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The Athletic UK切尔西方面记者Lima Twomey撰写了新的专栏文章，文章的标题是—Whoever their next owners are, Chelsea will find it hard to keep politics out of the club
这是一篇尖锐的专栏文章，其中的内容看起来非常嘲讽。在切尔西所有者阿布拉莫维奇因政治原因被英国政府制裁，随后被迫出售切尔西之后，来自世界各地的收购要约纷至沓来。
也难怪雷恩、切尔西和英国政府都在幕后表示，他们希望找到一个能最好地保护俱乐部未来的新老板。当务之急必须是采取一切可能的措施，确保世界上最成功、最有价值的体育队伍之一不会因为自己毫无理由的惩罚行动而突然面临破产的威胁。
但针对切尔西的报价，又有哪家财团能够说自己完全跟政治剥离呢？
沙特传媒集团：
他们坚称自己与PIF和王储穆罕默德-本-萨勒曼是分开的——为了完成收购，他们需要证明两件事能让英超满意。此次竞标的公开代表人物是穆哈默德-阿尔赫莱吉，他是沙特传媒的母公司工程师控股集团的首席执行官，也是切尔西的球迷，不过该财团的其他成员的身份目前还不清楚。
但事实是，沙特媒体集团的年营业额约为10亿美元(7.7亿英镑)，单凭自己的力量并没有足够的资源来收购切尔西。任何来自沙特私人投资者的财务支持，都将使收购进一步复杂化：自2017年11月沙特近400名最有权势的人在利雅得的丽思卡尔顿酒店(Ritz-Carlton Hotel)被围捕和拘留以来，“私人财富”的概念在沙特一直存在争议。
更为严重的是，阿尔赫莱吉公开表示自己与祖国的统治家族有着积极的关系;他的推特头像是他微笑着站在本-萨勒曼身边，而他的背景照片是他与萨勒曼国王本-阿卜杜勒-阿齐兹的正式会晤。
沙特对切尔西的兴趣不太可能成为英国政府的症结所在，因为英国首相鲍里斯-约翰逊(Boris Johnson)急于从海湾地区获得更多的石油供应，并减少对俄罗斯的依赖。但是，这难道不是过去19年斯坦福桥故事的延续吗？它会让这个国家最有价值的体育资产之一面临“体育欺诈”的指责，并容易受到英国外交政策变化的影响。
里基茨家族：
对切尔西的报价是由小熊主席汤姆-里基茨和他的兄弟姐妹劳拉和托德提出的，但不难想坎特、吕迪格、齐耶赫和萨尔—更不用说俱乐部在世界各地的穆斯林球迷军团了当得知它们的新主人是一名恐伊斯兰言论男子的后代时，可能会有很激烈的反应。
里基茨的父亲多次谴责伊斯兰教是一种“邪教”，包括在一封给他儿子皮特的电子邮件中，皮特是他们家的家乡内布拉斯加州现任的共和党州长。
汤姆-里基茨(Tom Ricketts)与他父亲当时的言论保持距离，他的家人试图通过与芝加哥当地的穆斯林社区合作来弥补。他们坚称，现年80岁的乔在切尔西的竞标中没有任何作用，但他与里基特家族的世代财富最初是由TD Ameritrade积累起来的，而且至今仍有相同的姓氏。
劳拉她是一位备受瞩目的民主党捐款人和同性恋者、双性恋及变性者+活动人士，而其他人都是共和党强大的长期固定成员：除了皮特的州长职位，托德是共和党全国委员会的财务主席，并为特朗普在2016年成功竞选美国总统筹集资金。他们的主要竞选伙伴、亿万富翁、对冲基金经理和投资者肯-格里芬也在2020年的选举中为共和党事业贡献了6600万美元。
对于那些一厢情愿说体育无关政治的人而言，金钱总是将两者结合在一起。
另一位广受关注的切尔西竞购者也是共和党的另一位长期捐助者：伍迪-约翰逊(Woody Johnson)。他是纽约喷气机(New York Jets)的所有者，也是强生制药公司(Johnson & Johnson)的亿万富翁继承人，也是在特朗普政府担任了一年多驻英大使角色的政客。他是由国务院检察长调查，发现了“不适当或敏感言论”,可能包括引用“宗教、性或肤色话题”。
