不同声音，也丝毫不影响东海航空保安全、谋发展的决心。“先涨机务，涨了工资，要拿业绩说话，以安全考量”。
针对员工最关心的薪酬问题，在中南局指导下，东海航空以能力为导向，对原有机务维修人员薪酬体系重新进行设计和改革，制定了以打通工程师、维护师晋级通道为重点的任职资格等级标准，形成了具有东海航空特色的薪酬体系。新的薪酬体系已经落地，明年1月将正式执行。
东海航空机务放行工程师曹海军说：“我在机务行业12年，原来做到放行工程师已经到头了，想努力却找不到目标和方向。现在公司职业通道打通了，技术层级增多，我也知道劲儿往哪里使了。不只是我，身边每个人都在进修升级，‘比学赶超’的氛围越来越浓厚。”
影响员工钱袋子的还包括各种补贴。除原有培训教员授课补贴、跟机放行补贴外，东海航空改革方案新增机型有效签署补贴、执照英语等级补贴、放行补贴、错时补贴和环境补贴等。方案实施后，预计全员薪资平均增幅不小。
“作为中国民航第一家民营合资航空公司，广大基层员工为东海航空19年的发展立下了汗马功劳。在公司上下正在打造脱胎换骨新东海航空的关键时刻，我们希望通过改革，让员工有希望，让员工被关爱，让员工有荣誉感。”东海航空董事长黄楚标说。
走进东海航空机务维修工程部，清一色崭新的“铁甲银装”格外醒目。工装换新是东海航空听心声、解民忧，为机务维修员工办的又一实事。在一次关爱员工座谈会上，几位青年员工反映服装面料不透气，设计不够合理，颜色也深。小小的意见很快得到了公司高层的关注，工装由紫色变成银色，款式和面料重新设计，以满足工作实际需求。
东海航空机务维修工程部机械员蒲翀说：“新工装看上去精神多了，更符合我们‘90后’年轻人的审美，舒适度、实用性也大幅提高。衣服是一方面，更重要的是我们年轻人说话有人听，意见被关注，感受到了被重视。”
以“绣花针功夫”做好精细化管理
先行先试，先走一步。当前，提升机务员工职业满意度工作已在深圳地区全面开花，方案分阶段稳步实施、逐步落地。顺丰航空通过制订“五路并进”提升方案，在薪酬激励、疲劳管理、后勤保障、荣誉体系、党建活动等方面进行全方位提升和改善，目前已取得显著成效。作为首批薪酬体系改革试点单位，深航急起直追，在等待薪酬方案上级审批同时，综合统筹，制订了薪酬体系改革、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度五个维度的提升方案，已取得一定进展。各公司正加大力度，以“绣花针功夫”做好精细化管理，促进满意度的全面提升。
“熬最深的夜，修最贵的三轮”。这是机务人常用于自嘲的一句话，也是他们忘记时间、不舍昼夜工作的真实写照。如今，这种工作状态随着一声铃响成了历史。深航机务人员向记者展示了公司发来的短信：“您今天已经工作8小时，辛苦了，请注意休息！”
针对机务员工反映最为集中的疲劳问题，深航通过科技提升效能，建立维修信息化模块，工时统计摸底，准确掌握动态的工作量。当发现人员存在超时风险时，提前预警，及时调配支援，避免超时疲劳。精细化管理同样体现在夜班补贴上。原来夜班为固定补贴，现调整为按时间段补贴，调整后补贴最多能增长3倍。
“深圳夏天炎热，机坪温度能达到50℃~ 60℃。对我们来说，原来能在机翼下躲一下太阳就是最大的幸福”。深航一名机务人员告诉记者，如今休息条件得到大大改善，工作间歇可进入机坪上的临时休息室，里面空调、冰箱、沙发一应俱全。同时，公司还根据工作环境，发放高温、低温、台风、大雨等不同类型的环境补贴。
除此以外，深航持续在疲劳管理中做“减法”。增加外场通勤保障车辆，机务人员用车等待时长不超过20分钟；航材配送效率也有很大提升，原来拉物资最多要等2个小时，现在只需要5分钟~10分钟。
与此同时，深航还从“衣食护住行”着手，在后勤保障方面做“加法”。配备了自动除颤仪、洗眼液等急救保障设备和药物；明文规定跟机放行可以乘坐公务舱，以更好地保证休息，职业尊严感也得到了增强；在夜班期间，可在机场食堂就餐，并将得到一定补贴；给每位员工购买了补充医疗保险，覆盖门诊和住院，看病基本自己不花钱。
有从业人员将改革分配制度形象比喻为切蛋糕和分蛋糕。切是技术，很重要；分更重要。此外，作为民航管理者，要沉到基层，与年轻人沟通对话。要真正了解队伍，了解当代民航人的思想，准确捕捉他们在时代洪流中的心理变化，主动工作。这项工作的至高境界是润物细无声，让行业重拾信心、重塑价值，打造良性的职业发展生态链条。
