中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
“ 现在、方便 ”
这些词都源于佛教！
离了它们，
话还能说全乎吗
提起佛教文化，
或许有很多人觉得神秘莫测、
离自己的生活很远，
事实上，
佛教已经在几千年的文化传承中，
深深的浸透入我们的日常生活。
“ 现在、
刹那、
执着、
口头禅、
方便 ”，
这些词我们是不是都很熟悉呢？
而这些词语，
都来源于佛教。
得益于古代高僧对佛经绝妙又精准的翻译和禅师们对佛经佛法的传播，
这些词汇也变得充满了中国式内敛的美感，
仔细思索品味，
更令人惊叹于其殊胜的佛教智慧。
现在
《 俱舍论 》卷二十指出 ：
“ 有作用时，
名为现在。”
意谓事物正在发生作用的刹那间，
谓之 “ 现在 ”。
《 维摩诘经·弟子品 》谓 ：
“ 若现在生，
现在生无住。”
又《 金刚经 》谓 ：
“ 现在心不可得。”
无住、
不可得，
均指出
“ 现在 ” 的特点是刹那变迁，
不可滞留。
佛教还有
“ 三世 ” 之说，
即过去世、
现在世和未来世。
如《 百喻经·煮黑石蜜浆喻 》 ：
“ 受苦现在，
殃流来劫。”
方便
语本《 法华经·方便品 》，
佛谓 ：
“ 吾从成佛以来，
种种因缘、
种种譬喻，
广演言教，
无数方便。
引导众生令离所执。”
经典对方便的解释很多，
如谓
“ 理正日方，
言巧称便 ”；
“ 众生所缘之域曰方，
如来适化之法称便 ”。
方便，
犹言善巧、
权益，
是利益他人、
化度众生的智慧和方式，
方便是导向真实之法。
如唐·白居易
《 僧院花 》诗 ：
“ 细看便是
《 华严 》偈，
方便风开智慧花。”
后因以泛指机会、
便利。
口头禅
禅宗以
“ 不立文字，
直指人心 ”
为宗旨，
甚至说 ：
“ 道个佛字，
拖泥带水；
道个禅字，
满面惭惶。”
禅宗还认为
“ 开口即错，
用心即乖 ”，
“ 等你开口，
堪作何用！”
禅宗的末流，
好取现成的经语、
公案、
挂在口头上，
作为谈助，
被斥为
“ 口头禅 ”。
“ 口头禅 ”
完全违背了禅宗
“ 顿悟见性 ” 的宗旨。
后来，
把口头上经常说的一些没有实际意义的话，
也称为
“ 口头禅 ”。
如 ：
宋·王楙
《 野客丛书·王先生圹铭临终 》诗 ：
“ 平生不学口头禅，
脚踏实地性虚天。”
一知半解
教外别传的禅宗主张超越经验的直接体认，
谓之
“ 直指人心，
见性成佛 ”。
禅宗反对一味地依文解义，
反对执著于琐碎的
“ 知解 ”，
斥为
“ 一知二解 ”。
如唐灵祐
《 沩山警策 》说 ：
“ 若向外得一知二解，
将为禅道，
且没交涉，
名运粪入，
不名运粪出。”
粪，
比喻那些虚妄的
“ 知解 ”。
后人用
“ 一知半解 ”
谓所知甚少而理解肤浅。
宋严羽说诗，
好用禅语，
其《 沧浪诗话·诗辨 》谓 ：
“ 悟有浅深。
有分限之悟，
有透彻之悟，
有但得一知半解之悟。”
执着
指片面而孤立地理解并固执事物的妄情和妄想。
《 大般若经 》卷七一 ：
“ 能如实知一切法相而不执着故，
复名摩诃萨。”
又如
《 菩提心论 》 ：
“ 凡夫执着名闻利养资生之具，
务以安身。”
众生虚妄的
“ 执着 ”
是很多的，
主要是
“ 我执 ”和
“ 法执 ”。
简单地说 ：
“ 我执 ” 就是固执常一不变的主宰之
“ 我 ”，
从而产生种种
“ 我见 ”。