《Ringer》杂志在2020年9月对NBA老板的政治捐款进行的一项调查发现，费城76人的共同所有人乔希-哈里斯是水晶宫的股东，也是马丁-布劳顿爵士和塞巴斯蒂安-科勋爵竞购切尔西的关键投资者。自2015年以来，他共向共和党和民主党的事业捐款83.91万美元。休斯顿火箭的老板蒂尔曼-费尔蒂塔—有可能参加美国的一个主要财团的竞标——捐助了1,381,950美元，主要是给共和党的。
还有房地产开发商、切尔西季票持有者尼克-坎迪(Nick Candy)，他迄今把自己的竞选管理得像一场民粹主义政治竞选。他是英国保守党的重要捐赠者，而其他领先的竞标者都在寻求保守党的支持。
坎迪也好、伯利也罢，布劳顿也无所谓，他们所有这些英美财团的一举一动都告诉人们，体育永远不可能无关政治。无论谁赢得了从阿布拉莫维奇手中购买切尔西的公开竞争，俱乐部都将继续或多或少地与政治领域联系在一起。希望至少，政治事件不会再影响到斯坦福桥和科巴姆的日常事务。在未来给予球迷有意义的利益将是帮助实现这一目标的明智方式。
via虎扑体育
这是一篇尖锐的专栏文章，其中的内容看起来非常嘲讽。在切尔西所有者阿布拉莫维奇因政治原因被英国政府制裁，随后被迫出售切尔西之后，来自世界各地的收购要约纷至沓来。
也难怪雷恩、切尔西和英国政府都在幕后表示，他们希望找到一个能最好地保护俱乐部未来的新老板。当务之急必须是采取一切可能的措施，确保世界上最成功、最有价值的体育队伍之一不会因为自己毫无理由的惩罚行动而突然面临破产的威胁。
但针对切尔西的报价，又有哪家财团能够说自己完全跟政治剥离呢？
沙特传媒集团：
他们坚称自己与PIF和王储穆罕默德-本-萨勒曼是分开的——为了完成收购，他们需要证明两件事能让英超满意。此次竞标的公开代表人物是穆哈默德-阿尔赫莱吉，他是沙特传媒的母公司工程师控股集团的首席执行官，也是切尔西的球迷，不过该财团的其他成员的身份目前还不清楚。
但事实是，沙特媒体集团的年营业额约为10亿美元(7.7亿英镑)，单凭自己的力量并没有足够的资源来收购切尔西。任何来自沙特私人投资者的财务支持，都将使收购进一步复杂化：自2017年11月沙特近400名最有权势的人在利雅得的丽思卡尔顿酒店(Ritz-Carlton Hotel)被围捕和拘留以来，“私人财富”的概念在沙特一直存在争议。
更为严重的是，阿尔赫莱吉公开表示自己与祖国的统治家族有着积极的关系;他的推特头像是他微笑着站在本-萨勒曼身边，而他的背景照片是他与萨勒曼国王本-阿卜杜勒-阿齐兹的正式会晤。
沙特对切尔西的兴趣不太可能成为英国政府的症结所在，因为英国首相鲍里斯-约翰逊(Boris Johnson)急于从海湾地区获得更多的石油供应，并减少对俄罗斯的依赖。但是，这难道不是过去19年斯坦福桥故事的延续吗？它会让这个国家最有价值的体育资产之一面临“体育欺诈”的指责，并容易受到英国外交政策变化的影响。
里基茨家族：
对切尔西的报价是由小熊主席汤姆-里基茨和他的兄弟姐妹劳拉和托德提出的，但不难想坎特、吕迪格、齐耶赫和萨尔—更不用说俱乐部在世界各地的穆斯林球迷军团了当得知它们的新主人是一名恐伊斯兰言论男子的后代时，可能会有很激烈的反应。
里基茨的父亲多次谴责伊斯兰教是一种“邪教”，包括在一封给他儿子皮特的电子邮件中，皮特是他们家的家乡内布拉斯加州现任的共和党州长。
汤姆-里基茨(Tom Ricketts)与他父亲当时的言论保持距离，他的家人试图通过与芝加哥当地的穆斯林社区合作来弥补。他们坚称，现年80岁的乔在切尔西的竞标中没有任何作用，但他与里基特家族的世代财富最初是由TD Ameritrade积累起来的，而且至今仍有相同的姓氏。
劳拉她是一位备受瞩目的民主党捐款人和同性恋者、双性恋及变性者+活动人士，而其他人都是共和党强大的长期固定成员：除了皮特的州长职位，托德是共和党全国委员会的财务主席，并为特朗普在2016年成功竞选美国总统筹集资金。他们的主要竞选伙伴、亿万富翁、对冲基金经理和投资者肯-格里芬也在2020年的选举中为共和党事业贡献了6600万美元。