风正帆悬好出发，道远任重任驰骋。改革，更关键是培育好企业文化、行业文化，为绩效、为能力、为岗位价值付酬。让人成为卓越的人，成为热爱机务工作、热爱民航的员工，真正将人才招得来、用得好、留得住。只有这样，才能真正建设好、发展好、打造好一支理论知识扎实、技能素质过硬、纪律作风优良的机务队伍，确保飞行安全，助力民航高质量发展。（中国民航报 记者梁永军、冯智君）
算力暴跌抛压来袭 最慌的竟然不是矿工？
比特币价格在今年五月出现了年内第一次“投降”，紧接着比特币市场开始出现抛售迹象。就在上周（六月的最后一周），市场再次“投降”，比特币一度跌至28,993美元，损失创下历史最高记录，到达了34.5亿美元，不过现在比特币价格已经恢复到35,000美元左右。在这种情况下，很多人觉得最慌的就是矿工，但其实如果坚持下去，矿工很可能仍会盈利，反而机构投资者的“麻烦”更大一些。
实际上，随着比特币市场估值的增加，出现更大的美元计价损益也是很有可能的。要知道，当最后一次以较高价格移动（创建 UTXO）的比特币以较低价格再次花费（UTXO 销毁）时，损失就会在链上出现。值得一提的是，六月最后一周有大量“沉在水下”的比特币被抛售了。然而我们发现，几乎所有的长期持有者都获利了，他们的“支出”（spending）实际上抵消了3.83亿美元的净亏损，而已实现的总亏损金额（total realised loss）高达38.33美元！目前长期持有者持有的未实现亏损（unrealised loss）比特币占比只有2.44%。
那么提到长期持有者（Long-Term Holder，LTH），短期持有者（Short-Term Holder，STH）在近期究竟是获利还是亏损了呢？其实，在这里有一个指标可以进行衡量——已花费产出利润率（Spent Output Profit Ratio，SOPR）。这个指标可以让我们在相对基础上对比近期比特币受挫的情况，通过分析出两类人群的已花费产出利润率指标，就可以看出他们到底是盈利还是亏损的了。
首先，有数据显示长期持有者SOPR为1.95，也就是说他们实现了195%的利润，已实现利润出现增长，这是由于他们通常处于盈利状态。但另一方面，长期持有者的已花费产出利润率近期也开始出现较大波动，尽管波动幅度比短期持有者SOPR要低。
而短期持有者SOPR的已花费产出利润率通常在1.0附近波动，这是因为最近市场震荡较为明显，尤其是最近，你会发现近期短期持有者SORP值都在1以下，这意味着他们最近应该遭受了重大损失。
的确 ，随着长期持有者SOPR波动性加剧、以及短期持有者SOPR出现深度“投降”所展现出的市场情况，本周比特币价格确实进入了下行趋势。而这种市场下挫似乎也在长期持有者和短期持有者中都造成了一定程度的恐慌，市场存在着高度不确定性：长期持有者现在愿意花费的平均成本基本上都在920美元至1630美元之间波动的数字货币，而短期持有者的已实现损失仅略低于2020年3月新冠病毒疫情引发的市场崩盘。
除此之外，我们还发现市场卖压主要来自于短期持有者，他们持有者的所有流通供应量中，有大约23.5%出现了未实现亏损（unrealised loss），而实现盈利的仅为 3.4%。与此同时，一些长期持有者出于成本扩散的恐慌，在市场波动期间抛售了他们的数字货币，然而大多数长期持有者并没有选择抛售自己持有的数字货币，因为目前已发生转移的数字货币仍然很“年轻”（即挖出来或被人持有的时间都不长），尽管市场实现了 34.5净损失。
比特币算力暴跌，矿工抛压骤增
随着史上最大规模矿机停运，比特币全网算力出现暴跌，并发生了历史上最大规模的迁移，矿工抛压随之而来。业内人士纷纷猜测他们需要抛售BTC来支付矿机转移的运营成本，而矿工的抛压很可能会给价格上涨带来阻力。
由于矿工收入急剧下降，加上最近比特币价格几乎被腰斩，导致矿工被迫出售更多比特币来兑换成法定货币，以支付运营成本。此外，矿工因搬迁或清算采矿设备不得不清算库存中已持有的比特币，并通过兑换成法定货币来支付所产生的物流费用和风险对冲，这些成本支出可能会持续数月。
