汽车、科技界领袖看衰 自动驾驶现实到底有多骨感？
“2020年,我们将实现完全自动驾驶。”不止一家企业喊出过这样的口号。2020年离我们已经越来越近,但大家离这一目标却似乎越来越远。事实上,经过这几年的狂热之后,无论是传统车企巨头还是科技企业新贵都开始逐渐意识到:实现完全自动驾驶并非一蹴而就,自动驾驶商业化还有很长的路要走。近日,自动驾驶技术的忠实拥趸——苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克表示,也许在他有生之年看不到L5级自动驾驶汽车上路了。无独有偶,戴姆勒日前也宣布将对旗下自动驾驶出租车项目展开“现实可行性核查”。据悉,戴姆勒方面很有可能会因盈利问题而砍掉该项目。
自动驾驶项目纷纷跳票
据外媒报道,当地时间11月14日,戴姆勒首席执行官康林松在英国伦敦举行的“公司投资者日”活动上表示,戴姆勒将“优化”在自动驾驶出租车和自动驾驶技术领域的支出,重新审视自动驾驶出租车项目的可行性。康林松承认,在未来盈利潜力受到质疑的情况下,开展这一项目并不容易,同时让自动驾驶汽车变得更安全要比最初想象的难得多。康林松表示,未来戴姆勒更有可能将自动驾驶技术应用于长途货运领域,率先在商用车上普及。
实际上,自谷歌公司2012年首次推出自动驾驶原型车以来,多家汽车厂商以及IT公司都开始热火朝天地进军自动驾驶汽车领域,全球自动驾驶开发的热情空前高涨。戴姆勒自然也不例外,此前曾计划到2020年量产具备L3级自动驾驶功能的奔驰S级。此外,随着优步、滴滴等打车服务兴起,以及快递物流等行业高速发展,开展自动驾驶出租车业务也被戴姆勒纳入日程,以期培育新的盈利增长点。
作为汽车业未来发展方向之一,虽然各大汽车厂商和科技公司都重金押宝自动驾驶,但随着相关研发日益推进,他们越来越开始意识到,通往完全自动驾驶的道路并非一片坦途,一系列挑战和难题等着他们去解决。最重要的当属安全问题。去年3月,一辆优步自动驾驶测试车在美国亚利桑那州发生车祸,导致一名路人死亡,全球首起自动驾驶汽车致死事故给自动驾驶行业的发展带来了极大的影响,不少企业对旗下自动驾驶项目的态度变得更加谨慎。毕竟,对于自动驾驶汽车而言,安全始终是处于第一位的。
通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise曾承诺,将于今年在美国旧金山推出自动驾驶出租车队,但该公司最近却表示,这一承诺已经无法兑现。据报道,Cruise正遭遇一些预料之外的技术难题,其中包括车辆在识别移动物体方面存在的问题。通用汽车首席执行官玛丽·博拉也强调道,该公司正致力于转型成为全方位的移动出行服务提供商,未来通用汽车将成为自动驾驶和电动汽车领域的全球领导者,不过实现这一目标所需的时间将远远长于预期。除了通用汽车之外,很多车企也纷纷推迟了其自动驾驶落地计划,例如福特、沃尔沃等。
技术、监管是“拦路虎”
自动驾驶商业化之所以推进得如此艰难,技术难题和法规监管障碍是绕不过去的坎。目前,还没有哪个国家正式批准完全自动驾驶汽车可以在公共道路上行驶。据报道,通用汽车要求美国监管机构放弃一些汽车安全标准,以便能够部署一支由没有方向盘或其他人工控制功能的无人驾驶汽车组成的出租车队。但是,这一要求遇到了阻力。例如,美国全国互助保险公司协会表示,在数据证明无人驾驶汽车是安全的之前,不应允许无人驾驶车辆在公共道路上行驶。