对于那些一厢情愿说体育无关政治的人而言，金钱总是将两者结合在一起。
另一位广受关注的切尔西竞购者也是共和党的另一位长期捐助者：伍迪-约翰逊(Woody Johnson)。他是纽约喷气机(New York Jets)的所有者，也是强生制药公司(Johnson & Johnson)的亿万富翁继承人，也是在特朗普政府担任了一年多驻英大使角色的政客。他是由国务院检察长调查，发现了“不适当或敏感言论”,可能包括引用“宗教、性或肤色话题”。
《Ringer》杂志在2020年9月对NBA老板的政治捐款进行的一项调查发现，费城76人的共同所有人乔希-哈里斯是水晶宫的股东，也是马丁-布劳顿爵士和塞巴斯蒂安-科勋爵竞购切尔西的关键投资者。自2015年以来，他共向共和党和民主党的事业捐款83.91万美元。休斯顿火箭的老板蒂尔曼-费尔蒂塔—有可能参加美国的一个主要财团的竞标——捐助了1,381,950美元，主要是给共和党的。
还有房地产开发商、切尔西季票持有者尼克-坎迪(Nick Candy)，他迄今把自己的竞选管理得像一场民粹主义政治竞选。他是英国保守党的重要捐赠者，而其他领先的竞标者都在寻求保守党的支持。
坎迪也好、伯利也罢，布劳顿也无所谓，他们所有这些英美财团的一举一动都告诉人们，体育永远不可能无关政治。无论谁赢得了从阿布拉莫维奇手中购买切尔西的公开竞争，俱乐部都将继续或多或少地与政治领域联系在一起。希望至少，政治事件不会再影响到斯坦福桥和科巴姆的日常事务。在未来给予球迷有意义的利益将是帮助实现这一目标的明智方式。
via虎扑体育
机务维修行业迎来新的春天
为切实提升机务维修技术水平，改善一线机务维修人员工作生活条件，促进机务维修队伍整体能力素质水平提升，今年初，民航局出台了提高机务人员职业满意度的指导意见，在全行业内开展提高机务维修人员职业满意度专项工作，并将其列入“我为群众办实事”清单，冯正霖局长对此项工作专门做了指示。
指导意见一出，民航机务行业为之一振，阻碍机务行业发展多年的痛点、难点有望被消除。有相当多的机务维修人员充满期盼，部分人更是直呼：“新的春天要来了！”
在改革试点的民航中南地区，目前已经取得哪些阶段性成果？如何行之有效稳步推进？机务维修人员对改革怎么看？近日，记者实地走访了中南地区几家民航单位。
吸引力下降 陷入留不住人的困境
“不到现场一线，不知道干机务有多难！”某航空公司主抓机务工作的负责人说。
记者在中南地区几家航空公司发现，机务硬件条件实属一流，航材大楼、培训大楼、员工休息公寓一应俱全，有的航企机务还有附属大楼，但近两年却陷入了一个怪圈，年轻人招不来，优秀人才留不住，流失率直线攀升。通过调研，发现原因是多方面的，但核心原因之一是“薪酬”。
一名放行维修人员向记者反映：“机械员没拿到执照，五六年都不一定能涨薪，从机械员到放行工程师，时间短的10年左右就没有上升空间了。”
一方面是机务维修人员晋级通道窄，薪酬相对固定，容易碰到“天花板”；另一方面是付出得不到应有的体现，工作强度大，安全压力大，人员常常疲惫不堪。
在一次局方组织召开的专项协调会上，某航企机务负责人坦言：“不仅是钱多钱少的问题，不少员工感受不到荣誉感，感觉不到被关注、被重视，没有机务人的自豪感，缺乏认同感，片面被贴上‘辛苦’标签，很郁闷，这不是机务人想要的形象和结果。”
某航企的一份机务维修人员调查报告显示：近几年，该公司机务人员入职有研究生学历的凤毛麟角，而985、211等高等院校毕业生入职人数更是屈指可数，离职率峰谷集中在入职1年~3年的年轻人中。
“现在的年轻人一旦向公司递交辞职信，说走就走。离职的几乎不会在民航继续工作，有的进入IT行业，更有甚者，去摆摊、修车。说明什么？现在机务行业吸引力在下降，现实变得很严峻。不出5年，机务人才就会出现断层，对安全运行的影响是肯定的。”一位负责人无不担忧地说。