“ 法执 ”
就是固执外境实有，
从而产生虚妄分别的
“ 法见 ”。
后亦以
“ 执着 ”
谓固执而不知变通。
刹那
“ 时极短者，
谓刹那也 ”
（ 唐·玄奘
《 大唐西域记·印度总述 》）。
“ 一刹那 ”
短到什么程度呢？
据《 仁王护国经 》卷上的说法是 ：
“ 九十刹那为一念。
一念中一刹那，
经九百生灭。”
佛家用
“ 刹那 ”
这一概念表达世间一切事物生灭变化的连续性和迅速性，
谓之
“ 刹那无常 ”。
如《 景德传灯录·僧那禅师 》 ：
“ 无一尘许间隔，
未尝有一刹那顷断续之相。”
佛教的传入，
对汉语词汇的发展演变产生了深远的影响。
虽然有些词在意义上已经发生了变化，
但究其语源仍可看到佛教文化的印记。
赵朴初先生曾说过 ：
现在许多人虽然否定佛教是中国文化的一部分，
可是他一张嘴说话其实就包含着佛教成分 ……
如果真要彻底摒弃佛教文化的话，
恐怕他们连话都说不周全了。
佛教哲学蕴藏着极深的智慧，
它对宇宙人生的洞察，
对人类理性的反省，
对概念的分析，
有着深刻独到的见解。
这些词语虽只是佛教文化海洋中的一滴，
但由此可以看到佛教与我国民族文化的关系，
确实是悠久深厚，
密不可分，
正如一位学者说 ：
不懂佛教，
就不能懂得汉魏以来的中国文化。
文章综合自《 俗语佛缘 》
这些词都源于佛教！
离了它们，
话还能说全乎吗
提起佛教文化，
或许有很多人觉得神秘莫测、
离自己的生活很远，
事实上，
佛教已经在几千年的文化传承中，
深深的浸透入我们的日常生活。
“ 现在、
刹那、
执着、
口头禅、
方便 ”，
这些词我们是不是都很熟悉呢？
而这些词语，
都来源于佛教。
得益于古代高僧对佛经绝妙又精准的翻译和禅师们对佛经佛法的传播，
这些词汇也变得充满了中国式内敛的美感，
仔细思索品味，
更令人惊叹于其殊胜的佛教智慧。
现在
《 俱舍论 》卷二十指出 ：
“ 有作用时，
名为现在。”
意谓事物正在发生作用的刹那间，
谓之 “ 现在 ”。
《 维摩诘经·弟子品 》谓 ：
“ 若现在生，
现在生无住。”
又《 金刚经 》谓 ：
“ 现在心不可得。”
无住、
不可得，
均指出
“ 现在 ” 的特点是刹那变迁，
不可滞留。
佛教还有
“ 三世 ” 之说，
即过去世、
现在世和未来世。
如《 百喻经·煮黑石蜜浆喻 》 ：
“ 受苦现在，
殃流来劫。”
方便
语本《 法华经·方便品 》，
佛谓 ：
“ 吾从成佛以来，
种种因缘、
种种譬喻，
广演言教，
无数方便。
引导众生令离所执。”
经典对方便的解释很多，
如谓
“ 理正日方，
言巧称便 ”；
“ 众生所缘之域曰方，
如来适化之法称便 ”。
方便，
犹言善巧、
权益，
是利益他人、
化度众生的智慧和方式，
方便是导向真实之法。
如唐·白居易
《 僧院花 》诗 ：
“ 细看便是
《 华严 》偈，
方便风开智慧花。”
后因以泛指机会、
便利。
口头禅
禅宗以
“ 不立文字，
直指人心 ”
为宗旨，
甚至说 ：
“ 道个佛字，
拖泥带水；
道个禅字，
满面惭惶。”
禅宗还认为
“ 开口即错，
用心即乖 ”，
“ 等你开口，
堪作何用！”
禅宗的末流，
好取现成的经语、
公案、
挂在口头上，
作为谈助，
被斥为
“ 口头禅 ”。
“ 口头禅 ”
完全违背了禅宗
“ 顿悟见性 ” 的宗旨。
后来，
把口头上经常说的一些没有实际意义的话，
也称为