由于开发成本上升以及监管障碍在短期内无法解决,业内参与者都开始对旗下自动驾驶项目的潜力进行重新评估。康林松指出,保证自动驾驶汽车在城市拥堵地区100%安全是一个巨大的挑战,难度远超戴姆勒工程师之前的设想。“当然,技术难题只是掣肘自动驾驶发展的一个原因。即使戴姆勒能够让自动驾驶出租车变得更加安全,面对竞争激烈的网约车服务行业,戴姆勒能否通过自动驾驶车队实现盈利,前景尚不明朗。”康林松说。在他看来,全面部署自动驾驶出租车队无疑将花费大量资金,但盈利却无法保证。
与美国企业相比,欧洲汽车厂商在推进自动驾驶项目过程中遇到的难题就更多了。众所周知,欧洲很多城市历史悠久,出于保护历史文化的原因,这些城市大多难以大规模改造和扩建,因此道路基础设施远不如美国发达,自动驾驶汽车在这里行驶也就更加困难。彭博社汽车分析师列昂尼德·伯希德斯基指出,不管是欧洲、美国还是亚洲,大城市道路交通情况复杂多变,车辆和行人的行为均不可控,更无法预测。即使是在经过数百万小时的训练后,人工智能最终能够像人类一样在路上行驶,却还是解决不了城市的拥堵问题。
近日,本田汽车社长八乡隆弘在公司总部接受采访时坦言:“电动汽车和自动驾驶发展面临的障碍仍然很大。”素有“技术宅”之称的本田在开展自动驾驶业务方面,并不追求立竿见影的效果,而是将循序渐进推进。一方面要确保自动驾驶汽车的安全,另一方面还要保证定价在合理区间,以实现盈利。八乡隆弘的观点得到了其他日系车企的认同,丰田汽车执行副总裁横山茂前不久曾表示,尽管丰田有100亿美元的研发预算,但该公司始终认为自动驾驶商业化之路“道阻且长”。
“抱团取暖”攻克难关
当然,这些都不意味着自动驾驶商业化已经进入了死胡同。只要有足够的时间和实现技术上的突破,自动驾驶社会是可以实现的。J.D.Power最近的一项调查显示,最近一季度以来,美国消费者对自动驾驶汽车和电气化的信心一直保持平稳。J.D.Power执行董事克里斯汀·科洛奇表示:“这表明,消费者现在对新的移动出行技术的看法是非常坚定的。”
同样对自动驾驶满怀信心的还有英特尔。该公司近日表示,得益于驱动辅助功能芯片的销售,子公司Mobileye的收入在今年三季度实现了创纪录的增长。据了解,Mobileye在驾驶员辅助技术领域的收入同比增长了20%,目前全球有27家汽车制造商使用这项技术,该技术是实现高阶自动驾驶功能的基础。尽管目前自动驾驶汽车行业遭遇一些挫折,但英特尔认为,自动驾驶市场的前景是光明的,预计到下一个十年末,该市场市值将达到1600亿美元。
尽管前路艰辛,但汽车制造商和科技公司在自动驾驶的发展上也没有停下脚步,而且大多数企业现在都开始采取“抱团取暖”的方法,以分摊成本、分散风险,共同攻克技术难关。今年7月,宝马和戴姆勒表示,双方就自动驾驶达成长期发展伙伴关系,将专注于驾驶者辅助系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术,并计划在2024年首次在汽车上使用这项技术。同样是在7月,大众宣布与福特在自动驾驶领域加强合作,并收购了福特旗下开发自动驾驶汽车系统的子公司Argo AI的股份。大众还将成立一个由苹果前高管领导的自动驾驶部门,并希望在未来10年大规模实现自动驾驶的商业化。