立足长远 推动机务行业行稳致远
民航机务维修作为保障航空器持续适航的重要工作，是民航高质量发展不可或缺的基础性行业。
机务维修行业的现状引起了民航局领导的高度重视。今年民航局连续发布了《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》《关于开展机务维修人员薪酬体系首批试点改革工作安排的通知》和《航空公司机务维修人员薪酬推进体系》等多份文件，在全行业开展提高机务维修人员职业满意度专项工作。
民航中南地区管理局积极贯彻落实民航局部署，把提升机务维修人员职业满意度作为重点任务来抓，成立了专项工作小组，由局主要领导挂帅，亲自领导和部署推动。
根据辖区内航企情况，中南局研究决定按照“两个全面”推进满意度提升。深圳是改革的前沿阵地，同时考虑到深圳地区机务维修人员流失率高等因素，中南局决定以深航、顺丰、东海航3家公司为突破口，面向辖区内11家CCAR-121部运输航企全面推进。
在中南地区，拥有包括南航、海航技术这样机务从业人员过万的大型企业，也有顺丰航空这样的货运头部航企。各公司体制不同，在疫情影响下，经营情况不同，改革的困难与挑战也不一样。
在攻坚克难的机务改革深水区，如何指引民航单位顶住改革的压力，化为改革的动力？面对新情况，中南局深入调研，开展专题研究，有针对性地提出“量力而行、尽力而为、实事求是”十二字指导思想，从顶层设计、紧密互动、督导落实三个方面全面开展满意度提升工作。
“薪酬体系改革是提高维修人员职业满意度的重要举措，但不是唯一举措，必须多措并举”。民航中南局相关负责人说，各航企要站位全局，着眼长远，作为系统工程，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面全面推进机务维修人员职业满意度提高工作。
作为民航局“我为群众办实事”的实践活动，民航中南局与辖区的运输航企紧密互动。中南局领导与各航企高层多次进行谈心谈话，让各航企充分认识到提升机务维修人员满意度的重要性和紧迫性。机关处室与各航空公司紧密协作，一起研讨方案，优化技术岗位等级，规划职业发展通道。在中南局适航维修处306房间，不足8平方米的小会议室里已挑灯开了多次碰头会、协调会。地区监管局维修处同志多次到一线、到现场督导，有效推动改革进程。经过多方合力、精心谋划，最终制订了具备中南特色的满意度提升方案。
目前，中南辖区航企各自成立了以公司主要领导为组长、人力资源部门和财务部门为成员的领导小组。截至10月31日，各单位均已完成提高机务维修人员满意度方案（草案）的制订，并已在分阶段、分步骤实施，取得了阶段性进展。
以更坚定的决心破除改革坚冰
走进东海航空基地，宽敞的广场上一架中国民航第一批引进的波音737-300飞机格外亮眼。作为东海航空的老功臣，这架飞机退役后重新出发，被用作机务人员维修培训，也预示着脱胎换骨的新东海航空即将凤凰涅槃。
10月19日，民航局局长冯正霖赴东海航空调研。在安全整顿座谈会上，他指出，经过近三个半月的进驻式全面整顿，东海航空安全管理有了“魂”、换了“血”、正了“骨”。目前，公司党组织得到健全，安全管理体系、培训体系、运行体系、保障体系得以重构，干部员工思想面貌焕然一新。
“要吸取‘2·20事件’教训，要始终坚持把安全挺在前面，化被动为主动，摒弃抓安全的侥幸心理”。安全是企业发展的命脉，机务是其中的关键一环。对此，东海航空有了更深刻、更清晰的认识。
记者到公司碰到刚刚与机务一线员工座谈的东海航空总裁郭志强。据了解，像这样的恳谈会今年在东海航空已开了多次，涵盖机务、飞行、客舱甚至机关、人力资源、市场等多个部门，座谈起来“无死角、全覆盖”。郭志强告诉记者，机务改革牵一发而动全身，尽管受疫情冲击，公司生产经营面临前所未有的严峻挑战，纵然有不同声音，也丝毫不影响东海航空保安全、谋发展的决心。“先涨机务，涨了工资，要拿业绩说话，以安全考量”。
