#津早相会#【市人社局解读“十四五”规划热点问题 │两名科学家分享2021年诺贝尔化学奖】主要内容：杨洁篪同美国总统国家安全事务助理沙利文举行会晤；香港特区行政长官林郑月娥发表2021年施政报告；国庆假期第六天各地迎来返程高峰；霍尔果斯开展第三轮全员核酸检测；美国时隔4年再度公布核弹头数量；8日9时39分“寒露”。https://t.cn/A6M60SsA
【纪要】石基信息(002153)交流纪要20210927
Q1：洲际签约之后后续酒店签约会加快？国际化战略后续如何？
A：洲际签约本身不在于合同多大，而在于洲际在全球领导地位下，石基表现出来的实力。洲际+半岛说明石基的SEP发展已经得到头部客户认可和肯定的阶段，说明已经形成比较成熟的能力来取代现有的系统。后续酒店签约进度肯定还是要取决于客户，只能说后续石基签约大酒店的可能性更大。
Q2：洲际的房间数远超半岛，上线时间和投入周期如何？
A：洲际绝大部分酒店是管理的，半岛是自己的房间（业务），洲际要上线的化就需要和业务、各个国家/区域签约的问题，半岛不存在。我们很快就会上线洲际中国第一个酒店，如果做好一个品牌一个地区，可能后续几百个酒店就能在一周内上线，主要是部分门锁、床头柜这种东西还需要本地部署，需要一点时间。
半岛集团有自己的操作系统，都是自己提供的本地系统，石基花了6-7个月时间做好了上线准备，但是受限疫情原因只能推迟。现在基本上已经到了时间节点了，预计半岛也会很快就上线。
Q3：国际化团队分部全球，如何组织协调国际化团队？组织架构如何？
A：我们和国际巨头对比，目前还是以产品、服务来突破客户，目前还是处于国际化前期。我们在海外是没有标杆案例的，唯一的办法就是要有差异化，就是要给客户提供超出其想象的产品。所以我们在国际化的重点，产品突破是第一步。
组织架构上，我们也是以产品来作为管理机制，呈现扁平化管理。那如果产品得到持续突破，才会派遣管理人员过去做管理，这也是我们目前的管理策略，但也是最符合当前石基的管理机制。
Q4：半岛和洲际披露了，能否讲讲产品的先进性？
Oracle现在开始做云，测评来得及吗？
A：半岛和洲际还没有上线，肯定是和之前的系统有很大差异的，例如澳洲的SECOL？，他已经上线了石基的SEP，他们非常讲究酒店业的创新，他们之前是要每一个酒店单独去做，现在的酒店用SEP就可以用一个系统去做，这样可以明显的节省成本和增加客户体验。
我们不去评估Oracle的进度，但是洲际能选择石基的产品，肯定是考察了很多其他公司的产品，说明石基确实具备别人没有的产品特性。如果别的公司去开发云PMS，这里面其实最基本的技术原理是公开的，这里面最大的壁垒就是时间+Konw how能力，必须要有行业理解、想象能力，创新很难的。过去很多公司都是反向创新，模仿产品的性能再创新，但实际底层的代码逻辑、参数无法理解，因此很多酒店在选择产品时会考虑TOP 5/10的酒店公司选择的产品，如果石基能完成top 5里面3个那么市场都会以石基为参考。
Q5：洲际房间数量还挺多，几千家酒店都需要签约，海外销售团队比较少，需要几年的时间来完成覆盖？洲际落地后，后续会有新的客户签约，从产能角度来讲怎么实现客户覆盖？招人、培训进度如何？
A：进度上，首先会有3-5个系统进行测试，使用1个季度左右，之后没有问题之后再进行推广。我们做的是云产品，系统更新实际取决于客户的酒店支持系统，我们甚至可以不派人过去都行，主要是帮助客户解决售后问题，一年内上线1万家都没有什么问题。
重点在于每个地区/国家的认证流程，这一块也是需要石基去做，这也需要一部分工程师。所以，重点我们需要客服运维人员和认证工程师两大类员工。但如果我们在一个地区上线后，再上线同一地区其他酒店就不需要重复认证，这样我们的产能其实是有保证的。当然还是要招点人，主要是北美地区，考虑到中美关系我们在美国地区的人员部署很谨慎，人员比较紧张，会再找点人。
Q6：SEP产品从远期净利润率看会不会高于其他公司？
A：原则上将，酒店业就是这样的特点。SEP一旦被酒店集团定为标准之一，这就不取决于我们销售努不努力了，取决于酒店更换计划，合同的金额还是和销售有关系。就是只增加订单金额，不增加销售数量。我们的成本基本固定，就是员工成本和云基础成本，有80%来自这个。
Q7：定价策略上，洲际每年的预算如何？
A：这个不好说，洲际旗下有很多品牌，我们对低端酒店会给到比较低的价格，来换取高档酒店的订单，这也是客户的要求。
Q8：公司在现金流、财务上有没有盈利时间节点？
.........