或许,在经历过目前的低潮和反思之后,汽车厂商和科技公司会变得更加理性和务实,这样才能将自动驾驶的根基打得更加牢固,直到有一天自动驾驶时代最终到来。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“2020年,我们将实现完全自动驾驶。”不止一家企业喊出过这样的口号。2020年离我们已经越来越近,但大家离这一目标却似乎越来越远。事实上,经过这几年的狂热之后,无论是传统车企巨头还是科技企业新贵都开始逐渐意识到:实现完全自动驾驶并非一蹴而就,自动驾驶商业化还有很长的路要走。近日,自动驾驶技术的忠实拥趸——苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克表示,也许在他有生之年看不到L5级自动驾驶汽车上路了。无独有偶,戴姆勒日前也宣布将对旗下自动驾驶出租车项目展开“现实可行性核查”。据悉,戴姆勒方面很有可能会因盈利问题而砍掉该项目。
自动驾驶项目纷纷跳票
据外媒报道,当地时间11月14日,戴姆勒首席执行官康林松在英国伦敦举行的“公司投资者日”活动上表示,戴姆勒将“优化”在自动驾驶出租车和自动驾驶技术领域的支出,重新审视自动驾驶出租车项目的可行性。康林松承认,在未来盈利潜力受到质疑的情况下,开展这一项目并不容易,同时让自动驾驶汽车变得更安全要比最初想象的难得多。康林松表示,未来戴姆勒更有可能将自动驾驶技术应用于长途货运领域,率先在商用车上普及。
实际上,自谷歌公司2012年首次推出自动驾驶原型车以来,多家汽车厂商以及IT公司都开始热火朝天地进军自动驾驶汽车领域,全球自动驾驶开发的热情空前高涨。戴姆勒自然也不例外,此前曾计划到2020年量产具备L3级自动驾驶功能的奔驰S级。此外,随着优步、滴滴等打车服务兴起,以及快递物流等行业高速发展,开展自动驾驶出租车业务也被戴姆勒纳入日程,以期培育新的盈利增长点。
作为汽车业未来发展方向之一,虽然各大汽车厂商和科技公司都重金押宝自动驾驶,但随着相关研发日益推进,他们越来越开始意识到,通往完全自动驾驶的道路并非一片坦途,一系列挑战和难题等着他们去解决。最重要的当属安全问题。去年3月,一辆优步自动驾驶测试车在美国亚利桑那州发生车祸,导致一名路人死亡,全球首起自动驾驶汽车致死事故给自动驾驶行业的发展带来了极大的影响,不少企业对旗下自动驾驶项目的态度变得更加谨慎。毕竟,对于自动驾驶汽车而言,安全始终是处于第一位的。
通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise曾承诺,将于今年在美国旧金山推出自动驾驶出租车队,但该公司最近却表示,这一承诺已经无法兑现。据报道,Cruise正遭遇一些预料之外的技术难题,其中包括车辆在识别移动物体方面存在的问题。通用汽车首席执行官玛丽·博拉也强调道,该公司正致力于转型成为全方位的移动出行服务提供商,未来通用汽车将成为自动驾驶和电动汽车领域的全球领导者,不过实现这一目标所需的时间将远远长于预期。除了通用汽车之外,很多车企也纷纷推迟了其自动驾驶落地计划,例如福特、沃尔沃等。
技术、监管是“拦路虎”
自动驾驶商业化之所以推进得如此艰难,技术难题和法规监管障碍是绕不过去的坎。目前,还没有哪个国家正式批准完全自动驾驶汽车可以在公共道路上行驶。据报道,通用汽车要求美国监管机构放弃一些汽车安全标准,以便能够部署一支由没有方向盘或其他人工控制功能的无人驾驶汽车组成的出租车队。但是,这一要求遇到了阻力。例如,美国全国互助保险公司协会表示,在数据证明无人驾驶汽车是安全的之前,不应允许无人驾驶车辆在公共道路上行驶。
由于开发成本上升以及监管障碍在短期内无法解决,业内参与者都开始对旗下自动驾驶项目的潜力进行重新评估。康林松指出,保证自动驾驶汽车在城市拥堵地区100%安全是一个巨大的挑战,难度远超戴姆勒工程师之前的设想。“当然,技术难题只是掣肘自动驾驶发展的一个原因。即使戴姆勒能够让自动驾驶出租车变得更加安全,面对竞争激烈的网约车服务行业,戴姆勒能否通过自动驾驶车队实现盈利,前景尚不明朗。”康林松说。在他看来,全面部署自动驾驶出租车队无疑将花费大量资金,但盈利却无法保证。