针对员工最关心的薪酬问题，在中南局指导下，东海航空以能力为导向，对原有机务维修人员薪酬体系重新进行设计和改革，制定了以打通工程师、维护师晋级通道为重点的任职资格等级标准，形成了具有东海航空特色的薪酬体系。新的薪酬体系已经落地，明年1月将正式执行。
东海航空机务放行工程师曹海军说：“我在机务行业12年，原来做到放行工程师已经到头了，想努力却找不到目标和方向。现在公司职业通道打通了，技术层级增多，我也知道劲儿往哪里使了。不只是我，身边每个人都在进修升级，‘比学赶超’的氛围越来越浓厚。”
影响员工钱袋子的还包括各种补贴。除原有培训教员授课补贴、跟机放行补贴外，东海航空改革方案新增机型有效签署补贴、执照英语等级补贴、放行补贴、错时补贴和环境补贴等。方案实施后，预计全员薪资平均增幅不小。
“作为中国民航第一家民营合资航空公司，广大基层员工为东海航空19年的发展立下了汗马功劳。在公司上下正在打造脱胎换骨新东海航空的关键时刻，我们希望通过改革，让员工有希望，让员工被关爱，让员工有荣誉感。”东海航空董事长黄楚标说。
走进东海航空机务维修工程部，清一色崭新的“铁甲银装”格外醒目。工装换新是东海航空听心声、解民忧，为机务维修员工办的又一实事。在一次关爱员工座谈会上，几位青年员工反映服装面料不透气，设计不够合理，颜色也深。小小的意见很快得到了公司高层的关注，工装由紫色变成银色，款式和面料重新设计，以满足工作实际需求。
东海航空机务维修工程部机械员蒲翀说：“新工装看上去精神多了，更符合我们‘90后’年轻人的审美，舒适度、实用性也大幅提高。衣服是一方面，更重要的是我们年轻人说话有人听，意见被关注，感受到了被重视。”
以“绣花针功夫”做好精细化管理
先行先试，先走一步。当前，提升机务员工职业满意度工作已在深圳地区全面开花，方案分阶段稳步实施、逐步落地。顺丰航空通过制订“五路并进”提升方案，在薪酬激励、疲劳管理、后勤保障、荣誉体系、党建活动等方面进行全方位提升和改善，目前已取得显著成效。作为首批薪酬体系改革试点单位，深航急起直追，在等待薪酬方案上级审批同时，综合统筹，制订了薪酬体系改革、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度五个维度的提升方案，已取得一定进展。各公司正加大力度，以“绣花针功夫”做好精细化管理，促进满意度的全面提升。
“熬最深的夜，修最贵的三轮”。这是机务人常用于自嘲的一句话，也是他们忘记时间、不舍昼夜工作的真实写照。如今，这种工作状态随着一声铃响成了历史。深航机务人员向记者展示了公司发来的短信：“您今天已经工作8小时，辛苦了，请注意休息！”
针对机务员工反映最为集中的疲劳问题，深航通过科技提升效能，建立维修信息化模块，工时统计摸底，准确掌握动态的工作量。当发现人员存在超时风险时，提前预警，及时调配支援，避免超时疲劳。精细化管理同样体现在夜班补贴上。原来夜班为固定补贴，现调整为按时间段补贴，调整后补贴最多能增长3倍。
“深圳夏天炎热，机坪温度能达到50℃~ 60℃。对我们来说，原来能在机翼下躲一下太阳就是最大的幸福”。深航一名机务人员告诉记者，如今休息条件得到大大改善，工作间歇可进入机坪上的临时休息室，里面空调、冰箱、沙发一应俱全。同时，公司还根据工作环境，发放高温、低温、台风、大雨等不同类型的环境补贴。
除此以外，深航持续在疲劳管理中做“减法”。增加外场通勤保障车辆，机务人员用车等待时长不超过20分钟；航材配送效率也有很大提升，原来拉物资最多要等2个小时，现在只需要5分钟~10分钟。
与此同时，深航还从“衣食护住行”着手，在后勤保障方面做“加法”。配备了自动除颤仪、洗眼液等急救保障设备和药物；明文规定跟机放行可以乘坐公务舱，以更好地保证休息，职业尊严感也得到了增强；在夜班期间，可在机场食堂就餐，并将得到一定补贴；给每位员工购买了补充医疗保险，覆盖门诊和住院，看病基本自己不花钱。