通过评估矿工总收入 (7日平均线) 的变化，我们发现比特币矿工收入在3月和4月都维持了相对稳定的水平，不过随后比特币挖矿市场的收入下降了约 65.5%，目前7天平均挖矿收入约为 2073 万美元/天，这仍比 2020年5月比特币区块奖励减半时高出 154%。尽管7天平均收入增长了154%，但比特币挖矿难题的难度仅增加了23.6%。之所以比特币矿工收入和挖矿难度之间之所以出现如此的不匹配，主要是由于全球半导体短缺限制了矿工扩大业务的能力。在这种情况下，意味着在整个 2021 年开采比特币将会获得非常可观的利润，而那些原本应该会过时的比特币挖矿硬件设备仍然可以继续盈利。换句话说，矿工只需要出售更少的比特币就能支付运营成本，并且可以建立自己的比特币库存储备。因此，除非比特币价格进一步下跌，或是“下线”和“转移”的矿工可以在短期内迅速恢复上线挖矿，否则坚持继续运营的矿工可能会在未来几周内获得更高的利润。
通过以上分析可以发现，坚持继续运营的比特币矿工不太可能会“过度地”、“强制地”出售自己持有的比特币，因此中国矿工更有可能是当前主要卖方来源，因为他们需要清算库存比特币以支付矿机转移和运营成本。
此外，通过观察14天移动平均线来对比与难度调整窗口相同时期的数据，跟踪矿工向交易所发送比特币的速度，我们发现，在去年全年和今年第一季度这段时间内，数字货币交易所的矿工抛售量基本上维持在每天300枚至500枚，而目前交易所矿工抛售压力实际上明显低于这一时间段的。今年三月份，矿工流入数字货币交易所的比特币大约为每天500枚，而到了六月份则下降到了每天200枚。
不仅如此，通过审查一些监控的场外交易平台的比特币情况，我们还发现场外交易所也是矿工抛售比特币的另一个主要渠道。实际上，场外交易与市场趋势的变化是有很大关联性的，比特币场外交易量在整个2021年都呈现出“下降”态势。相比于4月到6月，比特币场外交易量一直保持在8000到6000枚之间，在过去的两周里，场外交易市场的比特币净流出量仅有约 1,134 枚。
接下来，我们再通过矿工钱包中持有的总余额来看看，比特币矿工是否正在清算他们的库存以支付重新安置矿机所产生的风险和成本。数据显示，自1月27日比特币遭遇价格低点以来，矿工在自己的库存中已总计添加了10,000枚比特币，占到开采比特币总量的7.6%，这说明矿工在此期间已经分销了92.4%的“库存”。此外，6月初矿工的钱包中总计发生了约 7000 枚比特币支出，这很可能是一个矿工或一组矿工开始清算自己的比特币以便为迁移矿机做准备。
机构需求低迷
回顾2020年和2021年比特币价格上涨的黄金时期，我们发现主要驱动因素是机构需求增加，而其中最令人瞩目的要数比特币单向流入灰度（Grayscale）比特币信托基金GBTC。由于许多交易者试图套利，结果在2020年和2021年初，GBTC一直保持着高溢价状态。不过GBTC高溢价状态没有能保持下去，自2021年2月开始，，他们不得不以相对于资产净值的折扣价进行交易。目前，灰度的比特币信托基金GBTC持有超过65.15万枚比特币，占流通比特币总供应量的3.475%。
除此之外，还有加拿大的两个比特币交易所交易基金产品：The Purpose Bitcoin ETF和The 3iQ Digital Asset Management QBTC ETF。其中，The Purpose Bitcoin ETF管理的比特币总数一直在保持增长，自5月15日以来，净流入量达到3,929枚，这相当于每天流入量达到 95.83BTC，目前该比特币交易所交易基金比特币总持有量已经达到 21,597 枚。与此同时，The 3iQ Digital Asset Management QBTC ETF在过去两个月中却出现了大量比特币流出的现象，总持有量也出现显着下降，这使得该比特币交易所交易基金当前比特币持有量已经降至 12,975 枚。
虽然从数量上来看，现阶段The Purpose Bitcoin ETF旗下管理的比特币总量已经超过了The 3iQ Digital Asset Management QBTC ETF。但如果将两者结合起来分析的话，六月份这两支比特币交易所交易基金的比特币流出量达到了8,037枚。
不仅如此，作为机构来说，牛市期间美国机构投资者首选的交易场所——Coinbase Coinbase 持有的代币余额的也已明显趋于平缓，虽然自去年12月以来，Coinbase 曾在一段时间内持续流出比特币。