与美国企业相比,欧洲汽车厂商在推进自动驾驶项目过程中遇到的难题就更多了。众所周知,欧洲很多城市历史悠久,出于保护历史文化的原因,这些城市大多难以大规模改造和扩建,因此道路基础设施远不如美国发达,自动驾驶汽车在这里行驶也就更加困难。彭博社汽车分析师列昂尼德·伯希德斯基指出,不管是欧洲、美国还是亚洲,大城市道路交通情况复杂多变,车辆和行人的行为均不可控,更无法预测。即使是在经过数百万小时的训练后,人工智能最终能够像人类一样在路上行驶,却还是解决不了城市的拥堵问题。
近日,本田汽车社长八乡隆弘在公司总部接受采访时坦言:“电动汽车和自动驾驶发展面临的障碍仍然很大。”素有“技术宅”之称的本田在开展自动驾驶业务方面,并不追求立竿见影的效果,而是将循序渐进推进。一方面要确保自动驾驶汽车的安全,另一方面还要保证定价在合理区间,以实现盈利。八乡隆弘的观点得到了其他日系车企的认同,丰田汽车执行副总裁横山茂前不久曾表示,尽管丰田有100亿美元的研发预算,但该公司始终认为自动驾驶商业化之路“道阻且长”。
“抱团取暖”攻克难关
当然,这些都不意味着自动驾驶商业化已经进入了死胡同。只要有足够的时间和实现技术上的突破,自动驾驶社会是可以实现的。J.D.Power最近的一项调查显示,最近一季度以来,美国消费者对自动驾驶汽车和电气化的信心一直保持平稳。J.D.Power执行董事克里斯汀·科洛奇表示:“这表明,消费者现在对新的移动出行技术的看法是非常坚定的。”
同样对自动驾驶满怀信心的还有英特尔。该公司近日表示,得益于驱动辅助功能芯片的销售,子公司Mobileye的收入在今年三季度实现了创纪录的增长。据了解,Mobileye在驾驶员辅助技术领域的收入同比增长了20%,目前全球有27家汽车制造商使用这项技术,该技术是实现高阶自动驾驶功能的基础。尽管目前自动驾驶汽车行业遭遇一些挫折,但英特尔认为,自动驾驶市场的前景是光明的,预计到下一个十年末,该市场市值将达到1600亿美元。
尽管前路艰辛,但汽车制造商和科技公司在自动驾驶的发展上也没有停下脚步,而且大多数企业现在都开始采取“抱团取暖”的方法,以分摊成本、分散风险,共同攻克技术难关。今年7月,宝马和戴姆勒表示,双方就自动驾驶达成长期发展伙伴关系,将专注于驾驶者辅助系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术,并计划在2024年首次在汽车上使用这项技术。同样是在7月,大众宣布与福特在自动驾驶领域加强合作,并收购了福特旗下开发自动驾驶汽车系统的子公司Argo AI的股份。大众还将成立一个由苹果前高管领导的自动驾驶部门,并希望在未来10年大规模实现自动驾驶的商业化。
或许,在经历过目前的低潮和反思之后,汽车厂商和科技公司会变得更加理性和务实,这样才能将自动驾驶的根基打得更加牢固,直到有一天自动驾驶时代最终到来。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
华为彭红华：创新助力开创5G十年
#创新助力开创5G十年### #70年，我对中国说##壮丽70年江西画卷##上饶身边事##婺源旅游#“5G大势，浩浩汤汤”，伴随中国5G元年的开启，5G浪潮正以超越之前任何一个移动通信时代的速度向全球涌来。而根据第五届华为亚太创新日上最新披露的信息，华为在全球已经签订了50多个5G商用合同，发货20多万站。