有从业人员将改革分配制度形象比喻为切蛋糕和分蛋糕。切是技术，很重要；分更重要。此外，作为民航管理者，要沉到基层，与年轻人沟通对话。要真正了解队伍，了解当代民航人的思想，准确捕捉他们在时代洪流中的心理变化，主动工作。这项工作的至高境界是润物细无声，让行业重拾信心、重塑价值，打造良性的职业发展生态链条。
风正帆悬好出发，道远任重任驰骋。改革，更关键是培育好企业文化、行业文化，为绩效、为能力、为岗位价值付酬。让人成为卓越的人，成为热爱机务工作、热爱民航的员工，真正将人才招得来、用得好、留得住。只有这样，才能真正建设好、发展好、打造好一支理论知识扎实、技能素质过硬、纪律作风优良的机务队伍，确保飞行安全，助力民航高质量发展。（中国民航报 记者梁永军、冯智君）
为切实提升机务维修技术水平，改善一线机务维修人员工作生活条件，促进机务维修队伍整体能力素质水平提升，今年初，民航局出台了提高机务人员职业满意度的指导意见，在全行业内开展提高机务维修人员职业满意度专项工作，并将其列入“我为群众办实事”清单，冯正霖局长对此项工作专门做了指示。
指导意见一出，民航机务行业为之一振，阻碍机务行业发展多年的痛点、难点有望被消除。有相当多的机务维修人员充满期盼，部分人更是直呼：“新的春天要来了！”
在改革试点的民航中南地区，目前已经取得哪些阶段性成果？如何行之有效稳步推进？机务维修人员对改革怎么看？近日，记者实地走访了中南地区几家民航单位。
吸引力下降 陷入留不住人的困境
“不到现场一线，不知道干机务有多难！”某航空公司主抓机务工作的负责人说。
记者在中南地区几家航空公司发现，机务硬件条件实属一流，航材大楼、培训大楼、员工休息公寓一应俱全，有的航企机务还有附属大楼，但近两年却陷入了一个怪圈，年轻人招不来，优秀人才留不住，流失率直线攀升。通过调研，发现原因是多方面的，但核心原因之一是“薪酬”。
一名放行维修人员向记者反映：“机械员没拿到执照，五六年都不一定能涨薪，从机械员到放行工程师，时间短的10年左右就没有上升空间了。”
一方面是机务维修人员晋级通道窄，薪酬相对固定，容易碰到“天花板”；另一方面是付出得不到应有的体现，工作强度大，安全压力大，人员常常疲惫不堪。
在一次局方组织召开的专项协调会上，某航企机务负责人坦言：“不仅是钱多钱少的问题，不少员工感受不到荣誉感，感觉不到被关注、被重视，没有机务人的自豪感，缺乏认同感，片面被贴上‘辛苦’标签，很郁闷，这不是机务人想要的形象和结果。”
某航企的一份机务维修人员调查报告显示：近几年，该公司机务人员入职有研究生学历的凤毛麟角，而985、211等高等院校毕业生入职人数更是屈指可数，离职率峰谷集中在入职1年~3年的年轻人中。
“现在的年轻人一旦向公司递交辞职信，说走就走。离职的几乎不会在民航继续工作，有的进入IT行业，更有甚者，去摆摊、修车。说明什么？现在机务行业吸引力在下降，现实变得很严峻。不出5年，机务人才就会出现断层，对安全运行的影响是肯定的。”一位负责人无不担忧地说。
立足长远 推动机务行业行稳致远
民航机务维修作为保障航空器持续适航的重要工作，是民航高质量发展不可或缺的基础性行业。
机务维修行业的现状引起了民航局领导的高度重视。今年民航局连续发布了《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》《关于开展机务维修人员薪酬体系首批试点改革工作安排的通知》和《航空公司机务维修人员薪酬推进体系》等多份文件，在全行业开展提高机务维修人员职业满意度专项工作。
民航中南地区管理局积极贯彻落实民航局部署，把提升机务维修人员职业满意度作为重点任务来抓，成立了专项工作小组，由局主要领导挂帅，亲自领导和部署推动。
根据辖区内航企情况，中南局研究决定按照“两个全面”推进满意度提升。深圳是改革的前沿阵地，同时考虑到深圳地区机务维修人员流失率高等因素，中南局决定以深航、顺丰、东海航3家公司为突破口，面向辖区内11家CCAR-121部运输航企全面推进。