通过以上对机构的分析，我们发现机构的需求似乎仍然有些低迷。
比特币价格在今年五月出现了年内第一次“投降”，紧接着比特币市场开始出现抛售迹象。就在上周（六月的最后一周），市场再次“投降”，比特币一度跌至28,993美元，损失创下历史最高记录，到达了34.5亿美元，不过现在比特币价格已经恢复到35,000美元左右。在这种情况下，很多人觉得最慌的就是矿工，但其实如果坚持下去，矿工很可能仍会盈利，反而机构投资者的“麻烦”更大一些。
实际上，随着比特币市场估值的增加，出现更大的美元计价损益也是很有可能的。要知道，当最后一次以较高价格移动（创建 UTXO）的比特币以较低价格再次花费（UTXO 销毁）时，损失就会在链上出现。值得一提的是，六月最后一周有大量“沉在水下”的比特币被抛售了。然而我们发现，几乎所有的长期持有者都获利了，他们的“支出”（spending）实际上抵消了3.83亿美元的净亏损，而已实现的总亏损金额（total realised loss）高达38.33美元！目前长期持有者持有的未实现亏损（unrealised loss）比特币占比只有2.44%。
那么提到长期持有者（Long-Term Holder，LTH），短期持有者（Short-Term Holder，STH）在近期究竟是获利还是亏损了呢？其实，在这里有一个指标可以进行衡量——已花费产出利润率（Spent Output Profit Ratio，SOPR）。这个指标可以让我们在相对基础上对比近期比特币受挫的情况，通过分析出两类人群的已花费产出利润率指标，就可以看出他们到底是盈利还是亏损的了。
首先，有数据显示长期持有者SOPR为1.95，也就是说他们实现了195%的利润，已实现利润出现增长，这是由于他们通常处于盈利状态。但另一方面，长期持有者的已花费产出利润率近期也开始出现较大波动，尽管波动幅度比短期持有者SOPR要低。
而短期持有者SOPR的已花费产出利润率通常在1.0附近波动，这是因为最近市场震荡较为明显，尤其是最近，你会发现近期短期持有者SORP值都在1以下，这意味着他们最近应该遭受了重大损失。
的确 ，随着长期持有者SOPR波动性加剧、以及短期持有者SOPR出现深度“投降”所展现出的市场情况，本周比特币价格确实进入了下行趋势。而这种市场下挫似乎也在长期持有者和短期持有者中都造成了一定程度的恐慌，市场存在着高度不确定性：长期持有者现在愿意花费的平均成本基本上都在920美元至1630美元之间波动的数字货币，而短期持有者的已实现损失仅略低于2020年3月新冠病毒疫情引发的市场崩盘。
除此之外，我们还发现市场卖压主要来自于短期持有者，他们持有者的所有流通供应量中，有大约23.5%出现了未实现亏损（unrealised loss），而实现盈利的仅为 3.4%。与此同时，一些长期持有者出于成本扩散的恐慌，在市场波动期间抛售了他们的数字货币，然而大多数长期持有者并没有选择抛售自己持有的数字货币，因为目前已发生转移的数字货币仍然很“年轻”（即挖出来或被人持有的时间都不长），尽管市场实现了 34.5净损失。
比特币算力暴跌，矿工抛压骤增
随着史上最大规模矿机停运，比特币全网算力出现暴跌，并发生了历史上最大规模的迁移，矿工抛压随之而来。业内人士纷纷猜测他们需要抛售BTC来支付矿机转移的运营成本，而矿工的抛压很可能会给价格上涨带来阻力。
由于矿工收入急剧下降，加上最近比特币价格几乎被腰斩，导致矿工被迫出售更多比特币来兑换成法定货币，以支付运营成本。此外，矿工因搬迁或清算采矿设备不得不清算库存中已持有的比特币，并通过兑换成法定货币来支付所产生的物流费用和风险对冲，这些成本支出可能会持续数月。
通过评估矿工总收入 (7日平均线) 的变化，我们发现比特币矿工收入在3月和4月都维持了相对稳定的水平，不过随后比特币挖矿市场的收入下降了约 65.5%，目前7天平均挖矿收入约为 2073 万美元/天，这仍比 2020年5月比特币区块奖励减半时高出 154%。尽管7天平均收入增长了154%，但比特币挖矿难题的难度仅增加了23.6%。之所以比特币矿工收入和挖矿难度之间之所以出现如此的不匹配，主要是由于全球半导体短缺限制了矿工扩大业务的能力。在这种情况下，意味着在整个 2021 年开采比特币将会获得非常可观的利润，而那些原本应该会过时的比特币挖矿硬件设备仍然可以继续盈利。换句话说，矿工只需要出售更少的比特币就能支付运营成本，并且可以建立自己的比特币库存储备。因此，除非比特币价格进一步下跌，或是“下线”和“转移”的矿工可以在短期内迅速恢复上线挖矿，否则坚持继续运营的矿工可能会在未来几周内获得更高的利润。