“4G改变生活，5G改变社会”，那么5G究竟将如何改变社会，设计的业务场景是否符合实际情况？在美国竭力封杀下，华为依然能够做到5G最领先，凭借的是什么？新技术的落地必然面临各种困难与挑战，它又如何以创新助力5G网络的快速铺开？华为无线网络首席营销官彭红华以一席《凝心聚力，守正创新，开启5G十年》的主旨演讲给出了答案。
他指出，华为始终秉持“把复杂留给自己，把简单留给客户”的理念，持续创新、开放合作，致力于提供端到端领先的5G产品与解决方案、牵引5G业务创新，与运营商一起将最好的5G带入现实，创造更大社会效益和经济价值。
5G发展看中国
十年一代，移动通信技术已经成为了人类社会不可或缺的组成部分，而5G将开启新的纪元。
“1G/2G通过语音、短信，缩短了人与人之间的连接距离；3G/4G通过移动互联网和视频，丰富了人与人之间的交互方式，5G则将通过无处不在的连接能力将人们带入万物互联的智能世界。”彭红华说，5G给消费者带来了极致体验，将移动宽带（MBB）带向新的繁荣；更重要的是，5G会驱动行业数字化，催生更多行业应用，提升行业效率。
以5G+新媒体为例，中英等国都已利用5G进行了4K/8K直播。传统的电视台直播需要一台5000万-8000万元的直播车、150名现场工作人员参与采录编播控，且依赖卫星传输的成本也相当昂贵。5G+新媒体应用中，一个带着5G CPE，成本不到一万元的摄影背包就能极大减少各类成本，现场只需5名工作人员，利用5G网络回传实时影像数据到电视台，灵活机位实现最优体验，第二现场实时互动，随时随地的便利性改变了传统媒体直播方式。
随着标准的制定、产业链的成熟，以及频谱、终端准备度的不断加速，全球5G商用的脚步也越来越快。全球移动供应商协会（GSA）在其8月份最新发布的报告中指出，32个国家的56家运营商已经宣布在其现网中部署5G技术，其中39家运营商已经宣布推出3GPP标准的5G服务。同时，预计年内将有超过50个国家和地区颁发5G相关的频谱。5G还是首个终端与网络同步成熟的移动通信时代，全球已发布了100款各种形态的5G终端设备。
亚太的5G部署走在了全球最前列，比如韩国是全球首个5G规模商用国家，从4月初5G放号至今，已发展了超过200万5G用户，但中国无疑将会成为全球最大的5G市场。彭红华说，这样的故事在4G时代已经发生，中国4G总基站数437万、用户数12亿；6月份5G牌照正式发放后，三大运营商在全国30个省份、50多个城市启动了5G网络的部署和测试，中国5G建设规模已锁定世界第一。截至今年7月，三大运营商已建成5G基站3.8万个，根据规划到年底将建成13万个。
他表示，华为将利用自己在5G技术上的优势和专长，结合全球预商用/商用经验，一如既往地服务好中国运营商，助力中国5G领跑全球。
三大创新助力5G快速商用
当前阶段，5G的商用进程很大程度上取决于如何高成本效益地实现5G网络快速覆盖，对此彭红华在采访中着重介绍了三大创新。
首先是Massive MIMO，以往网络建设采用的都是2收发、4收发，而5G起步便是64收发。通过大带宽、多天线显著提升了频谱效率，在基于单链路的通信速率已经逼近香农极限的前提下作出突破，进而带动整网性能提升，达到随时随地的1Gbps极致体验目标。据介绍，华为在Massive MIMO市场上一直保持着绝对的领先态势，占到全球发货量的90%以上。
“我们从4G时代就开始投入的Massive MIMO研发，并不断在原有成果基础上推陈出新，包括引入AI动态调整网络参数以匹配话务量变化和不同场景。正因如此，才使得5G网络性能远超以往，也才能够满足纷至沓来的新业务的需求。IMT-2020第三阶段测试中，华为5G网络解决方案基于64T64R Massive MIMO再创纪录，实测小区峰值速度达14.58Gbps，较4G时代提升了近百倍。”彭红华颇为自豪地表示。