在中南地区，拥有包括南航、海航技术这样机务从业人员过万的大型企业，也有顺丰航空这样的货运头部航企。各公司体制不同，在疫情影响下，经营情况不同，改革的困难与挑战也不一样。
在攻坚克难的机务改革深水区，如何指引民航单位顶住改革的压力，化为改革的动力？面对新情况，中南局深入调研，开展专题研究，有针对性地提出“量力而行、尽力而为、实事求是”十二字指导思想，从顶层设计、紧密互动、督导落实三个方面全面开展满意度提升工作。
“薪酬体系改革是提高维修人员职业满意度的重要举措，但不是唯一举措，必须多措并举”。民航中南局相关负责人说，各航企要站位全局，着眼长远，作为系统工程，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面全面推进机务维修人员职业满意度提高工作。
作为民航局“我为群众办实事”的实践活动，民航中南局与辖区的运输航企紧密互动。中南局领导与各航企高层多次进行谈心谈话，让各航企充分认识到提升机务维修人员满意度的重要性和紧迫性。机关处室与各航空公司紧密协作，一起研讨方案，优化技术岗位等级，规划职业发展通道。在中南局适航维修处306房间，不足8平方米的小会议室里已挑灯开了多次碰头会、协调会。地区监管局维修处同志多次到一线、到现场督导，有效推动改革进程。经过多方合力、精心谋划，最终制订了具备中南特色的满意度提升方案。
目前，中南辖区航企各自成立了以公司主要领导为组长、人力资源部门和财务部门为成员的领导小组。截至10月31日，各单位均已完成提高机务维修人员满意度方案（草案）的制订，并已在分阶段、分步骤实施，取得了阶段性进展。
以更坚定的决心破除改革坚冰
走进东海航空基地，宽敞的广场上一架中国民航第一批引进的波音737-300飞机格外亮眼。作为东海航空的老功臣，这架飞机退役后重新出发，被用作机务人员维修培训，也预示着脱胎换骨的新东海航空即将凤凰涅槃。
10月19日，民航局局长冯正霖赴东海航空调研。在安全整顿座谈会上，他指出，经过近三个半月的进驻式全面整顿，东海航空安全管理有了“魂”、换了“血”、正了“骨”。目前，公司党组织得到健全，安全管理体系、培训体系、运行体系、保障体系得以重构，干部员工思想面貌焕然一新。
“要吸取‘2·20事件’教训，要始终坚持把安全挺在前面，化被动为主动，摒弃抓安全的侥幸心理”。安全是企业发展的命脉，机务是其中的关键一环。对此，东海航空有了更深刻、更清晰的认识。
记者到公司碰到刚刚与机务一线员工座谈的东海航空总裁郭志强。据了解，像这样的恳谈会今年在东海航空已开了多次，涵盖机务、飞行、客舱甚至机关、人力资源、市场等多个部门，座谈起来“无死角、全覆盖”。郭志强告诉记者，机务改革牵一发而动全身，尽管受疫情冲击，公司生产经营面临前所未有的严峻挑战，纵然有不同声音，也丝毫不影响东海航空保安全、谋发展的决心。“先涨机务，涨了工资，要拿业绩说话，以安全考量”。
针对员工最关心的薪酬问题，在中南局指导下，东海航空以能力为导向，对原有机务维修人员薪酬体系重新进行设计和改革，制定了以打通工程师、维护师晋级通道为重点的任职资格等级标准，形成了具有东海航空特色的薪酬体系。新的薪酬体系已经落地，明年1月将正式执行。
东海航空机务放行工程师曹海军说：“我在机务行业12年，原来做到放行工程师已经到头了，想努力却找不到目标和方向。现在公司职业通道打通了，技术层级增多，我也知道劲儿往哪里使了。不只是我，身边每个人都在进修升级，‘比学赶超’的氛围越来越浓厚。”
影响员工钱袋子的还包括各种补贴。除原有培训教员授课补贴、跟机放行补贴外，东海航空改革方案新增机型有效签署补贴、执照英语等级补贴、放行补贴、错时补贴和环境补贴等。方案实施后，预计全员薪资平均增幅不小。