“ 口头禅 ”。
如 ：
宋·王楙
《 野客丛书·王先生圹铭临终 》诗 ：
“ 平生不学口头禅，
脚踏实地性虚天。”
一知半解
教外别传的禅宗主张超越经验的直接体认，
谓之
“ 直指人心，
见性成佛 ”。
禅宗反对一味地依文解义，
反对执著于琐碎的
“ 知解 ”，
斥为
“ 一知二解 ”。
如唐灵祐
《 沩山警策 》说 ：
“ 若向外得一知二解，
将为禅道，
且没交涉，
名运粪入，
不名运粪出。”
粪，
比喻那些虚妄的
“ 知解 ”。
后人用
“ 一知半解 ”
谓所知甚少而理解肤浅。
宋严羽说诗，
好用禅语，
其《 沧浪诗话·诗辨 》谓 ：
“ 悟有浅深。
有分限之悟，
有透彻之悟，
有但得一知半解之悟。”
执着
指片面而孤立地理解并固执事物的妄情和妄想。
《 大般若经 》卷七一 ：
“ 能如实知一切法相而不执着故，
复名摩诃萨。”
又如
《 菩提心论 》 ：
“ 凡夫执着名闻利养资生之具，
务以安身。”
众生虚妄的
“ 执着 ”
是很多的，
主要是
“ 我执 ”和
“ 法执 ”。
简单地说 ：
“ 我执 ” 就是固执常一不变的主宰之
“ 我 ”，
从而产生种种
“ 我见 ”。
“ 法执 ”
就是固执外境实有，
从而产生虚妄分别的
“ 法见 ”。
后亦以
“ 执着 ”
谓固执而不知变通。
刹那
“ 时极短者，
谓刹那也 ”
（ 唐·玄奘
《 大唐西域记·印度总述 》）。
“ 一刹那 ”
短到什么程度呢？
据《 仁王护国经 》卷上的说法是 ：
“ 九十刹那为一念。
一念中一刹那，
经九百生灭。”
佛家用
“ 刹那 ”
这一概念表达世间一切事物生灭变化的连续性和迅速性，
谓之
“ 刹那无常 ”。
如《 景德传灯录·僧那禅师 》 ：
“ 无一尘许间隔，
未尝有一刹那顷断续之相。”
佛教的传入，
对汉语词汇的发展演变产生了深远的影响。
虽然有些词在意义上已经发生了变化，
但究其语源仍可看到佛教文化的印记。
赵朴初先生曾说过 ：
现在许多人虽然否定佛教是中国文化的一部分，
可是他一张嘴说话其实就包含着佛教成分 ……
如果真要彻底摒弃佛教文化的话，
恐怕他们连话都说不周全了。
佛教哲学蕴藏着极深的智慧，
它对宇宙人生的洞察，
对人类理性的反省，
对概念的分析，
有着深刻独到的见解。
这些词语虽只是佛教文化海洋中的一滴，
但由此可以看到佛教与我国民族文化的关系，
确实是悠久深厚，
密不可分，
正如一位学者说 ：
不懂佛教，
就不能懂得汉魏以来的中国文化。
文章综合自《 俗语佛缘 》
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人性的多变，复杂的内心，流水的人情，给人生涂抹了一道道沧桑的风景。其实我们都渴望一种持久的温度，虽不能与日月同辉，但也温馨一程。行于俗世面对诸多的冷暖，慢慢的学会保护自己，学会了放手，不过多的奢求，保护自己也是一种不伤害他人的方式。以杯水禅心守一份纯静，念一份感动。
人性的多变，复杂的内心，流水的人情，给人生涂抹了一道道沧桑的风景。其实我们都渴望一种持久的温度，虽不能与日月同辉，但也温馨一程。行于俗世面对诸多的冷暖，慢慢的学会保护自己，学会了放手，不过多的奢求，保护自己也是一种不伤害他人的方式。以杯水禅心守一份纯静，念一份感动。
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