其次是极简杆站，“寻址难”、场地费用贵已成痼疾，5G密集组网也进一步加大了对站点数量的需求。为此华为推出了Easy Macro和Book RRU等杆站解决方案，只要有电就有站，适用于多种不同场景、特别是宏站边缘区域或流量高地的极简部署，诸如道路、高层建筑、居民区、风景区等。目前，社会上留存有大量杆站资源可供利用，据华为统计国内的总量就超过了1200万根，便于运营商提供更好的体验及覆盖。
最后是DIS，在5G使用中，大部分业务场景发生在室内。基于华为5G DIS数字化覆盖方案，4收发即可达到1.6Gbps，实现室内室外千兆体验的一致性。上海虹桥火车站、成都地铁、上海陆家嘴中心、广州白云机场、深圳洲际酒店、上海世博中心等全国众多一线城市典型室内场景已经完成了5G DIS的部署。
可以看到，这三大创新贯穿了5G覆盖的全场景，面面俱到地解决了建网过程中可能遇到的难点，并带来更好的网络性能。创新日期间，华为携手四川联通发布了“5G立体组网”方案，采用上述三大创新的成果、充分发挥四川移动站址资源优势，构建三层立体网络架构，实现5G无缝覆盖。基于该架构，双方今年以来已经在高新南区域、远洋太古里、天府软件园、大熊猫基地、地铁10号线、成都华尔道夫酒店、宽窄巷子和都江堰等区域开通了5G网络。
十年磨一剑
就在5G即将上马之际，华为遭遇了来自美国政府的全面狙击。美方不仅在全球范围游说各国将华为排除在5G网络建设之外，更未判先罚且毫无证据地将其列入所谓管制“实体清单”，意图用卡脖子的手段限制华为的发展。但华为非但没有因此沉沦，反而经过一番调整磨合后跑得更快，5G方面20万站的出货即是一大明证。
“其实美国在全世界都在施压，但是成功的有几个呢？我们不在乎哪个国家买我们的产品，现在的问题是我们供应不过来。”华为创始人、总裁任正非最近在接受外媒采访时如是评价说。他还表示，华为大多数最先进的设备已经没有美国零部件，换成自己的零部件后设备效率比原来用美国零部件时还提升了30%；今年这家公司的5G基站产量预计约为60万个，而明年至少可以生产150万个。
彭红华介绍说，从2009年4G刚刚开始投入商用时，华为就着手进行5G的研究，以十年如一日的持续强式投入推动5G端到端系统商用化，至今累计投入了40亿美元。2012年，华为开发出技术测试原型机；2017年，开发出系统测试原型机；2018年以来推出一系列5G商用产品，包括全球首款5G基站芯片天罡以及基于7nm工艺、创下多个世界第一的5G基带芯片巴龙5000。
“看得到的是产品，看不到的是冰山下的技术，我们在芯片、材料、算法、天线、散热等多个领域的5G关键技术创新，奠定了5G极简网络、极致体验的基础。”他说。
此外，华为从5G早期开始就全程参与了标准的制定。目前为止，该公司共计向3GPP贡献了超过2.1万族5G NR提案，占比超过20%
#创新助力开创5G十年### #70年，我对中国说##壮丽70年江西画卷##上饶身边事##婺源旅游#“5G大势，浩浩汤汤”，伴随中国5G元年的开启，5G浪潮正以超越之前任何一个移动通信时代的速度向全球涌来。而根据第五届华为亚太创新日上最新披露的信息，华为在全球已经签订了50多个5G商用合同，发货20多万站。