“作为中国民航第一家民营合资航空公司，广大基层员工为东海航空19年的发展立下了汗马功劳。在公司上下正在打造脱胎换骨新东海航空的关键时刻，我们希望通过改革，让员工有希望，让员工被关爱，让员工有荣誉感。”东海航空董事长黄楚标说。
走进东海航空机务维修工程部，清一色崭新的“铁甲银装”格外醒目。工装换新是东海航空听心声、解民忧，为机务维修员工办的又一实事。在一次关爱员工座谈会上，几位青年员工反映服装面料不透气，设计不够合理，颜色也深。小小的意见很快得到了公司高层的关注，工装由紫色变成银色，款式和面料重新设计，以满足工作实际需求。
东海航空机务维修工程部机械员蒲翀说：“新工装看上去精神多了，更符合我们‘90后’年轻人的审美，舒适度、实用性也大幅提高。衣服是一方面，更重要的是我们年轻人说话有人听，意见被关注，感受到了被重视。”
以“绣花针功夫”做好精细化管理
先行先试，先走一步。当前，提升机务员工职业满意度工作已在深圳地区全面开花，方案分阶段稳步实施、逐步落地。顺丰航空通过制订“五路并进”提升方案，在薪酬激励、疲劳管理、后勤保障、荣誉体系、党建活动等方面进行全方位提升和改善，目前已取得显著成效。作为首批薪酬体系改革试点单位，深航急起直追，在等待薪酬方案上级审批同时，综合统筹，制订了薪酬体系改革、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度五个维度的提升方案，已取得一定进展。各公司正加大力度，以“绣花针功夫”做好精细化管理，促进满意度的全面提升。
“熬最深的夜，修最贵的三轮”。这是机务人常用于自嘲的一句话，也是他们忘记时间、不舍昼夜工作的真实写照。如今，这种工作状态随着一声铃响成了历史。深航机务人员向记者展示了公司发来的短信：“您今天已经工作8小时，辛苦了，请注意休息！”
针对机务员工反映最为集中的疲劳问题，深航通过科技提升效能，建立维修信息化模块，工时统计摸底，准确掌握动态的工作量。当发现人员存在超时风险时，提前预警，及时调配支援，避免超时疲劳。精细化管理同样体现在夜班补贴上。原来夜班为固定补贴，现调整为按时间段补贴，调整后补贴最多能增长3倍。
“深圳夏天炎热，机坪温度能达到50℃~ 60℃。对我们来说，原来能在机翼下躲一下太阳就是最大的幸福”。深航一名机务人员告诉记者，如今休息条件得到大大改善，工作间歇可进入机坪上的临时休息室，里面空调、冰箱、沙发一应俱全。同时，公司还根据工作环境，发放高温、低温、台风、大雨等不同类型的环境补贴。
除此以外，深航持续在疲劳管理中做“减法”。增加外场通勤保障车辆，机务人员用车等待时长不超过20分钟；航材配送效率也有很大提升，原来拉物资最多要等2个小时，现在只需要5分钟~10分钟。
与此同时，深航还从“衣食护住行”着手，在后勤保障方面做“加法”。配备了自动除颤仪、洗眼液等急救保障设备和药物；明文规定跟机放行可以乘坐公务舱，以更好地保证休息，职业尊严感也得到了增强；在夜班期间，可在机场食堂就餐，并将得到一定补贴；给每位员工购买了补充医疗保险，覆盖门诊和住院，看病基本自己不花钱。
有从业人员将改革分配制度形象比喻为切蛋糕和分蛋糕。切是技术，很重要；分更重要。此外，作为民航管理者，要沉到基层，与年轻人沟通对话。要真正了解队伍，了解当代民航人的思想，准确捕捉他们在时代洪流中的心理变化，主动工作。这项工作的至高境界是润物细无声，让行业重拾信心、重塑价值，打造良性的职业发展生态链条。
风正帆悬好出发，道远任重任驰骋。改革，更关键是培育好企业文化、行业文化，为绩效、为能力、为岗位价值付酬。让人成为卓越的人，成为热爱机务工作、热爱民航的员工，真正将人才招得来、用得好、留得住。只有这样，才能真正建设好、发展好、打造好一支理论知识扎实、技能素质过硬、纪律作风优良的机务队伍，确保飞行安全，助力民航高质量发展。（中国民航报 记者梁永军、冯智君）
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