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Q1：洲际签约之后后续酒店签约会加快？国际化战略后续如何？
A：洲际签约本身不在于合同多大，而在于洲际在全球领导地位下，石基表现出来的实力。洲际+半岛说明石基的SEP发展已经得到头部客户认可和肯定的阶段，说明已经形成比较成熟的能力来取代现有的系统。后续酒店签约进度肯定还是要取决于客户，只能说后续石基签约大酒店的可能性更大。
Q2：洲际的房间数远超半岛，上线时间和投入周期如何？
A：洲际绝大部分酒店是管理的，半岛是自己的房间（业务），洲际要上线的化就需要和业务、各个国家/区域签约的问题，半岛不存在。我们很快就会上线洲际中国第一个酒店，如果做好一个品牌一个地区，可能后续几百个酒店就能在一周内上线，主要是部分门锁、床头柜这种东西还需要本地部署，需要一点时间。
半岛集团有自己的操作系统，都是自己提供的本地系统，石基花了6-7个月时间做好了上线准备，但是受限疫情原因只能推迟。现在基本上已经到了时间节点了，预计半岛也会很快就上线。
Q3：国际化团队分部全球，如何组织协调国际化团队？组织架构如何？
A：我们和国际巨头对比，目前还是以产品、服务来突破客户，目前还是处于国际化前期。我们在海外是没有标杆案例的，唯一的办法就是要有差异化，就是要给客户提供超出其想象的产品。所以我们在国际化的重点，产品突破是第一步。
组织架构上，我们也是以产品来作为管理机制，呈现扁平化管理。那如果产品得到持续突破，才会派遣管理人员过去做管理，这也是我们目前的管理策略，但也是最符合当前石基的管理机制。
Q4：半岛和洲际披露了，能否讲讲产品的先进性？
Oracle现在开始做云，测评来得及吗？
A：半岛和洲际还没有上线，肯定是和之前的系统有很大差异的，例如澳洲的SECOL？，他已经上线了石基的SEP，他们非常讲究酒店业的创新，他们之前是要每一个酒店单独去做，现在的酒店用SEP就可以用一个系统去做，这样可以明显的节省成本和增加客户体验。
我们不去评估Oracle的进度，但是洲际能选择石基的产品，肯定是考察了很多其他公司的产品，说明石基确实具备别人没有的产品特性。如果别的公司去开发云PMS，这里面其实最基本的技术原理是公开的，这里面最大的壁垒就是时间+Konw how能力，必须要有行业理解、想象能力，创新很难的。过去很多公司都是反向创新，模仿产品的性能再创新，但实际底层的代码逻辑、参数无法理解，因此很多酒店在选择产品时会考虑TOP 5/10的酒店公司选择的产品，如果石基能完成top 5里面3个那么市场都会以石基为参考。
Q5：洲际房间数量还挺多，几千家酒店都需要签约，海外销售团队比较少，需要几年的时间来完成覆盖？洲际落地后，后续会有新的客户签约，从产能角度来讲怎么实现客户覆盖？招人、培训进度如何？
A：进度上，首先会有3-5个系统进行测试，使用1个季度左右，之后没有问题之后再进行推广。我们做的是云产品，系统更新实际取决于客户的酒店支持系统，我们甚至可以不派人过去都行，主要是帮助客户解决售后问题，一年内上线1万家都没有什么问题。
重点在于每个地区/国家的认证流程，这一块也是需要石基去做，这也需要一部分工程师。所以，重点我们需要客服运维人员和认证工程师两大类员工。但如果我们在一个地区上线后，再上线同一地区其他酒店就不需要重复认证，这样我们的产能其实是有保证的。当然还是要招点人，主要是北美地区，考虑到中美关系我们在美国地区的人员部署很谨慎，人员比较紧张，会再找点人。
Q6：SEP产品从远期净利润率看会不会高于其他公司？
A：原则上将，酒店业就是这样的特点。SEP一旦被酒店集团定为标准之一，这就不取决于我们销售努不努力了，取决于酒店更换计划，合同的金额还是和销售有关系。就是只增加订单金额，不增加销售数量。我们的成本基本固定，就是员工成本和云基础成本，有80%来自这个。
Q7：定价策略上，洲际每年的预算如何？
A：这个不好说，洲际旗下有很多品牌，我们对低端酒店会给到比较低的价格，来换取高档酒店的订单，这也是客户的要求。
Q8：公司在现金流、财务上有没有盈利时间节点？
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任何涉及小红旗轿车的文章，都会提到在中、美、德三方围绕着奥迪100 C3以及克莱斯勒2.2升发动机所产生的故事。简单来说，奥迪100 C3最终能顺利使用克莱斯勒2.2升发动机，是因克莱斯勒这款发动机所具备的德系基因、哈恩博士的信心，以及狼堡和一汽技术人员努力的结果。但事实就真的能用这三个方面来简单概括吗？具有德国血统的克莱斯勒2.2升发动机，大众汽车集团到底起到了何种作用？狼堡就真的彻底解决了用克莱斯勒2.2升发动机匹配奥迪100 C3的所有问题？
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
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