“4G改变生活，5G改变社会”，那么5G究竟将如何改变社会，设计的业务场景是否符合实际情况？在美国竭力封杀下，华为依然能够做到5G最领先，凭借的是什么？新技术的落地必然面临各种困难与挑战，它又如何以创新助力5G网络的快速铺开？华为无线网络首席营销官彭红华以一席《凝心聚力，守正创新，开启5G十年》的主旨演讲给出了答案。
他指出，华为始终秉持“把复杂留给自己，把简单留给客户”的理念，持续创新、开放合作，致力于提供端到端领先的5G产品与解决方案、牵引5G业务创新，与运营商一起将最好的5G带入现实，创造更大社会效益和经济价值。
5G发展看中国
十年一代，移动通信技术已经成为了人类社会不可或缺的组成部分，而5G将开启新的纪元。
“1G/2G通过语音、短信，缩短了人与人之间的连接距离；3G/4G通过移动互联网和视频，丰富了人与人之间的交互方式，5G则将通过无处不在的连接能力将人们带入万物互联的智能世界。”彭红华说，5G给消费者带来了极致体验，将移动宽带（MBB）带向新的繁荣；更重要的是，5G会驱动行业数字化，催生更多行业应用，提升行业效率。
以5G+新媒体为例，中英等国都已利用5G进行了4K/8K直播。传统的电视台直播需要一台5000万-8000万元的直播车、150名现场工作人员参与采录编播控，且依赖卫星传输的成本也相当昂贵。5G+新媒体应用中，一个带着5G CPE，成本不到一万元的摄影背包就能极大减少各类成本，现场只需5名工作人员，利用5G网络回传实时影像数据到电视台，灵活机位实现最优体验，第二现场实时互动，随时随地的便利性改变了传统媒体直播方式。
随着标准的制定、产业链的成熟，以及频谱、终端准备度的不断加速，全球5G商用的脚步也越来越快。全球移动供应商协会（GSA）在其8月份最新发布的报告中指出，32个国家的56家运营商已经宣布在其现网中部署5G技术，其中39家运营商已经宣布推出3GPP标准的5G服务。同时，预计年内将有超过50个国家和地区颁发5G相关的频谱。5G还是首个终端与网络同步成熟的移动通信时代，全球已发布了100款各种形态的5G终端设备。
亚太的5G部署走在了全球最前列，比如韩国是全球首个5G规模商用国家，从4月初5G放号至今，已发展了超过200万5G用户，但中国无疑将会成为全球最大的5G市场。彭红华说，这样的故事在4G时代已经发生，中国4G总基站数437万、用户数12亿；6月份5G牌照正式发放后，三大运营商在全国30个省份、50多个城市启动了5G网络的部署和测试，中国5G建设规模已锁定世界第一。截至今年7月，三大运营商已建成5G基站3.8万个，根据规划到年底将建成13万个。
他表示，华为将利用自己在5G技术上的优势和专长，结合全球预商用/商用经验，一如既往地服务好中国运营商，助力中国5G领跑全球。
三大创新助力5G快速商用
当前阶段，5G的商用进程很大程度上取决于如何高成本效益地实现5G网络快速覆盖，对此彭红华在采访中着重介绍了三大创新。
首先是Massive MIMO，以往网络建设采用的都是2收发、4收发，而5G起步便是64收发。通过大带宽、多天线显著提升了频谱效率，在基于单链路的通信速率已经逼近香农极限的前提下作出突破，进而带动整网性能提升，达到随时随地的1Gbps极致体验目标。据介绍，华为在Massive MIMO市场上一直保持着绝对的领先态势，占到全球发货量的90%以上。
“我们从4G时代就开始投入的Massive MIMO研发，并不断在原有成果基础上推陈出新，包括引入AI动态调整网络参数以匹配话务量变化和不同场景。正因如此，才使得5G网络性能远超以往，也才能够满足纷至沓来的新业务的需求。IMT-2020第三阶段测试中，华为5G网络解决方案基于64T64R Massive MIMO再创纪录，实测小区峰值速度达14.58Gbps，较4G时代提升了近百倍。”彭红华颇为自豪地表示。