通过以上分析可以发现，坚持继续运营的比特币矿工不太可能会“过度地”、“强制地”出售自己持有的比特币，因此中国矿工更有可能是当前主要卖方来源，因为他们需要清算库存比特币以支付矿机转移和运营成本。
此外，通过观察14天移动平均线来对比与难度调整窗口相同时期的数据，跟踪矿工向交易所发送比特币的速度，我们发现，在去年全年和今年第一季度这段时间内，数字货币交易所的矿工抛售量基本上维持在每天300枚至500枚，而目前交易所矿工抛售压力实际上明显低于这一时间段的。今年三月份，矿工流入数字货币交易所的比特币大约为每天500枚，而到了六月份则下降到了每天200枚。
不仅如此，通过审查一些监控的场外交易平台的比特币情况，我们还发现场外交易所也是矿工抛售比特币的另一个主要渠道。实际上，场外交易与市场趋势的变化是有很大关联性的，比特币场外交易量在整个2021年都呈现出“下降”态势。相比于4月到6月，比特币场外交易量一直保持在8000到6000枚之间，在过去的两周里，场外交易市场的比特币净流出量仅有约 1,134 枚。
接下来，我们再通过矿工钱包中持有的总余额来看看，比特币矿工是否正在清算他们的库存以支付重新安置矿机所产生的风险和成本。数据显示，自1月27日比特币遭遇价格低点以来，矿工在自己的库存中已总计添加了10,000枚比特币，占到开采比特币总量的7.6%，这说明矿工在此期间已经分销了92.4%的“库存”。此外，6月初矿工的钱包中总计发生了约 7000 枚比特币支出，这很可能是一个矿工或一组矿工开始清算自己的比特币以便为迁移矿机做准备。
机构需求低迷
回顾2020年和2021年比特币价格上涨的黄金时期，我们发现主要驱动因素是机构需求增加，而其中最令人瞩目的要数比特币单向流入灰度（Grayscale）比特币信托基金GBTC。由于许多交易者试图套利，结果在2020年和2021年初，GBTC一直保持着高溢价状态。不过GBTC高溢价状态没有能保持下去，自2021年2月开始，，他们不得不以相对于资产净值的折扣价进行交易。目前，灰度的比特币信托基金GBTC持有超过65.15万枚比特币，占流通比特币总供应量的3.475%。
除此之外，还有加拿大的两个比特币交易所交易基金产品：The Purpose Bitcoin ETF和The 3iQ Digital Asset Management QBTC ETF。其中，The Purpose Bitcoin ETF管理的比特币总数一直在保持增长，自5月15日以来，净流入量达到3,929枚，这相当于每天流入量达到 95.83BTC，目前该比特币交易所交易基金比特币总持有量已经达到 21,597 枚。与此同时，The 3iQ Digital Asset Management QBTC ETF在过去两个月中却出现了大量比特币流出的现象，总持有量也出现显着下降，这使得该比特币交易所交易基金当前比特币持有量已经降至 12,975 枚。
虽然从数量上来看，现阶段The Purpose Bitcoin ETF旗下管理的比特币总量已经超过了The 3iQ Digital Asset Management QBTC ETF。但如果将两者结合起来分析的话，六月份这两支比特币交易所交易基金的比特币流出量达到了8,037枚。
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今晚任天堂E3直面会本熬夜预言家希望有：
《塞尔达传说：旷野之息-续作》实机演示，2022夏。
塞尔达传说系列35周年复刻合集（最好是时之笛和假面）
NS的第一部非复刻2D塞尔达正作
NS的第二部非复刻3D马里奥正作
节！奏！天！国！！[泪][泪][泪]
新硬件有没有无所谓隔壁微软都杀疯了任天堂你tm支棱一下啊啊啊
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