其次是极简杆站，“寻址难”、场地费用贵已成痼疾，5G密集组网也进一步加大了对站点数量的需求。为此华为推出了Easy Macro和Book RRU等杆站解决方案，只要有电就有站，适用于多种不同场景、特别是宏站边缘区域或流量高地的极简部署，诸如道路、高层建筑、居民区、风景区等。目前，社会上留存有大量杆站资源可供利用，据华为统计国内的总量就超过了1200万根，便于运营商提供更好的体验及覆盖。
最后是DIS，在5G使用中，大部分业务场景发生在室内。基于华为5G DIS数字化覆盖方案，4收发即可达到1.6Gbps，实现室内室外千兆体验的一致性。上海虹桥火车站、成都地铁、上海陆家嘴中心、广州白云机场、深圳洲际酒店、上海世博中心等全国众多一线城市典型室内场景已经完成了5G DIS的部署。
可以看到，这三大创新贯穿了5G覆盖的全场景，面面俱到地解决了建网过程中可能遇到的难点，并带来更好的网络性能。创新日期间，华为携手四川联通发布了“5G立体组网”方案，采用上述三大创新的成果、充分发挥四川移动站址资源优势，构建三层立体网络架构，实现5G无缝覆盖。基于该架构，双方今年以来已经在高新南区域、远洋太古里、天府软件园、大熊猫基地、地铁10号线、成都华尔道夫酒店、宽窄巷子和都江堰等区域开通了5G网络。
十年磨一剑
就在5G即将上马之际，华为遭遇了来自美国政府的全面狙击。美方不仅在全球范围游说各国将华为排除在5G网络建设之外，更未判先罚且毫无证据地将其列入所谓管制“实体清单”，意图用卡脖子的手段限制华为的发展。但华为非但没有因此沉沦，反而经过一番调整磨合后跑得更快，5G方面20万站的出货即是一大明证。
“其实美国在全世界都在施压，但是成功的有几个呢？我们不在乎哪个国家买我们的产品，现在的问题是我们供应不过来。”华为创始人、总裁任正非最近在接受外媒采访时如是评价说。他还表示，华为大多数最先进的设备已经没有美国零部件，换成自己的零部件后设备效率比原来用美国零部件时还提升了30%；今年这家公司的5G基站产量预计约为60万个，而明年至少可以生产150万个。
彭红华介绍说，从2009年4G刚刚开始投入商用时，华为就着手进行5G的研究，以十年如一日的持续强式投入推动5G端到端系统商用化，至今累计投入了40亿美元。2012年，华为开发出技术测试原型机；2017年，开发出系统测试原型机；2018年以来推出一系列5G商用产品，包括全球首款5G基站芯片天罡以及基于7nm工艺、创下多个世界第一的5G基带芯片巴龙5000。
“看得到的是产品，看不到的是冰山下的技术，我们在芯片、材料、算法、天线、散热等多个领域的5G关键技术创新，奠定了5G极简网络、极致体验的基础。”他说。
此外，华为从5G早期开始就全程参与了标准的制定。目前为止，该公司共计向3GPP贡献了超过2.1万族5G NR提案，占比超过20%
【优步“迷上”送外卖？网约车客户端整合订餐功能】铅笔道6月5日讯，据外媒报道，优步在最新的客户端测试版中，已经把餐饮外卖放在客户端首页位置，方便用户点餐。优步证实，已在一些市场的主要优步客户端软件中整合了餐饮外卖的网页版本。优步公司的一位发言人表示：“我们正在推出一种新的方式，直接在安卓版本的优步客户端中选择餐饮外卖服务（我们已经在iOS上进行了试验）。”详情点击https://t.cn/Ai9Rife8
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